隨著7月銷量數(shù)據(jù)出爐，越來越多的業(yè)內(nèi)人士開始對本田的在華表現(xiàn)感到憂慮。

據(jù)本田中國發(fā)布的消息顯示，7月本田在華終端銷量為52,567輛，同比下滑41.4%；今年前7個月，本田在華累計銷量為468,473輛，同比下滑24.4%。

相對于銷量下滑，更令人擔(dān)憂的是本田旗下車型的終端成交價格也失守了，多款明星車型在優(yōu)惠三、五萬元的情況下，仍未能博得消費者青睞。

相反，新能源卻呈現(xiàn)出了快速發(fā)展的勢頭，據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，7月常規(guī)燃油車零售84萬輛，新能源車市場零售87.8萬輛，新能源乘用車國內(nèi)月度零售銷量首次超過燃油乘用車，滲透率達(dá)到了51.1%。

一進(jìn)一退之間，以傳統(tǒng)燃油車為主的合資品牌陷入了頗為尷尬的境地，本田自然也難以幸免，再加上此前本田在華產(chǎn)能調(diào)整以及廣汽本田裁員的消息，讓本田形成了在中國市場接連敗退的輿論形象。

圖源：蓋世汽車

而在中國市場的拖累下，本田全球的整體表現(xiàn)也開始走下坡路了。據(jù)本田官方公布的全球生產(chǎn)量信息顯示，今年上半年，本田全球的總產(chǎn)量為1884958輛，同比下滑了6.6%，其中，中國市場的產(chǎn)量為415797輛，同比下滑了32.7%，美國市場則上漲了2.1%，上漲至521604輛。今年上半年，中國產(chǎn)量占據(jù)本田全球總產(chǎn)量的22.1%的份額，而美國產(chǎn)量占比為27.7%，原本能夠并駕齊驅(qū)的兩大市場，開始失衡。

單從本田公布的數(shù)據(jù)來看，中國是導(dǎo)致本田業(yè)績下滑的重災(zāi)區(qū)，而日本本土和美國市場趨于穩(wěn)定，這在很大程度上減緩了本田的頹勢。

相對于銷量的下滑，更讓本田擔(dān)憂的是原本強勢的“發(fā)動機”業(yè)務(wù)，正在逐步被新能源產(chǎn)業(yè)取代，而目前本田在新興技術(shù)上還未建立優(yōu)勢。原本深耕“發(fā)動機”產(chǎn)業(yè)的本田人，正在變得越來越迷茫。

被動的本田

本田的全稱是“本田技研工業(yè)株式會社”，從本田創(chuàng)始人本田宗一郎開始，這家“工匠”形象的車企就形成了“技術(shù)至上”的品牌屬性。本田宗一郎曾言：“搞發(fā)明好比談戀愛，在局外人看來，常常夜不能眠，食不甘味，覺得這是活受罪。但在本人看來，沒有什么比這更有趣的了?！?/p>

本田崇尚技術(shù)、熱愛發(fā)明的特性最主要的體現(xiàn)在發(fā)動機領(lǐng)域，日本社會有一句口頭禪，叫“豐田的內(nèi)裝，日產(chǎn)的底盤，本田的發(fā)動機”。而在中國市場上本田也曾被稱為“買發(fā)動機送車”的品牌，本田紅頭發(fā)動機更是諸多本田粉的信仰。

圖源：本田中國

實際上，本田旗下的絕大多數(shù)業(yè)務(wù)都是發(fā)動機產(chǎn)業(yè)的延伸，包括摩托車、汽車、游艇和Honda Jet飛機等等，這其中又屬汽車業(yè)務(wù)影響力最大，所以在很多人的印象里本田是一家車企。

而據(jù)本田公布的2023 財年（2023.4-2024.3）業(yè)績報告顯示，2023財年本田實現(xiàn)營收 20.43 萬億日元（約合人民幣 9482 億元），同比增長 20.9%；營業(yè)利潤飆升 77%至 1.38 萬億日元（約合人民幣 640 億元），創(chuàng)歷史新高，營業(yè)利潤率為 6.8%；凈利潤較上一財年增長 70%至 1.11 萬億日元（約合人民幣 515 億元）。

其中，本田汽車業(yè)務(wù)收入為13.79 萬億日元（約合 6400 億人民幣），同比增長 27.9%；營業(yè)利潤 5606 億日元（約合 260.1 億人民幣），同比下滑了 1%。整體營收上漲，汽車業(yè)務(wù)下滑，致使汽車業(yè)務(wù)的占比下降至67.5%，汽車業(yè)務(wù)仍是本田的第一大業(yè)務(wù)。

