關(guān)于車輛主動(dòng)安全技術(shù)的評(píng)價(jià)，E-NCAP最早是在2009年將其納入新車安全評(píng)價(jià)體系中。

2009年之前，E-NCAP關(guān)于新車安全的評(píng)價(jià)內(nèi)容只有3項(xiàng)目，即乘員安全、兒童安全、行人保護(hù)，隨后則增加了“安全輔助”一項(xiàng)評(píng)價(jià)內(nèi)容。

彼時(shí)，由于汽車主動(dòng)安全技術(shù)的應(yīng)用還很基礎(chǔ)，并還不像今天應(yīng)用場(chǎng)景豐富，所以E-NCAP最早的車輛主動(dòng)安全內(nèi)容評(píng)價(jià)只考察測(cè)試車輛的ESC（車身電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)）和智能限速系統(tǒng)。

在2018年，E-NCAP雖然開(kāi)始進(jìn)行單獨(dú)的車輛輔助駕駛系統(tǒng)評(píng)測(cè)，開(kāi)始對(duì)車輛輔助駕駛系統(tǒng)的易用性、安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估，但這并不直接涉及車輛主動(dòng)安全評(píng)價(jià)。

關(guān)于主動(dòng)安全，在最新版的E-NCAP 2023年新規(guī)中，其測(cè)試類別（包括弱勢(shì)道路使用者、安全輔助兩大項(xiàng)中）已經(jīng)多達(dá)幾十種。我們大致看下E-NCAP 2023年新規(guī)主動(dòng)安全測(cè)試都有哪些變化？

首先一個(gè)大前提是涉及主動(dòng)安全測(cè)試的弱勢(shì)道路使用者、安全輔助兩大項(xiàng)，在整個(gè)安全評(píng)價(jià)體系中的權(quán)重沒(méi)變，還是各占20%，而乘員保護(hù)、兒童安全權(quán)重占比依然是40%、20%。

但略有不同的是，對(duì)于五星安全車型的硬性要求，在涉及主動(dòng)安全的“弱勢(shì)道路使用者”一項(xiàng)中得分率提高了10%，從之前的60%提升至70%。

“弱勢(shì)道路使用者”一項(xiàng)中新增的主動(dòng)安全測(cè)試場(chǎng)景，主要就是車輛對(duì)摩托車AEB場(chǎng)景，例如接近一輛靜止摩托車，車輛左轉(zhuǎn)彎時(shí)接近迎面而來(lái)的摩托車、在左側(cè)摩托車超車同時(shí)向左變道（這也是5個(gè)測(cè)試場(chǎng)景中唯一一個(gè)車輛后向測(cè)試內(nèi)容）等，涵蓋場(chǎng)景還是挺豐富的。

其中測(cè)試摩托車最高時(shí)速可達(dá)72km/h，而測(cè)試車輛最高速度也達(dá)到了80km/h，而測(cè)試模擬時(shí)間段也都是白天，測(cè)試碰撞位置從50%、25%到10%都有。

在國(guó)內(nèi)由于不少大城市禁摩，摩托車雖然少但是電動(dòng)自行車倒是非常多，以E-NCAP 對(duì)“摩托車”這個(gè)目標(biāo)最高80km/h的設(shè)定速度，其實(shí)完全也將電動(dòng)自行車的速度覆蓋了，所以對(duì)于我們來(lái)說(shuō)，或許可以看做對(duì)電動(dòng)自行車測(cè)試場(chǎng)景的參考。

另外，蔚來(lái)兩臺(tái)車在2023年新規(guī)實(shí)際測(cè)試中， 關(guān)于摩托車的5個(gè)AEB測(cè)試場(chǎng)景中，有四項(xiàng)都表現(xiàn)滿分。

但兩車都在“車輛左轉(zhuǎn)彎時(shí)接近迎面而來(lái)的摩托車”這個(gè)測(cè)試場(chǎng)景中扣了一分，但并非沒(méi)識(shí)別以及主動(dòng)剎車，而是剎車了但還有剮蹭到，如下兩張圖，兩車接觸后摩托車明顯向一側(cè)歪了一下。

