9月17日，2013-2015年新能源補貼政策正式出臺，此次新能源汽車補貼政策由中央直接補貼到企業(yè)，純電動最高補貼6萬/輛。

　　新政對符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車進行補貼。重點加大政府機關(guān)、公共機構(gòu)、公交等領(lǐng)域新能源汽車推廣力度。補助對象是消費者，消費者按銷售價格扣減補貼后支付。

　　但是該細(xì)則出臺后，即被業(yè)內(nèi)人士追問，直指細(xì)則不細(xì)。

　　只補貼特大城市?

　　2009年新能源車政策在北京、上海、廣州、濟南等25個國內(nèi)城市試點執(zhí)行。

　　而新版新能源補貼政策推廣的主體為繼續(xù)依托城市尤其是特大城市推廣應(yīng)用新能源汽車。重點在京津冀、長三角、珠三角等細(xì)顆粒物治理任務(wù)較重的區(qū)域，選擇積極性較高的特大城市或城市群實施。

　　但隨著一線城市布局和需求趨向飽和，各大汽車品牌紛紛進駐潛力巨大的二三線城市甚至縣鎮(zhèn)級市場。豪華品牌和合資品牌渠道也在下沉，著手進軍縣鎮(zhèn)級市場。這也使得二三線城市及縣鎮(zhèn)汽車保有量都在急劇上升。以南昌為例，2006年，南昌市機動車保有量為215424輛，到2011年4月20日，這個數(shù)字到了590696輛，分別較10年前和5年前增長236.4%和174.2%。

　　為此，有業(yè)內(nèi)人士提出質(zhì)疑：為什么忽略中小城市和農(nóng)村，這些地方污染也嚴(yán)重?

　　在新政策中還提到，要選擇積極性較高的特大城市或城市群實施。這個”積極性”的以何標(biāo)準(zhǔn)界定?這或表明一些城市可以以積極性不高為由不推廣新能車。

　　另外，新能源車補貼政策中規(guī)定中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)，實行按季預(yù)撥，年度清算。對此資金撥付方面業(yè)內(nèi)人士也提出了疑問，對新能源產(chǎn)業(yè)薄弱的地方政府，是否會造成較大的消極作用?

　　對于新能源補貼新政指出”2013-2015年，特大型城市或重點區(qū)域新能源汽車?yán)塾嬐茝V量不低于10000輛，其他城市或區(qū)域累計推廣量不低于5000輛?！奔按饲爸贫ǖ?015年五十萬輛目標(biāo)。業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑這數(shù)量目標(biāo)制定的依據(jù)是什么?

　　補貼標(biāo)準(zhǔn)過于單一?

　　此前出臺的私人購買新能源車補貼政策中，電池組能量是衡量補貼的主要指標(biāo)。新能源補貼新政規(guī)定：乘用車以純電行駛里程(R)為標(biāo)準(zhǔn)，插電式混合動力乘用車(含增程式)R≥50每車補貼3.5萬元，純電動乘用車80≤R<150每車3.5萬、150≤R<250每車5萬、R≥250每車6萬元。

　　而新版新能源補貼政策則是以純電行駛里程為標(biāo)準(zhǔn)。規(guī)定插電式混合動力乘用車(含增程式)里程50公里以上每車補貼3.5萬元，純電動乘用車?yán)锍?0公里以上、150公里以下每車補貼3.5萬;150公里以上、250公里以下每車補貼5萬;250公里以上每車補貼6萬元。

　　僅按續(xù)航里程為補貼標(biāo)準(zhǔn)是否過于單一?

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，若單純依靠續(xù)航里程為補貼標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)或?qū)渭兊刈非蟾叩睦m(xù)航里程，而忽視了單人能耗和經(jīng)濟性，對行業(yè)的引導(dǎo)方向或許會有些偏頗。

　　配套設(shè)施建設(shè)如何規(guī)劃?

　　兵馬未動糧草先行，新能源車的推廣配套設(shè)施建設(shè)必不可少。

　　但配套設(shè)施建設(shè)如何規(guī)劃?

