如今的中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，在燃油車(chē)時(shí)代嘗試過(guò)無(wú)數(shù)次的沖鋒，最終沒(méi)能撼動(dòng)外資汽車(chē)品牌的根基。不過(guò)隨著換道新能源后，中國(guó)汽車(chē)有可能在新一輪汽車(chē)工業(yè)革命，引領(lǐng)全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

新能源汽車(chē)的背后，改變了汽車(chē)形態(tài)、汽車(chē)品類(lèi)、汽車(chē)生態(tài)等一系列的格局。不僅僅是中國(guó)汽車(chē)品牌，連同中國(guó)的零部件、供應(yīng)鏈等企業(yè)，也一起發(fā)生著深刻的變化。有觀點(diǎn)稱(chēng)，所有行業(yè)的進(jìn)步，背后都是供應(yīng)鏈重塑。

尤其是在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中的電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型，帶電出發(fā)的中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)相當(dāng)于一個(gè)全新的開(kāi)始，傳統(tǒng)車(chē)企雖然在電動(dòng)化方面發(fā)力較早，但是在智能化方面可以說(shuō)是白手起家。所以，做電動(dòng)化、智能化的公司，開(kāi)始凸顯出了重要性。

這種重要性主要體現(xiàn)在于，在燃油車(chē)領(lǐng)域，車(chē)企們以發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤(pán)、變速箱為核心成為自己獨(dú)特的品牌優(yōu)勢(shì)。而在新能源領(lǐng)域，像智己汽車(chē)、阿維塔、AITO、以及最新亮相的遠(yuǎn)航汽車(chē)，在一定程度上可以看作是多方聯(lián)合的結(jié)果。

當(dāng)然，也并不是所有的新能源汽車(chē)品牌都采用聯(lián)手的模式，還有相當(dāng)多的品牌希望在電控系統(tǒng)、智能座艙、自動(dòng)駕駛這“新三大件”走向自研的道路，將核心掌握在自己手中。所以，未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)，將會(huì)變得越來(lái)越復(fù)雜。

合縱連橫成趨勢(shì)？

在新能源時(shí)代，如果要追溯合縱連橫影響力最大的一次，應(yīng)該是大眾與福特的聯(lián)盟。大眾將加入福特的Argo AI自動(dòng)駕駛項(xiàng)目；福特基于大眾MEB平臺(tái)推出一款電動(dòng)車(chē)；福特將為合作雙方研發(fā)、制造中型皮卡和商用車(chē)。

可以看出，聯(lián)合的本質(zhì)就是各取所長(zhǎng)，降低自身的研發(fā)周期和成本，攜手達(dá)到雙贏的局面。不過(guò)作為全球性的大型汽車(chē)集團(tuán)，集團(tuán)之間的合作毫無(wú)疑問(wèn)會(huì)涉及較長(zhǎng)、較深的板塊與業(yè)務(wù)之間。因此這兩家的合作，至今還未能形成有效的合力。

像這種車(chē)企間的合作，包括國(guó)內(nèi)前幾年的長(zhǎng)安蔚來(lái)、廣汽蔚來(lái)，傳統(tǒng)車(chē)企寄望于新造車(chē)企業(yè)快速成長(zhǎng)。不過(guò)，最終以蔚來(lái)的退出告終。反而是汽車(chē)廠商與細(xì)分領(lǐng)域巨頭的合作開(kāi)展的較為順利，跨界合作更充滿(mǎn)想象力。

2020年，由上汽集團(tuán)、張江高科和阿里巴巴集團(tuán)共同打造的全新汽車(chē)品牌智己汽車(chē)誕生，一個(gè)是中國(guó)汽車(chē)行業(yè)巨頭、一個(gè)是強(qiáng)大的科技型地方政府勢(shì)力、另一個(gè)是中國(guó)軟件與金融巨頭。要資本有資本，要技術(shù)有技術(shù)，這是新能源汽車(chē)發(fā)展的基石。

面對(duì)這樣的實(shí)力儲(chǔ)備，智己的底氣也越來(lái)越足。智己汽車(chē)聯(lián)席CEO劉濤在今年3月份的一次采訪中說(shuō)道：“決定花40萬(wàn)元購(gòu)買(mǎi)燃油車(chē)的用戶(hù)，我覺(jué)得他們是很無(wú)奈的，說(shuō)得過(guò)分一些叫很悲慘的?！比绻莻鹘y(tǒng)車(chē)企，肯定不敢這樣說(shuō)話(huà)。