看了下這個(gè)測(cè)試場(chǎng)景具體細(xì)節(jié)，測(cè)試車輛時(shí)速分三個(gè)檔：10km/h、15km/h、20km/h，而作為目標(biāo)的摩托車時(shí)速也分三個(gè)檔：30km/h、45km/h、60km/h。

由于是左轉(zhuǎn)，測(cè)試車輛的速度已經(jīng)比較慢了，但作為目標(biāo)的摩托車速度挺高，但或許也正是因?yàn)樽筠D(zhuǎn)，雖然蔚來(lái)搭載的Innovusion激光雷達(dá)視角120度實(shí)際已經(jīng)很寬了，可能測(cè)試車輛與摩托車之間由于并非是始終正向面對(duì)，所以在左轉(zhuǎn)后，AEB處理上還是存在一定突然性。

其實(shí)車輛轉(zhuǎn)彎遇到橫穿馬路的摩托車（電動(dòng)自行車）這個(gè)場(chǎng)景在國(guó)內(nèi)還挺經(jīng)典，畢竟外賣小哥的電瓶車就很容易制造這類場(chǎng)景。

E-NCAP 這個(gè)測(cè)試也算給我們提了醒，畢竟即便如蔚來(lái)這類智駕感知硬件全副武裝的智能電動(dòng)車，面對(duì)這類場(chǎng)景也得剮蹭。

E-NCAP2023年新規(guī)中，關(guān)于主動(dòng)安全測(cè)試變化較大的另一個(gè)項(xiàng)目在“安全輔助”上。

六個(gè)車對(duì)車AEB測(cè)試場(chǎng)景中，這里主要新增了兩個(gè)測(cè)試，一是測(cè)試車輛與目標(biāo)車輛在十字路口，以90度角接近；二是車輛正面與借道超車逆向行駛的目標(biāo)車輛相遇。

兩個(gè)測(cè)試場(chǎng)景都很經(jīng)典，第一個(gè)模擬的大概是無(wú)交通信號(hào)燈路口的通行場(chǎng)景。第二個(gè)測(cè)試?yán)纤緳C(jī)們更為熟悉，雙向單車道遇到前方慢車，逆向借道超車太常見(jiàn)了，但同時(shí)也確實(shí)是最容易發(fā)生事故的場(chǎng)景。

也同步看了下，蔚來(lái)ET5、ES7兩款車的成績(jī)，發(fā)現(xiàn)六個(gè)測(cè)試場(chǎng)景中蔚來(lái)兩臺(tái)車有5個(gè)場(chǎng)景測(cè)試下來(lái)都表現(xiàn)優(yōu)秀。

但在面對(duì)“車輛正面與借道超車逆向行駛的目標(biāo)車輛相遇”這個(gè)AEB場(chǎng)景時(shí)，兩臺(tái)車都表現(xiàn)很差。

這個(gè)測(cè)試場(chǎng)景中，測(cè)試車輛和目標(biāo)車輛速度都分為50、70km/h兩個(gè)情況，目標(biāo)車輛變道時(shí)橫向最大加速度1.5m/S^2，但和常規(guī)碰撞不同的是，目標(biāo)車輛在借道完成，進(jìn)入測(cè)試車輛前方時(shí)，碰撞時(shí)間僅剩1.5S，隨后兩車發(fā)生碰撞。

此項(xiàng)測(cè)試主要是考察測(cè)試車輛的減速值，畢竟此場(chǎng)景下兩車相對(duì)速度已經(jīng)超過(guò)100km/h，全力制動(dòng)也不可能避免碰撞，但減速越大也就越能降低危險(xiǎn)。

這項(xiàng)測(cè)試的意義一方面在于是復(fù)刻經(jīng)典路況，另一方面目前車對(duì)車AEB通常是對(duì)車尾的識(shí)別，主要比如模擬追尾等場(chǎng)景，車頭對(duì)車頭的識(shí)別訓(xùn)練也比較少，E-NCAP新增的這項(xiàng)測(cè)試內(nèi)容或許也將提升車企們?cè)谲囕v車頭對(duì)車頭的AEB識(shí)別上進(jìn)步。

