在開過一段時間的“雜牌”電動車，又體驗了專屬充電站之后的有感而發(fā)。

為什么，各個新勢力品牌都要建各自的品牌專屬充電站？

在接觸純電動車之前，每當(dāng)在商場、酒店等公共區(qū)域看到特斯拉的超級充電站，心中總會有這樣的疑問。

彼時，剛剛開始擴張“領(lǐng)地”的特斯拉超級充電站，大多放在這些公共停車場的C位，看到其占據(jù)了那些核心區(qū)域的車位卻門可羅雀，實在是讓人覺得有些“荒謬”。尤其，當(dāng)停車場車位非常緊張的時候。

而且，當(dāng)電動化浪潮快速推進，這些停車場里隨之出現(xiàn)了越來越多“花花綠綠”的新電樁、以及上面“安插著”各式各樣的汽車品牌Logo。這些新能源汽車品牌“占地為王”，讓這些公共停車場不斷劃分出一塊一塊的專屬“私有領(lǐng)地”。

“為什么他們不能共用，這樣可以用最少的車位，解決最多用戶的充電問題。” 雖然從道德和守規(guī)的角度考慮，充電車位無法解決停車位緊張的問題，但合理劃分充電車位的數(shù)量，也可以從本質(zhì)上提升停車位的周轉(zhuǎn)效率。

專屬充電站，是一種服務(wù)

有意思的是，這樣的疑惑，在我開了一段時間的純電動車之后，很快就被打消了。

顯然，專屬充電站，是品牌服務(wù)的一種體現(xiàn)。每次開著這臺某傳統(tǒng)合資品牌的全新純電動車去充電時，看到旁邊的特斯拉、小鵬的超級充電站，一股羨慕之情就不由自主地涌上心頭。

尤其，是公共充電樁“滿員”的時候，看著旁邊空空蕩蕩的充電樁，讓人更忍不住會鼻子一酸。更重要的是，這些品牌的快充站，在“裝修”上比公共充電樁也做得更“氣派”，往往有著更亮的頂燈，更干凈的地面，讓人看著都覺得氣質(zhì)不同。

有了這樣的對比，這些品牌專屬的超充站，讓車主在去充電的過程中，頗有一種尊貴之感。既是品牌專享，又很少有等位的現(xiàn)象，像極了拿著VVIP貴賓卡去用餐的食客。

因此，超充站數(shù)量已經(jīng)成為各新能源車企的實力體現(xiàn)，并作為核心信息頻繁出現(xiàn)在品牌的介紹欄中。以處于頭部梯隊的幾家車企為例，截至今年5月，特斯拉在全球的超級充電站數(shù)量已經(jīng)超過5000座，在中國已經(jīng)超過1600座，不僅覆蓋所有省會城市及直轄市，也包含了很多地級市。

在我們熟知的“蔚小理”方面，三家目前采用不同的能源補給結(jié)構(gòu)，在專屬超充站的建設(shè)進度方面也有所不同。

根據(jù)各家的官方資料顯示，小鵬截至今年3月1日，已投用1948座充電站，其中小鵬自營超充站816座，目的地站202座；而以換電方式為主打的蔚來，截至6月1日也已建成2645座充電站，其中超充站1404座。另一方面，目前只有插電式混動車型的理想，也已建成25座超級充電站。

為何沒有專屬加油站？

如今，各家車企在充電站建設(shè)方面仿佛展開了一場“軍備競賽”。除了新勢力，諸如奔馳、保時捷、路特斯等傳統(tǒng)豪華品牌，也在推進品牌超充站的建設(shè)速度。

此外，在覆蓋范圍方面，各品牌的超充站正不斷在中國版圖上“肆意生長”。只要你愿意，開著純電動車甚至可以到達(dá)珠峰大本營，而其中，極氪更是建成了離珠峰最近的充電樁，凸顯一個“任性”。

其實，對于專屬充電站的不理解，還有一個原因，那就是從油車使用的角度來看，為什么沒有品牌專屬的加油站？

雖然，從能源安全的角度來看，石油行業(yè)不會像其他行業(yè)那樣過多地向私有資本傾斜。但是，考慮到市面上依然有很多私人加油站，但似乎也沒有哪個汽車品牌，會和中石油或中石化這樣的石油公司，“聯(lián)名”一下推出品牌專屬的加油站，讓車主感受到獨一無二的尊貴服務(wù)。

從本質(zhì)上講，是因為任何品牌、任何車，加油口大小是一樣的，而且加油槍也是一樣的，以及加油的速度也是一樣的。如此來看，為什么要“多此一舉”建設(shè)自己品牌的專屬加油站，而將其他品牌的車型拒之門外。

相較之下，如今市場中的純電動車，不同品牌的車型基于不同的電氣架構(gòu)打造，其充電效率是不同的。當(dāng)純電動車從400伏的電氣架構(gòu)、進化到600伏，再到800伏電氣架構(gòu)，如果不使用自家的快充站或超充站，很難發(fā)揮最大的充電效率。

專屬的服務(wù)在擴大

在中國新能源市場，即使不同車型所需的最大電壓不同，不同充電樁的充電功率也不同，但仍然可以實現(xiàn)充電樁的共用。因為，關(guān)于新能源汽車的充電問題，有著較為詳細(xì)的國家標(biāo)準(zhǔn)。

例如，充電接口就是有標(biāo)準(zhǔn)的。我國新能源汽車充電接口標(biāo)準(zhǔn)在GB/T 20234-2015《電動汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置》中有詳細(xì)說明，其中在第2和第3部分分別對交流充電接口和直流充電接口進行了規(guī)定。標(biāo)準(zhǔn)化的充電接口，即可實現(xiàn)不同品牌的電動汽車在同一充電樁上充電。