　　這個問題在新版新能源車補貼政策中仍未有明確的細(xì)則規(guī)定，若配套設(shè)施建設(shè)不全或會成為新能車推廣一大硬傷。

　　2009年新能源車政策在北京、上海、廣州、濟南等25個國內(nèi)城市試點執(zhí)行。但從推廣情況來看效果并不好，據(jù)相關(guān)資料顯示，目前我國北京、上海、深圳等25個試點城市示范推廣各類節(jié)能與新能源汽車共計2.74萬輛。其中公共服務(wù)領(lǐng)域2.3萬輛(包括客車、出租車及一些政府用車)，私人領(lǐng)域僅為0.44萬輛。

　　在試點城市推廣不好的原因，一是2009年實施的新能源補貼政策是由地方財政安排資金，對節(jié)能與新能源汽車購置、配套設(shè)施建設(shè)等相關(guān)支出給予適當(dāng)補助。這一政策的實施導(dǎo)致地方政府對當(dāng)?shù)仄髽I(yè)傾斜，使得外地企業(yè)進入當(dāng)?shù)厥袌隼щy。

　　另一方面則是配套設(shè)施建設(shè)在各城市開展的并不理想，以北京新能源電動車充電電裝建設(shè)為例，資料顯示，截至2012年底，北京電力公司已建設(shè)充換電站60座、充電樁1080個，距離北京市”十二五”電動汽車發(fā)展整體規(guī)劃中提出的在2015年底，北京市將建成以256座充換電站為骨架、210座配送站為網(wǎng)點、4.2萬臺充電樁為補充的充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，還有著巨大差距。

　　而且，有業(yè)內(nèi)人士指出一個不可規(guī)避的事實，私人電動車的充電不能僅僅依靠集中建設(shè)充電樁來完成，小區(qū)就近充電也應(yīng)該成為整個充電系統(tǒng)的一部分。如果讓消費者自己聯(lián)系物業(yè)建充電樁，會很大程度上影響消費者的積極性。如果小區(qū)充電車輛過多的話，還涉及到電網(wǎng)負(fù)荷的問題。

　　另外，新能源汽車充電標(biāo)準(zhǔn)如何統(tǒng)一?對于電動車充電技術(shù)路線，行業(yè)內(nèi)外存在不同聲音。有支持建設(shè)快速充電站的，也有支持換電池路線的。是充電還是換電、用直流電還是交流電、電壓應(yīng)該是220伏還是用380伏，長久以來，業(yè)界始終未能就上述問題達成一致。這意味著不同品牌的新能源汽車需要不同標(biāo)準(zhǔn)的充電樁與之配套。這也加大了新能源車配套設(shè)施建設(shè)的成本。

　　補貼金額能否啟動市場?

　　在此次新能源車補貼政策規(guī)定，補助標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)新能源汽車與同類傳統(tǒng)汽車的基礎(chǔ)差價確定，并考慮規(guī)模效應(yīng)、技術(shù)進步等因素逐年退坡。2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標(biāo)準(zhǔn)在2013年標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上分別下降10%和20%;純電動公交車、插電式混合動力(含增程式)公交車標(biāo)準(zhǔn)維持不變。

　　有券商研究員認(rèn)為本次補貼金額符合預(yù)期，金額后續(xù)下調(diào)很正常，因為電池等逐漸便宜。推廣范圍放開超預(yù)期，強制政府采購公交、公務(wù)、物流、環(huán)衛(wèi)等，有望從12年的1.2萬輛總量達到15年的5萬輛以上，相當(dāng)于美國12年新增量。

　　此次新能源汽車補貼政策的期限是2013年至2015年，而且方案規(guī)定自2014年起，每年的補貼將逐步減少。這很可能意味著這是最后一輪的補貼，對車企是最后的機會。

　　事實上，在過去兩年的補貼中，新能源汽車市場并未真正啟動，新能源汽車技術(shù)也并未有大的突破。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2012年國內(nèi)僅銷售新能源汽車12791輛(純電動汽車11375輛、插電式混合動力汽車1416輛)，而國內(nèi)2015年的目標(biāo)是50萬輛。

　　業(yè)內(nèi)分析人士質(zhì)疑，此次延長補貼之后是否能讓新能源車企真正解決技術(shù)等一系列問題仍未知。

　　奇瑞負(fù)責(zé)新能源汽車一位負(fù)責(zé)人向媒體表示，雖然中國新能源補貼政策已實施了3年，但第一個三年大多數(shù)企業(yè)都在進行研發(fā)籌備，真正市場化恰好是2014年至2015年?！敝鹉赀f減的政策更使車企的成本壓力雪上加霜。”

　　這里面就是讓錢不在經(jīng)過地方政府的手里，從而減少了此間的貓膩，但是問題并沒有繞開，第一層的申請部門仍然是地方政府的財政和科技部門，這種關(guān)系和此前經(jīng)手地方政府的補貼資金并沒有根本性質(zhì)的改變，此前屬于”手握印章發(fā)錢”，現(xiàn)在屬于”手握印章放錢”，主管關(guān)系和審批鏈條沒有變化。

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