先是武漢云峰工廠被爆“代工”嵐圖，緊接著常州工廠停產，東風日產正在進入至暗時刻。

在合資品牌銷量滑坡，日系份額已經被新勢力超越的行業(yè)背景下，唱衰東風日產是諸多網友喜聞樂見內容，但現(xiàn)實與網友的想象存在些許差距，一是武漢和常州工廠在東風日產體系內的產量占比并不高；二是東風日產憑借軒逸往日的“明星效應”和大幅度降價優(yōu)勢，保住了自己的市場份額。

公開信息顯示武漢云峰工廠于2018年開始建設，2021年底正式投產，年產能30萬輛，主要生產奇駿、奇駿e-Power以及艾睿雅(ARIYA)等車型。常州工廠原本是鄭州日產的工廠，2018年6月，東風日產的母公司東風汽車有限公司與常州市政府簽署了對常州基地進行整體資產重組的合作協(xié)議，2020年東風日產開始在常州工廠投產逍客。

圖源：東風日產

2021年換代的奇駿受到了三缸發(fā)動機的不利影響，銷量迅速下滑，純電車型艾睿雅的市場認可度不高，武漢云峰工廠的產能利用率并不高。而逍客主要在東風日產的大連工廠生產，常州工廠的生產任務并不多。

一句話武漢云峰工廠承接嵐圖的新車、常州工廠停產，對東風日產的生產并不會產生多少影響，這一點在銷量表現(xiàn)上也可以得到很好的印證。

據乘聯(lián)會公布的數(shù)據顯示，5月，東風日產的零售銷量為61725輛，同比下滑0.9%，今年前5個月，東風日產的累計銷量為271279輛，與去年同期持平，占有國內市場3.4%的份額。單從銷量數(shù)據上看，東風日產的下滑幅度并不大，只不過這樣的成績是用降價、壓庫存的方式換來的。

降價、壓庫，治標不治本

自主品牌正在興起，合資品牌的市占率正在快速下降。乘聯(lián)會數(shù)據顯示，5月自主品牌零售98萬輛，同比增長12%，環(huán)比增長12%。當月自主品牌國內零售份額為57.6%，同比增長7.3個百分點；2024年自主品牌累計份額56%，相對于去年同期增加6.6個百分點。

對于合資品牌而言，市場總量正在下滑，誰的下滑速度慢，誰在合資品牌份額中的占比就會提升，而為了維持住自己的市場份額，合資品牌紛紛加入了此起彼伏的價格戰(zhàn)當中，以期望用更低的售價來吸引消費者，進而保持自身生產銷售體系的相對穩(wěn)定。

東風日產就是其中之一，汽車之家車主成交價信息顯示，官方指導價為19.12萬元的天籟黑金版，無錫車友的提車價為14.92萬元，降幅為4.2萬；奇駿的降幅于天籟接近，同樣為4萬多元。而在飽受比亞迪秦L打壓的軒逸，起售價已經下跌至7萬內，合資家轎比自主家轎更具性價比，已經逐步變成現(xiàn)實。

即便是加大優(yōu)惠幅度，合資品牌的市場表現(xiàn)仍沒有太大的起色，加大向經銷商的壓庫力度，也成了不少車企提成業(yè)績表現(xiàn)的重要手段。

據中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的“汽車經銷商庫存”調查結果顯示，5月份汽車經銷商綜合庫存系數(shù)為1.44，環(huán)比下降15.3%，同比下降17.2%，庫存水平位于警戒線以下。

雖說在終端降價、多地提供置換補貼的情況下，經銷商的庫存系數(shù)有所下降，但合資品牌依然是降幅最小的板塊。

數(shù)據顯示，高端豪華&進口品牌庫存系數(shù)為1.16，環(huán)比下降28.4%；自主品牌庫存系數(shù)為1.41，環(huán)比下降15.6%；合資品牌庫存系數(shù)為1.66，環(huán)比下降8.3%，其中，東風日產、上汽通用也成為了庫存指數(shù)最高的品牌。

相對于成交價格下降，銷售渠道壓力增大等行業(yè)常規(guī)操作之外，更令東風日產擔憂的是，其銷量太過依賴軒逸。

據東風日產官方發(fā)布的銷量數(shù)據顯示，今年上半年東風日產的累計銷量為305,196輛，其中軒逸組合的累計銷量為169,499輛，占據整個東風日產銷量的55.54%的份額，是絕對的銷量支柱。對一個大型車企而言，僅靠一款車型維持銷量表現(xiàn)的狀態(tài)是十分危險的，并且軒逸的終端售價仍在下滑，盈利能力也會隨之下降。