本田汽車業(yè)務(wù)的興起，在很大程度上要歸功于優(yōu)異的發(fā)動機，更有意思的是，自2021年出任本田公司社長的三部敏宏也一直在從事發(fā)動機的研發(fā)工作。三部敏宏畢業(yè)于廣島大學(xué)工學(xué)部機械系，學(xué)的就是發(fā)動機。1978年碩士畢業(yè)后進(jìn)入本田公司，也一直在從事發(fā)動機研發(fā)工作，本以為本田可以借助發(fā)動機的余熱橫掃全球市場，但中國市場的劇烈變動，不得不逼迫著本田快速轉(zhuǎn)向新能源市場。

近日，三部敏宏在接受日本NHK電視臺采訪時表示：“我大學(xué)畢業(yè)進(jìn)入本田公司工作已經(jīng)幾十年，一直從事發(fā)動機的研發(fā)工作，對于發(fā)動機有著一種執(zhí)著的愛戀。說實在，要逐漸告別發(fā)動機時代，心有不舍。但是，發(fā)動機已經(jīng)走過了100多年的發(fā)展之路，不可能永遠(yuǎn)依存下去。面向未來，我們必須尋找新的動力能源，必須尋求自我革命。所以，我必須非常明確地告訴全體員工，也告訴我們的供應(yīng)商，本田要革命，今后要向新能源汽車領(lǐng)域大踏步邁進(jìn)?！?/p>

逐步放棄原本極具優(yōu)勢的燃油車，快速轉(zhuǎn)向并不熟悉的新能源市場，無論是三部敏宏還是本田員工都難免會產(chǎn)生一些抗拒情緒，但本田毫無選擇。本田需要建立新的價值體系，引導(dǎo)員工切入新能源領(lǐng)域。

巨變的中國市場

相對于美國和日本本土銷量穩(wěn)定的格局而言，中國是本田需要面對的最大變量。因為中國市場的變動速度太快，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了業(yè)內(nèi)人士的預(yù)測，進(jìn)而才形成了現(xiàn)如今自主品牌份額快速提升，合資品牌越來越被動的局面。

回看中國新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，用迅猛發(fā)展來形容并不為過。數(shù)據(jù)顯示，從2005年到2015年，中國新能源汽車用了10年，滲透率才突破1%；2016年到2019年，新能源汽車滲透率提升到5%，雖然發(fā)展速度有所提升，但燃油車依然是主流。

圖源：本田中國

為了進(jìn)一步提升新能源車的份額，2020年我國發(fā)布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》（下稱：《新能源規(guī)劃》），計劃到2025年新能源汽車銷量達(dá)到汽車銷售總量的20%左右；到2035年，我國新能源汽車核心技術(shù)達(dá)到國際先進(jìn)水平，純電動汽車成為新銷售車輛的主流，占比要超過50%。

幾乎所有的合資品牌都在按照《新能源規(guī)劃》的節(jié)奏進(jìn)行產(chǎn)品布局，本田也不例外。在旗下?lián)碛卸嗫頸-MMD普混車型的背景下，本田借助廣本和東本的合資自主品牌，在2019年推出了理念VE-1和思銘X-NV純電動車，實現(xiàn)了對燃油、普混和純電的全面布局。

雖說豐田、本田的普混車型早已經(jīng)過幾次迭代，并獲得了全球絕大多數(shù)市場的認(rèn)可，但因為其不能充電的緣故，在中國市場無法納入新能源車的行列，進(jìn)而無法獲得新能源財政補貼。i-MMD普混車型終端售價偏高、理念VE-1和思銘X-NV純電動車無法同自主品牌正面競爭的局面，讓本田在新能源市場上表現(xiàn)被動。

2021年初，比亞迪推出了極具殺傷力的DM-i超級混動系統(tǒng)，比亞迪迅速展現(xiàn)出崛起之勢，由此，混動車型開始大爆發(fā)，奇瑞、吉利、長安、長城等品牌紛紛開啟了在混動車型領(lǐng)域的角逐。本田也增大了i-MMD混動系統(tǒng)的電池，接連推出了多款PHEV車型，但在混動爆發(fā)的市場背景下，并未引起多大的市場反響，本田在新能源市場的被動局面仍在延續(xù)。

隨著自主混動的快速發(fā)展，新能源的滲透率也在快速提升，2021年突破14%，2022年突破27%，2023年突破33%，2024年7月新能源車的單月銷量實現(xiàn)了對燃油車的反超，市占率超過了50%。

中國市場的劇烈變動，打破了外資品牌將全球車型引入中國市場銷售的舊模式，它們開始借助中國市場的力量，開發(fā)“中國特供車”，盡最大的努力保證自己不被中國消費者所拋棄，這促使它們形成了中國市場與全球其他市場步調(diào)不一致的局面，本田也不例外。