這與蔚來(lái)汽車(chē)創(chuàng)始人李斌所說(shuō)的“搞不懂現(xiàn)在還有人買(mǎi)燃油車(chē)”，有異曲同工之妙。當(dāng)然，拋開(kāi)成績(jī)不談，誰(shuí)都想擁有這份底氣。比如長(zhǎng)安汽車(chē)在告別蔚來(lái)之后，迅速拉上華為和寧德時(shí)代，打造了紅極一時(shí)的阿維塔。

阿維塔科技董事長(zhǎng)譚本宏自豪的用“三個(gè)天花板”來(lái)總結(jié)阿維塔首款車(chē)型阿維塔11的過(guò)人之處，其中長(zhǎng)安汽車(chē)主導(dǎo)的阿維塔完成產(chǎn)品定義、頂層設(shè)計(jì)等，華為提供智慧座艙、自動(dòng)駕駛和電驅(qū)系統(tǒng)硬件等，寧德時(shí)代則提供電池技術(shù)。

咋看之下，阿維塔要用三個(gè)最強(qiáng)中國(guó)力量，打造最好SEV產(chǎn)品。毫無(wú)疑問(wèn)，無(wú)論是對(duì)于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)還是消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，華為是新能源汽車(chē)領(lǐng)域半路殺出的一股新力量。最能印證其成績(jī)的案例就是從賽力斯到AITO的轉(zhuǎn)換，讓華為成為中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的重要角色。

在華為的加持下，AITO問(wèn)界8月交付量達(dá)10045輛，首次實(shí)現(xiàn)單月交付量破萬(wàn)，同時(shí)創(chuàng)造了國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)品牌單月交付破萬(wàn)最快的紀(jì)錄。不過(guò)，并不是每家車(chē)企都能攀上華為的高枝，最終一些車(chē)企會(huì)決定另選合作伙伴。

今年成都車(chē)展上，由大運(yùn)集團(tuán)和博世（中國(guó)）、華為、阿里斑馬等企業(yè)合作打造的遠(yuǎn)航汽車(chē)亮相。其中博世提供一體化智能底盤(pán)集成技術(shù)、華為提供整車(chē)控制器及熱管理系統(tǒng)、阿里斑馬智能座艙技術(shù)支持，這是又一個(gè)全新的聯(lián)手汽車(chē)品牌。

實(shí)際上，跨界合作不只是在汽車(chē)品牌領(lǐng)域。魏牌+毫末智行+高通組合出擊，爭(zhēng)奪城市級(jí)導(dǎo)航輔助駕駛頭把交椅?？梢灶A(yù)見(jiàn)的是，在新能源汽車(chē)時(shí)代，當(dāng)早期新汽車(chē)品牌形成一定影響力后，后加入者必須想辦法縮短差距，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合無(wú)異于最快速的一招。

全站自研的長(zhǎng)期主義

不過(guò)，像華為這種強(qiáng)勢(shì)力量的出現(xiàn)，對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)也引起了不小的震動(dòng)。上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹的一番“靈魂論”就引發(fā)了廣泛討論，相較于將靈魂交出去，目前絕大部分的傳統(tǒng)車(chē)企和新造車(chē)企業(yè)都更希望“全棧自研”。

本質(zhì)上，如果華為不親自下場(chǎng)造車(chē)，它就是一個(gè)供應(yīng)商的角色。但是中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)一直面臨著供應(yīng)鏈卡脖子的風(fēng)險(xiǎn)，并且在與供應(yīng)商談判時(shí)沒(méi)有議價(jià)能力。再參考比亞迪今年的表現(xiàn)，擁有強(qiáng)大的閉環(huán)是企業(yè)眾望所歸的目標(biāo)。

不過(guò)什么才是真正的“全站自研”？?jī)|咖通科技CEO長(zhǎng)沈子瑜曾表示，“車(chē)企的全棧自研其實(shí)是有定義和邊界的?！睙o(wú)論是智能座艙還是自動(dòng)駕駛，汽車(chē)廠商無(wú)法做到從軟件到硬件的全包，也無(wú)法做到核心模塊的自研自產(chǎn)。

