近年來，隨著汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨白熱化，行業(yè)資源持續(xù)向頭部企業(yè)集中。在這樣的大環(huán)境下，銷量不佳、經(jīng)營(yíng)困難的車企退市或宣告破產(chǎn)已不再罕見。

然而，極越汽車24小時(shí)“閃崩”仍在業(yè)界掀起軒然大波。誰(shuí)也未想到，面對(duì)危機(jī)，極越管理層消極應(yīng)對(duì)，公司就地解散。吉利和百度兩大股東僅承諾解決員工社保和用戶售后等基本問題，并未提出新的注資計(jì)劃。業(yè)內(nèi)專家普遍認(rèn)為，極越想要“起死回生”的希望渺茫。

極越倒下，其實(shí)昭示著汽車市場(chǎng)優(yōu)勝劣汰進(jìn)入新階段：背靠實(shí)力雄厚的股東或國(guó)資支持的新能源品牌，如果月銷量?jī)H維持在兩三千輛水平，即便品牌發(fā)展態(tài)勢(shì)向好，一旦被股東或資本市場(chǎng)判定缺乏核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)而停止投資，也難逃破產(chǎn)或退市的命運(yùn)。

圖片來源：極越汽車

極越倒下引發(fā)的信任危機(jī)

極越的突然倒下，對(duì)仍在運(yùn)營(yíng)的二線新能源品牌造成了較大沖擊。這一事件向市場(chǎng)傳遞出一個(gè)不太好的信號(hào)：經(jīng)營(yíng)狀況欠佳的新勢(shì)力車企，無(wú)論背景如何，都可能難逃倒閉命運(yùn)。

與極越形成鮮明對(duì)比的是此前倒閉的新勢(shì)力車企。那些企業(yè)大多缺乏強(qiáng)大企業(yè)背書，在失去資本市場(chǎng)支持后，仍在積極尋求自救之道——通過直播帶貨、四處尋求新融資渠道、爭(zhēng)取地方政府支持等多種方式力圖重振旗鼓。

圖片來源：高合汽車

高合汽車和哪吒汽車就是典型案例，仍在努力自救。部分企業(yè)直到窮盡所有自救手段后，才無(wú)奈退出市場(chǎng)。大家對(duì)此唏噓，卻能坦然以對(duì)。即便是車主，也大多平靜接受。此前威馬汽車破產(chǎn)之時(shí)，有車主對(duì)蓋世汽車表示，有心理準(zhǔn)備，“車也開了好幾年?！?/p>

然而，極越的案例進(jìn)一步打破底線。即使有百度和吉利這樣實(shí)力雄厚的股東支持，一旦資金鏈斷裂，崩塌速度卻反而更快。對(duì)這兩大股東而言，極越已淪為“不良資產(chǎn)”，加上與其核心業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)度低，果斷放棄反而是明智的止損之舉。

這一事件促使業(yè)內(nèi)人士、投資者和消費(fèi)者等各方，重新審視現(xiàn)存二線新能源品牌的可持續(xù)性。

在復(fù)盤極越閃崩的報(bào)道中，業(yè)內(nèi)認(rèn)為管理層專業(yè)能力的缺失是關(guān)鍵因素，而非產(chǎn)品本身的問題。以CEO夏一平為首的管理團(tuán)隊(duì)多來自互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，缺乏汽車制造經(jīng)驗(yàn)，導(dǎo)致“外行指導(dǎo)內(nèi)行”的困境。

相比之下，目前表現(xiàn)向好的頭部新勢(shì)力普遍由創(chuàng)始人直接管理，團(tuán)隊(duì)中也不乏汽車行業(yè)資深專家。

正如小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬所言，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進(jìn)軍制造業(yè)必須首先理解傳統(tǒng)汽車行業(yè)的特點(diǎn)，“互聯(lián)網(wǎng)和制造業(yè)的生命周期有本質(zhì)區(qū)別，用互聯(lián)網(wǎng)思維看待制造業(yè)往往會(huì)犯下致命錯(cuò)誤?！?/p>

這一事件或?qū)⒅厮苄袠I(yè)對(duì)職業(yè)經(jīng)理人選擇的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，使其更加注重專業(yè)背景和行業(yè)經(jīng)驗(yàn)。