中國市場的差異化布局

從全球其他市場來看，本田的步伐并不慢。

早在2022年，本田就宣布在歐洲市場上停止銷售純內(nèi)燃機汽車，并將所有產(chǎn)品切換至純電或是混動車型。同年3月，本田公司宣布與索尼公司成立合資公司，生產(chǎn)索尼研發(fā)的EV汽車。8月，本田與LG公司成立合資企業(yè)——LH Battery，LH Battery在美國俄亥俄州的電動汽車電池工廠已經(jīng)于2023年3月開始建設(shè)。

毫不夸張地說，2022年是本田的“電氣化轉(zhuǎn)型之年”，一次又一次的合作是本田全面轉(zhuǎn)向電動化的決心。相對于豐田、大眾等外資企業(yè)也在，本田的動作并不慢，頗為符合諸多海外市場新能源剛剛起步的狀態(tài)。

圖源：本田中國

進(jìn)入2024年，本田轉(zhuǎn)型的節(jié)奏仍在加快，2月本田與英飛凌達(dá)成戰(zhàn)略合作關(guān)系，本田選擇英飛凌作為半導(dǎo)體合作伙伴，以調(diào)整未來的產(chǎn)品和技術(shù)路線圖。3月5日，本田和日產(chǎn)達(dá)成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，在軟件、電池和其他電動汽車相關(guān)技術(shù)研究方面進(jìn)行合作，以節(jié)省開發(fā)成本。8月1日三菱汽車簽署備忘錄，加入這個合作伙伴關(guān)系。5月，本田汽車公司和IBM宣布已簽署諒解備忘錄，將為未來汽車合作研發(fā)芯片和軟件等智能化技術(shù)。

一方面本田在電動化領(lǐng)域的布局正在走向降本、強化自身產(chǎn)品競爭力的路線，這一點在本田、日產(chǎn)、三菱聯(lián)盟中體現(xiàn)的頗為明顯，另一方面本田也在朝著智能化的方向快速布局，以期望建立自己在智能電動車時代的優(yōu)勢。

與海外市場相對主動的布局不同，本田在中國市場上本田的打法較為被動。今年4月，本田在華發(fā)布了全新電動品牌“燁”，并展出了基于“燁”品牌全新智能純電“W”架構(gòu)（Architecture W）打造三款車型“燁S7”、“燁P7”、“燁GT CONCEPT”。

與此前發(fā)布的“e:N”品牌一樣，“燁”品牌同樣是專為中國市場打造的電動化品牌，只不過“燁”品牌產(chǎn)品將出自于全新開發(fā)的后輪驅(qū)動和四輪驅(qū)動平臺，而“e:N”品牌車型則都是基于前驅(qū)車平臺打造，主要生產(chǎn)中小型車輛。

本田技研工業(yè)株式會社執(zhí)行役常務(wù)、中國本部長五十嵐雅行表示，“燁”品牌和e:N品牌，就是本田加速電動化戰(zhàn)略推進(jìn)的誠意之作，并對此充滿信心。

雖說從本田的視角來看，其采用兩大品牌將共同征戰(zhàn)中國新能源汽車市場的策略誠意十足，但中國新能源市場競爭激烈，并且又有小米、華為等一眾科技公司入局，這樣的狀態(tài)促使中國消費者形成了價格敏感且對智能化水平要求極高的狀態(tài)。

以已經(jīng)在銷售的e:N品牌車型為例，優(yōu)勢是繼承了本田在燃油車領(lǐng)域出眾的操控性，但在終端售價和智能座艙、智能駕駛等領(lǐng)域的表現(xiàn)并不強，這是致使當(dāng)下本田e:NS1月銷不足百輛的主要原因。

倘若“燁”品牌還采用同e:N品牌一樣的發(fā)展思路，極有可能是同樣的結(jié)果，在這樣的背景下，本田不如將“燁”品牌采用開放式發(fā)展的模式，像豐田同華為開發(fā)座艙、同Momenta、小馬智行開發(fā)智駕一樣，積極擁抱中國優(yōu)質(zhì)的國產(chǎn)供應(yīng)商攜手同行，或?qū)⑷〉靡庀氩坏降某煽儭?/p>

從全球市場的角度來看，本田的變革速度很快，但從中國市場的視角來看，本田仍然慢了半拍。此外，本田還要明白憑借操控性打天下的時代已經(jīng)過去，相比而言，中國消費者更在意炫酷的智能化功能，倘若本田能夠?qū)⑦@兩者相結(jié)合，本田將在中國市場取得更好的發(fā)展。

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