比如很多車(chē)企還在用高通、英偉達(dá)、QNX、AUTOSAR的芯片，也就是說(shuō)現(xiàn)在車(chē)企的全棧自研其實(shí)是代表著是說(shuō)它來(lái)定義這套系統(tǒng)，它來(lái)定義整套用戶(hù)體驗(yàn)和接口。那么車(chē)企中有沒(méi)有全站自研的企業(yè)，有，那就是特斯拉。

特斯拉的整個(gè)Perception、ADAS軟件、芯片的NPU、NN，包括數(shù)據(jù)閉環(huán)、訓(xùn)練，包括云端DOJO，它的全棧自研是現(xiàn)在所有其他汽車(chē)廠商所謂全棧自研的幾何級(jí)。就相當(dāng)于手機(jī)界的小米和蘋(píng)果的區(qū)別，只不過(guò)小米有更深度的整合能力。

整合能力弱的，甚至還會(huì)被合作伙伴吐槽。近日，華為的余承東公開(kāi)表示：“鴻蒙座艙是全球體驗(yàn)最好的座艙，沒(méi)有之一，而有一些車(chē)廠用了我們的模塊，用了我們的鴻蒙系統(tǒng)，但交互的人機(jī)界面、UI用了他們自己做的方案，我體驗(yàn)了后很垃圾?！?/p>

先不判斷鴻蒙座艙真的如他說(shuō)的這么好，但透過(guò)這一段話(huà)可以看出，在越來(lái)越多車(chē)企追求“含華量”的時(shí)候，還被合作伙伴吐槽，這就足以說(shuō)明這樣的車(chē)企終究是沒(méi)有核心競(jìng)爭(zhēng)力，就算抱團(tuán)也無(wú)法在中國(guó)市場(chǎng)立足。

還有一方面就是利潤(rùn)分配問(wèn)題，與華為深度綁定的賽力斯上半年?duì)I業(yè)收入124.16億元，同比增長(zhǎng)68.14%；凈虧損17.17億元，虧損同比擴(kuò)大258.97%。而華為呢？“按一輛成交價(jià)30萬(wàn)計(jì)算加上車(chē)貸及保險(xiǎn)收入，賣(mài)1輛車(chē)能賺近3萬(wàn)塊，這個(gè)毛利水平相當(dāng)于賣(mài)60臺(tái)華為手機(jī)?！?/p>

實(shí)際上，有很大一部分汽車(chē)廠商愿意引入華為的東西，從而提高自身產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力。但是也有廠商透露，在接觸之后發(fā)現(xiàn)華為過(guò)于強(qiáng)勢(shì)，而且收費(fèi)較高，從而導(dǎo)致成本增加，很難保證產(chǎn)品在市場(chǎng)端會(huì)接受。

當(dāng)然，也必須正視的一個(gè)事實(shí)是，在“軟件定義汽車(chē)，芯片定義軟件”的時(shí)代，以“蔚小理”為首的汽車(chē)廠商們也在致力于芯片的自研，雖然這是條長(zhǎng)期而又艱難的道路，但是要想確保領(lǐng)先地位，這些車(chē)企不得不堅(jiān)定地走下去。

“新一代電子電氣架構(gòu)帶來(lái)汽車(chē)產(chǎn)品變革，同時(shí)帶來(lái)軟件企業(yè)、芯片制造企業(yè)的新機(jī)遇，但缺少‘根技術(shù)’的現(xiàn)實(shí)將激勵(lì)行業(yè)同仁在汽車(chē)操作系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛算法等領(lǐng)域需加大協(xié)同創(chuàng)新力度?！?/p>

短期來(lái)看，無(wú)論是“蔚小理”也好，還是AITO和阿維塔也好，從市場(chǎng)表現(xiàn)上來(lái)說(shuō)都給中國(guó)新能源品牌的向前向上添磚加瓦。但是從長(zhǎng)期來(lái)看，很難判斷出在全新的汽車(chē)賽道上，到底是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合優(yōu)勢(shì)明顯，還是全棧自研技高一籌。

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