圖源：蓋世汽車

即便是在軒逸的支撐下，東風日產保持住自身的市場份額，不出現(xiàn)同比下滑，其年銷量將維持在70萬輛的水平上，與2012年之前的銷售體量相當。在這樣發(fā)展前景并不明朗的大勢下，東風日產除了處置閑置產能、提升產能利用率之外，更重要的是需要打造爆款產品，緩解軒逸的壓力，只有這樣，東風日產才能逐步走出當下的陰霾。

電動、智能轉型仍需加速

就目前的市場狀態(tài)來看，電動化與智能化是當之無愧的頂流。以比亞迪為首的自主品牌用性價比超高的插混車型，迅速搶占了合資品牌的市場份額，而以蔚小理為代表的造車新勢力，則以智能化為利劍，將BBA推入了被動的發(fā)展境地。

毫無疑問，電動化和智能化是行業(yè)發(fā)展的重要趨勢，合資品牌要想穩(wěn)住自身市場份額，仍需要在這兩大層面下功夫。

東風日產顯然明白這樣的道理，在日產品牌旗下推出了軒逸e-power、奇峻e-power以及純電車型ARIYA艾睿雅，e-power可以看成是小電池版的增程技術，由于其電池小、且沒有充電功能，并不算在新能源車的范疇內，無法享受免稅政策，而ARIYA艾睿雅初期的售價偏高，在絕大多數(shù)純電動車卷智能化的背景下，ARIYA艾睿雅并沒什么競爭優(yōu)勢。

而為了能夠分得新能源市場的紅利，東風日產在啟辰品牌下推出了插混車型-啟辰大V，受銷售渠道和品牌知名度的限制，啟辰大V并為成為廣大消費者的選擇。乘聯(lián)會數(shù)據顯示，5月,啟辰大V DD-i超混動銷量1163輛，啟辰也并未搭上新能源市場的快車。

圖源：東風日產

在這樣的背景下，日產再度加大了對新能源市場的投入，今年4月的北京車展上，日產一次性展出了5款新能源概念車，其中4款車型是中國本土團隊研發(fā)的?！爸袊袌龅膬r格競爭確實非常激烈，我們也需要加入到這一競爭當中?！比债a汽車公司全球高級副總裁，日產中國管理委員會主席山崎莊平在接受采訪時表示，日產要借用中方的力量強化其在新能源市場的競爭力。

但在當今的市場環(huán)境中，僅僅加入價格戰(zhàn)還遠遠不夠，BBA電動車打骨折，大眾ID系列也近乎虧本銷售，不僅對于銷量的提升有限，還在很大程度上損害了以往積累的品牌形象，不利于品牌的長遠發(fā)展。

除了要避免陷入單純的價格戰(zhàn)之外，日產還需強化在中國市場的智能化布局，而近期豐田和大眾的舉動極具啟示意義。

在廣汽豐田舉辦的科技日上，不僅展現(xiàn)了其在固態(tài)電池領域的規(guī)劃，還聯(lián)合Momenta推出智能駕駛方案，此外廣豐后續(xù)的新車包括進口車型都將搭載華為的鴻蒙座艙。

而大眾則直接與美國新勢力Rivian成立的合資公司，用以獲得后者的軟件權限，此外，大眾還在近期與上汽簽訂了合作協(xié)議，共同開發(fā)三款插電混動車型以及兩款純電車型。

雖說豐田、大眾與諸多合作伙伴的合作仍處于初級階段，但其展現(xiàn)了在電動化與智能化領域的全面布局，日產需要類似的舉動，來刷新它的輿論形象。

今年4月份，業(yè)內傳言有日系三強之一將采用華為的智能駕駛系統(tǒng)，現(xiàn)在看來，豐田與華為的合作更多的集中于智能座艙領域，豐田的智能駕駛更多的交給了Momenta和小馬智行，豐田采用華為智駕的概率不大。而本田需要統(tǒng)籌廣本和東本兩個合資公司，日產則少了這樣的煩惱，這樣看來東風日產采用華為智駕的概率最高。

倘若東風日產采用華為智駕，其輿論形象會得到極大的提升，而補足了智駕短板的東風日產，加上中國本土團隊研發(fā)的新車型，再度切入市場，定能收獲不錯的市場反響。

換句話說，日產向電動、智能轉型的步子邁得更大一點，才能有機會改變現(xiàn)如今的被動局面。

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