日企在中國市場的投資走勢，與日系車的興衰較為一致。

2020年至2021年期間，日系車在華攀上高峰，日企的銷售額和投資額也隨之水漲船高。然而近兩年來，日系車在華市場份額驟降10%，產(chǎn)銷大幅下滑，日企的投資也隨之降溫。

據(jù)統(tǒng)計，目前約有8000家日本企業(yè)在中國經(jīng)營。然而今年初的調(diào)查顯示，接近半數(shù)日企計劃縮減投資規(guī)模或暫緩繼續(xù)投資。

日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省9月底發(fā)布的2024年第二季度《海外當(dāng)?shù)胤ㄈ思径日{(diào)查》，進(jìn)一步印證了這一趨勢。數(shù)據(jù)顯示，日本企業(yè)在中國大陸及香港的設(shè)備投資額同比下降16%，已連續(xù)7個季度呈下滑態(tài)勢。

業(yè)內(nèi)人士評論稱，“日本企業(yè)尚未停止其脫離中國的投資策略”。面對中國市場競爭環(huán)境的變化，以及全球地緣政治風(fēng)險等因素，日企正在重新評估其全球投資布局。

值得注意的是，日系車在華市場份額萎縮，可能對某些省份產(chǎn)生較大影響。

圖片來源：日產(chǎn)中國

中國市場吸引力下降

本次日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省調(diào)查了約5300余家日企海外法人（日企持有過半股份的制造企業(yè)）。 

2024年度4-6月期，日企海外設(shè)備投資額為70億美元，同比微降0.7%。這主要與中國和東盟10國運(yùn)輸機(jī)械投資額下滑有關(guān)。

具體到中國市場，日企的設(shè)備投資降幅遠(yuǎn)超整體水平。今年4-6月期間，日企對中國市場的設(shè)備投資額同比下滑16%至9.5億美元，連續(xù)七個季度出現(xiàn)負(fù)增長，且兩個季度低于歐洲（4-6月為9.7億美元）。對應(yīng)的銷售額為496億美元，同比大幅減少17.3%。

由此帶來的問題是，在日企海外投資版圖中，中國市場的份額較2019年同期下滑了5個百分點(diǎn)至13.6%。與之相對的是，日企對北美市場的投資卻在加大。自2019年以來，日企對北美市場投資份額增加了約10個百分點(diǎn)，目前占比接近四成。

與此同時，兩大領(lǐng)域針對中國市場的雇傭人數(shù)也大幅下滑，從2021年的61萬人降至51萬人，三年縮減了10萬人。

而這兩大領(lǐng)域與汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)相關(guān)。在業(yè)內(nèi)人士看來，這背后折射出日系車企在華經(jīng)營狀況的變化。先是鈴木宣布全面退出中國市場。2023年，三菱汽車因未能扭轉(zhuǎn)頹勢也選擇撤離。馬自達(dá)在華目前也岌岌可危，年銷量萎縮至10萬輛左右。

近兩年，日產(chǎn)、豐田和本田也因業(yè)績不佳而開始調(diào)整產(chǎn)能，縮減在華員工。比如，今年6月，日產(chǎn)合資品牌東風(fēng)日產(chǎn)關(guān)停了常州年產(chǎn)13萬輛的工廠，同時傳出武漢云峰工廠將“代工”嵐圖汽車的消息。

本田則關(guān)閉廣汽本田和東風(fēng)本田各一條生產(chǎn)線來優(yōu)化產(chǎn)能。這一調(diào)整使得本田在中國的總產(chǎn)能從149萬臺降至120萬臺，同時導(dǎo)致約3000人失去工作。

豐田也未能幸免，其合資品牌廣汽豐田去年解除了與千名勞務(wù)派遣員工的合同，而另一合資品牌一汽豐田今年也傳出搬遷和裁員的消息。

這波“寒潮”還蔓延至日系汽車零部件供應(yīng)商。本田關(guān)聯(lián)公司J-MAX計劃出售廣州工廠部分資產(chǎn)，縮減在武漢的產(chǎn)能。經(jīng)營汽車鑰匙等業(yè)務(wù)的阿爾法公司則計劃整合在華產(chǎn)能，2025年3月解散湖北子公司。去年，藤倉關(guān)閉了一家在華線束工廠。

盡管日產(chǎn)汽車社長內(nèi)田誠曾強(qiáng)調(diào)，“我們正竭力保住目前的勢頭”。但從日企當(dāng)前在華的處境可知，這些努力似乎收效甚微。