并且，在GB/T 18487.1-2015、GB/T 27930-2015以及GB/T 20234.3-2015等國標(biāo)中，也對充電樁標(biāo)準(zhǔn)、充電服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)以及充電安全標(biāo)準(zhǔn)進行了詳細(xì)規(guī)定，旨在提高充電效率以及新能源汽車充電的安全性、便捷性。

事實上，隨著市場基盤的不斷擴大，如今有很多品牌都開放了自家的超充站。特斯拉已經(jīng)于4月宣布在中國大陸試點開放10座超充站和120座目的地充電站，為37款非特斯拉車型提供充電服務(wù)。首批車型中，包含了比亞迪漢EV/唐EV、蔚來ES6/EC6等主流車型。

除了在中國市場的“共享服務(wù)”，特斯拉也向福特開放了北美充電樁。

明年春天，福特E-Transit、EV Mustang Mach-E和F-150 Lightning的車主可以共用特斯拉在北美17,711個超充裝。但與中國市場的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)不同，由于目前福特純電動車型采用的是CCS標(biāo)準(zhǔn)，因此2024年起剛接入特斯拉超充網(wǎng)絡(luò)時，福特車主需要安裝一個特斯拉所采用的NACS標(biāo)準(zhǔn)端口的適配器。

在造車新勢力中，蔚來也早已將專屬充電站向其他品牌開放。此前蔚來曾發(fā)布數(shù)據(jù)，在今年春節(jié)期間蔚來充電樁76%的電量服務(wù)于非蔚來品牌。由此可見，專屬品牌的充電站也在進行著跨品牌的充電服務(wù)，并且逐漸成為一種趨勢。

當(dāng)然，買新能源汽車的“必修課”是安裝家用充電樁。但是，總有一部分人由于用車條件的限制無法實現(xiàn)這一目標(biāo)。并且，在純電動車的使用周期中也總有一部分時間，需要在外面實現(xiàn)補能，因此公共充電樁就是必須要打交道的一環(huán)。

沒有“專屬感”的焦慮

在城市的補能體系中，除了這些新能源品牌的專用充電站，以及國家電網(wǎng)建設(shè)的充電站，還有很多來自不同的供應(yīng)商。

其中極不方便的一點，是這些供應(yīng)商在充電時都需要接入不同的app或小程序才能使用。以至于像我這種“雜牌”電動車用戶，手機中與充電相關(guān)的小程序就多達(dá)七八個，每次都像拿著一大把鑰匙去開鎖一樣需要逐一匹配。

更可氣的是，很多第三方的充電站，并不是“即用即付”的方式，而是要預(yù)存金額才能使用。但是，每次的預(yù)存金額又不會恰好用完，久而久之在很多小程序中都留有“存款”，還真是一個走哪都有錢的“暴發(fā)戶”。

縱觀全國，截至2022年底，我國已建成包括521萬臺充電樁在內(nèi)的，世界上數(shù)量最多、輻射面積最大、服務(wù)車輛最全的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系。其中，公共充電樁保有量179.7萬個，包括了直流充電樁76.1萬臺和交流充電樁103.6萬臺，私人充電樁保有量341.3萬個。

與此同時，我國新能源汽車保有量約1310萬輛，超過全球總量的一半，總體車樁比約為2.5:1，還遠(yuǎn)沒有達(dá)到理想比例。并且，充電設(shè)施不足的問題仍是影響新能源汽車使用的一大制約瓶頸，在農(nóng)村地區(qū)更為突出。

相較而言，燃油車所需要的汽油或柴油，其補能體系的建設(shè)從汽車誕生開始已經(jīng)發(fā)展了一百多年，因此在規(guī)模和數(shù)量上明顯占優(yōu)，完全滿足如今油車龐大的用戶基盤。這也從另一個角度，打消了此前我對于專屬加油站這種類比型問題的疑慮。

和加油站相比，新能源汽車補能體系的建設(shè)還處于初步階段，也只是在最近幾年才讓消費者能感受到明顯的進步和發(fā)展，因此在服務(wù)體系的建設(shè)方面肯定難以和燃油車相提并論。

正因為此，在國土遼闊、人口眾多的中國，只靠國家一己之力，很難快速推進充電站的有序建設(shè)，更需要包括新能源車企以及供應(yīng)商的多方力量，共同努力共同奮斗。并且，像國家電網(wǎng)這種以基礎(chǔ)建設(shè)為目的的企業(yè)，很難調(diào)配有效的人力資源去維護全國范圍內(nèi)的充電站，這也是其他供應(yīng)商參與的有利之處。

但新的問題是，隨著越來越多不同的供應(yīng)商出現(xiàn)，能否出現(xiàn)一個統(tǒng)籌管理的企業(yè)，對各品牌的充電站進行有效管理、合理調(diào)度，不再出現(xiàn)像國家電網(wǎng)這種公共充電站排隊，旁邊諸如特斯拉、小鵬超充站卻空空如也的“尷尬”局面。

不過話又說回來，那些選擇自建專屬充電站的品牌，花的可都是真金白銀。這些在補能體系建設(shè)方面積累的優(yōu)勢，理應(yīng)成為消費者在選車時的加分項，憑什么任由這些進展緩慢的品牌坐享其成。就好像，優(yōu)等生認(rèn)真鉆研得出的實驗數(shù)據(jù)，被差生隨便拿去抄一樣的郁悶。

也許，基于大局意識，有人會說為了推動整個充電補能體系的進步，這些“優(yōu)等生”也應(yīng)該將專屬充電站開放給其他消費者，從而讓補能體系變得更加完善。那同樣，在整個體系還未成熟的現(xiàn)在，對于沒有專屬充電站的用戶，“焦慮”一下也是應(yīng)該的。

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