其實(shí)提及AEB測(cè)試，北美另一家碰撞測(cè)試機(jī)構(gòu)IIHS，早在2013年就開(kāi)始評(píng)估車對(duì)車AEB，比E-NCAP車對(duì)車AEB測(cè)試還早一年，隨后IIHS在2019年增加了行人AEB測(cè)試以及夜間測(cè)試。如今夜間AEB行人測(cè)試也已經(jīng)被IIHS納入了參與測(cè)試車企必須滿足的要求，因?yàn)橹挥写隧?xiàng)表現(xiàn)優(yōu)秀，才能拿到IIHS最高獎(jiǎng)項(xiàng)—TOP SAFETY PICK+。

而國(guó)內(nèi)2021版C-NCAP關(guān)于AEB最新測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，在夜間車對(duì)車場(chǎng)景下，測(cè)試車輛AEB的最高測(cè)試速度可達(dá)50km/h，F(xiàn)CW測(cè)試最高速度到80km/h，場(chǎng)景也同樣非常豐富。而C-IASI在針對(duì)前方運(yùn)動(dòng)狀態(tài)下車輛對(duì)車輛的AEB測(cè)試，主車車速最高達(dá)到70km/h，幾乎是IIHS同等場(chǎng)景下測(cè)試速度的近一倍，可見(jiàn)關(guān)于AEB測(cè)試，國(guó)內(nèi)汽車安全評(píng)價(jià)機(jī)構(gòu)的評(píng)測(cè)標(biāo)準(zhǔn)也是很高的。

不過(guò)IIHS如今也正準(zhǔn)備把AEB測(cè)試速度提升至45英里每小時(shí)（約合72km/h），并將出臺(tái)一套新的關(guān)于AEB的評(píng)價(jià)規(guī)則，其實(shí)這也算是隨著汽車智能化發(fā)展，更多主動(dòng)安全技術(shù)上車，也同步推動(dòng)著汽車安全評(píng)價(jià)機(jī)構(gòu)的標(biāo)準(zhǔn)在進(jìn)步。

尤其是比如E-NCAP是目前唯一具備單獨(dú)的輔助駕駛能力評(píng)測(cè)的汽車安全評(píng)價(jià)機(jī)構(gòu)《E-NCAP輔助駕駛測(cè)試結(jié)果出人意料，特斯拉排名墊底，BBA霸占前三》。

畢竟在如今隨著智能化在汽車領(lǐng)域的大發(fā)展，以無(wú)人駕駛為核心的各類主動(dòng)安全技術(shù)正在以前所未有的速度被推動(dòng)著，而其核心不僅在于對(duì)駕駛員的“解放”，某種程度上也確實(shí)會(huì)提升我們的道路交通安全。

也正如特斯拉每年《影響力報(bào)告》中所提及的數(shù)據(jù)，2022年特斯拉車輛在開(kāi)啟AP的情況下，每160.9 萬(wàn)公里的行駛路程中僅發(fā)生0.18次碰撞，對(duì)比美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2022 年美國(guó)每行駛160.9 萬(wàn)公里的汽車碰撞次數(shù)為1.53次，事故發(fā)生率是使用 AP 功能特斯拉車輛的 8.5 倍。

AP也正是特斯拉Autopilot自動(dòng)輔助駕駛技術(shù)，為所有特斯拉產(chǎn)品的基礎(chǔ)配置，在此基礎(chǔ)上的FSD指向了終極無(wú)人駕駛，但僅是特斯拉Autopilot已經(jīng)包含自動(dòng)緊急制動(dòng)、車道偏離防避、碰撞預(yù)警、障礙物感應(yīng)等等主動(dòng)安全功能。

對(duì)于車輛整體安全而言，優(yōu)秀的車身安全結(jié)構(gòu)、安全約束系統(tǒng)這類“傳統(tǒng)”被動(dòng)安全技術(shù)更像是保護(hù)乘員的最后一道屏障，隨著主動(dòng)技術(shù)的發(fā)展，車輛安全的防線擴(kuò)大了且變得更多維，更像是無(wú)赫赫之功的善戰(zhàn)者可以主動(dòng)把風(fēng)險(xiǎn)化解在車輛本身之外。

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