沒跟上中國電動化轉(zhuǎn)型腳步

近兩年，日系品牌在中國市場發(fā)展遇阻，投資份額大幅下滑，原因在于未能跟上中國電動化轉(zhuǎn)型的腳步。

眾所周知，日本汽車產(chǎn)業(yè)包括其政府，長期以來將新能源汽車的未來押注在氫能源領(lǐng)域，而非純電動技術(shù)。

這一戰(zhàn)略選擇可以追溯到上世紀(jì)90年代，當(dāng)時包括通用、豐田、本田在內(nèi)的多家汽車巨頭在電動化領(lǐng)域的嘗試均以失敗告終。這使得日本汽車產(chǎn)業(yè)對純電動汽車的前景持悲觀態(tài)度，轉(zhuǎn)而將目光聚集在氫能源汽車的研發(fā)上。

商用車用大容積高壓儲氣瓶，圖片來源：豐田中國

豐田汽車會長豐田章男就曾多次公開表示，“電動車是偽環(huán)?！?，并堅持認(rèn)為“氫能源才是碳中和的終極需求”。主要市場電動汽車需求低，也讓日系缺乏投入動力。日本本土市場以及其第一投資目的地美國，目前新能源滲透率都不到10%，遠(yuǎn)低于歐洲和中國市場。

然而，從技術(shù)復(fù)雜度和商業(yè)化的角度來看，純電動車普及速度明顯快于氫能源汽車。尤其是在中國市場，在政府大力支持下，特斯拉和中國本土品牌共同推動電動汽車市場增長。短短5年時間，中國新能源年銷量就從百萬輛級別攀升至接近千萬輛的規(guī)模。目前，中國品牌電動汽車全面進(jìn)軍20萬元以下市場，而這是德系和日系車企的腹地。

這種前所未有的市場擴(kuò)張速度，讓包括日系在內(nèi)的許多外資品牌措手不及。作為頭部合資品牌中轉(zhuǎn)型最慢的派系，日系在中國本土插混產(chǎn)品價格逐步下探并與同級合資競品趨同后，受到的沖擊最為嚴(yán)重。

日系車企在家用車市場長期以來的競爭優(yōu)勢，如“耐操省油、駕駛平順、用車成本低”等，在電動化浪潮中不再明顯。

數(shù)據(jù)顯示，外資品牌在中國市場的份額已跌破50%，其中日系品牌的頹勢尤為明顯。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，日系市場份額較2020年下滑了10個百分點(diǎn)至14.3%。反觀中國品牌，憑借新能源將市場份額擴(kuò)大至56%。

日系產(chǎn)量也相應(yīng)大幅下滑。根據(jù)蓋世汽車研究院的數(shù)據(jù)，2022年到今年上半年，四大日系在華合資品牌年產(chǎn)量已減少了約70萬輛。今年下滑速度加快，上半年就較去年同期減少了超30萬輛至142萬輛。而日系新能源同期產(chǎn)量占比還不到5%。

日系車企在華份額的萎縮還對一些地方經(jīng)濟(jì)造成了顯著沖擊，其中廣東省、湖北省、天津市等受影響尤為明顯。

比如廣東省，作為日系品牌的主要聚集地，吸引了東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽豐田和廣汽本田落戶。在油車時代，廣東圍繞三大日系合資品牌形成了“三大整車兩大零部件集群”，包括愛信精機(jī)（佛山）和豐田紡織（佛山）兩大主要零部件企業(yè)。

2022年時，三大日系合資品牌在廣東省合計產(chǎn)量為224萬輛，貢獻(xiàn)度超六成。然而，隨著日系品牌市場份額的下滑，廣東省的汽車產(chǎn)業(yè)也受到了嚴(yán)重影響。今年1-8月，廣東省汽車產(chǎn)量同比下滑超20%至171萬輛，創(chuàng)下近七年新低，全年可能將跌破300萬輛。

湖北省的情況同樣不容樂觀。2022年，該省的東風(fēng)日產(chǎn)和東風(fēng)本田兩大合資品牌年產(chǎn)量合計為88萬輛，而2024年預(yù)計將減少約20萬輛。 

蓋世汽車研究院分析師預(yù)測，5大主流日系合資品牌（不包括長安馬自達(dá)）今年在華的銷量將持續(xù)下滑，合計為305萬輛，較2022年減少約50萬輛。

“脫中”，暫不實(shí)際

即便到現(xiàn)在，日系在華的電動化轉(zhuǎn)型速度也要慢于德系品牌。本田是最先反應(yīng)過來的，重新梳理在華新能源業(yè)務(wù)后，成立了全新電動車品牌——燁，但暫未迎來轉(zhuǎn)機(jī)。日系在中國新能源市場所占份額可以忽略不計，與大眾中國的差距也逐步拉大。

圖片來源：本田中國

這種差異源于各品牌對中國市場的不同戰(zhàn)略定位。對德系品牌而言，中國市場占據(jù)其全球份額的三分之一，電動化轉(zhuǎn)型關(guān)乎生存大計。

相比之下，日系品牌的重心集中在北美和東盟等傳統(tǒng)優(yōu)勢市場。數(shù)據(jù)顯示，僅2024年第二季度，豐田在北美市場的銷量達(dá)到70.5萬輛，占其全球總量的三成左右，而中國市場占比下滑至15%，利潤貢獻(xiàn)不到5%。

本田的情況類似，2024年上半年在北美市場銷量同比增長9%至60萬輛，占總銷量的三成，而同期在中國市場銷量卻下滑23%至42萬輛。日產(chǎn)在主要市場的處境都不太明朗。東風(fēng)集團(tuán)股份財報顯示，合營企業(yè)(主要為東風(fēng)日產(chǎn)與東風(fēng)本田）凈利潤上半年腰斬至7.5億元。

但是，現(xiàn)階段完全“脫離中國”對日系車企而言并不現(xiàn)實(shí)。

盡管中國市場的盈利空間正在收窄，但其巨大的市場規(guī)模和潛力仍然不容忽視。中國是全球唯一年銷量超過3000萬輛的市場，對某些日系品牌（如日產(chǎn)）而言，中國更是其全球最大的單一市場，占據(jù)20%以上的份額。

另有觀點(diǎn)指出，中國完整的供應(yīng)鏈、豐富的技術(shù)工人資源以及中高端產(chǎn)品的性價比優(yōu)勢，都使得日系車企難以輕易放棄這個市場。而這也會影響到相關(guān)日本汽車零部件供應(yīng)商對中國市場的戰(zhàn)略決策。

豐田中國氫燃料電池工廠，圖片來源：豐田中國

認(rèn)識到這一點(diǎn)，多數(shù)日企對中國市場采取調(diào)整策略而非撤離。根據(jù)中國日本商會今年初的調(diào)查，過半在華日企仍將中國定位為重要市場。具體到汽車行業(yè)，日系車企正在進(jìn)行一系列戰(zhàn)略調(diào)整：

產(chǎn)能重組：削減燃油車產(chǎn)能，同時擴(kuò)大新能源產(chǎn)能。

加大新能源投資：本田全球首個新能源工廠在華投產(chǎn)；豐田的氫燃料電池工廠也于8月投產(chǎn)，同時與本土車企合作加速電動化轉(zhuǎn)型；日產(chǎn)在常州和武漢設(shè)立新能源工廠；長安馬自達(dá)被曝計劃投資100億元用于智能電動車開發(fā)。

這些舉措反映了日系車企試圖在中國市場重新定位的努力。但就現(xiàn)階段而言，他們面臨的挑戰(zhàn)仍然嚴(yán)峻。

蓋世汽車研究院分析師指出，目前，日系品牌在華上市的部分新能源車型仍以油改電為主，在性能參數(shù)和性價比方面都缺乏明顯優(yōu)勢和競爭力。

與此同時，日系車企在海外市場也面臨著中國品牌的挑戰(zhàn)。在被稱為日系“后花園”的東盟市場，中國新能源車品牌正在快速崛起。在泰國市場，日系品牌的份額已經(jīng)跌破八成，這預(yù)示著雙方的競爭正在由中國市場蔓延到全球范圍。

不過，有汽車分析師對蓋世汽車表示，隨著中國新能源汽車滲透率增速放緩，傳統(tǒng)燃油車可能迎來“觸底反彈”，這也是日系扭頹的機(jī)會。但從長遠(yuǎn)來看，順應(yīng)電動化、智能化的市場趨勢仍是必然選擇。

即便是像豐田章男這樣的行業(yè)領(lǐng)袖，仍在強(qiáng)調(diào)“純電動汽車的未來可能導(dǎo)致大規(guī)模失業(yè)”，但如果日系車企不能及時調(diào)整戰(zhàn)略、積極擁抱電動化轉(zhuǎn)型，他們可能面臨更為嚴(yán)峻的業(yè)績下滑和市場份額萎縮風(fēng)險。

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