對(duì)消費(fèi)市場(chǎng)而言，極越的崩塌損害了消費(fèi)者對(duì)非頭部新能源品牌的購(gòu)買信心?？紤]到汽車不僅是一次性購(gòu)買行為，還涉及后續(xù)維修保養(yǎng)、系統(tǒng)升級(jí)等持續(xù)服務(wù)，這種信任危機(jī)的影響尤為深遠(yuǎn)。受極越影響，非頭部尤其是產(chǎn)品力和品牌力都一般的新能源品牌，后續(xù)被市場(chǎng)選擇的可能性或變窄，進(jìn)而加速行業(yè)洗牌進(jìn)程。

圖片來源：極越汽車

對(duì)資本市場(chǎng)而言，有證券人士分析，二級(jí)市場(chǎng)投資者將更加謹(jǐn)慎地篩選投資標(biāo)的。這無(wú)疑會(huì)加大低銷量但處于上升期的新能源品牌的融資難度。雖然一級(jí)市場(chǎng)對(duì)此類風(fēng)險(xiǎn)早有預(yù)期，造成的影響也相對(duì)有限，但能夠成功上市的新能源品牌終究是少數(shù)。

未來，新能源整車領(lǐng)域的投資機(jī)會(huì)或?qū)⑦M(jìn)一步收窄。蓋世汽車研究院分析師指出，整車領(lǐng)域的投資重點(diǎn)將轉(zhuǎn)向兼并重組，而智能底盤、高階自動(dòng)駕駛、智能座艙、800V SiC及超充等新興零部件領(lǐng)域仍存在投資機(jī)會(huì)。

極越閃崩再次驗(yàn)證了“潮水退去方見真章”的市場(chǎng)規(guī)律。在這場(chǎng)行業(yè)動(dòng)蕩中，每個(gè)參與者都難辭其咎，但最終承擔(dān)損失的，還是普通消費(fèi)者。

車市不止一個(gè)“極越”

值得注意的是，汽車市場(chǎng)不止一個(gè)“極越”。這些車企有著相似特征：雖有大企業(yè)背書，銷量也呈上升趨勢(shì)，但是規(guī)模效應(yīng)尚未形成，且發(fā)展速度顯著落后于市場(chǎng)平均水平。

根據(jù)蓋世汽車研究院統(tǒng)計(jì)，中國(guó)汽車市場(chǎng)現(xiàn)有121個(gè)在售且本土生產(chǎn)的品牌，其中本土品牌89個(gè)，合資品牌31個(gè)，外資獨(dú)資品牌（特斯拉）1個(gè)。

從銷量層級(jí)來看，月均銷量低于3000輛的品牌高達(dá)50個(gè)（合資12個(gè)，自主38個(gè)）；月均銷量突破1萬(wàn)輛的僅有43個(gè)（合資12個(gè)，外資獨(dú)資1個(gè)，自主30個(gè)）；而月均銷量超過5萬(wàn)輛的僅有比亞迪和特斯拉兩家，分別達(dá)到30.9萬(wàn)輛和7.4萬(wàn)輛。

聚焦新能源市場(chǎng)，在51個(gè)新能源汽車品牌中，近半數(shù)品牌月均銷量不足3000輛。而月均銷量超過1萬(wàn)輛的僅有14個(gè)品牌，其中13個(gè)為自主品牌，另1個(gè)為特斯拉。也就是說，和極越體量相同的新能源品牌，占比龐大，然而月合計(jì)銷量?jī)H是比亞迪的七分之一。

然而，市場(chǎng)給予“極越們”的生存時(shí)間已然不多。這一現(xiàn)象的根源在于，汽車行業(yè)仍處于激烈競(jìng)爭(zhēng)階段，尚未達(dá)到相對(duì)平衡的市場(chǎng)格局。

當(dāng)前，智能電動(dòng)汽車行業(yè)的優(yōu)勝劣汰進(jìn)程正在加速，市場(chǎng)份額持續(xù)向頭部企業(yè)集中。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，前十大車企已占據(jù)國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)85%的份額。在新能源領(lǐng)域，僅比亞迪一家就占據(jù)超過30%的市場(chǎng)份額，前十大企業(yè)更是掌控著約80%的市場(chǎng)。相比之下，極越等低銷量品牌對(duì)市場(chǎng)的影響幾乎可以忽略不計(jì)。

同樣是低銷量品牌，新能源面臨的困境一般更為嚴(yán)峻。要知道，僅動(dòng)力系統(tǒng)方面，新能源車的制造成本就比燃油車高10%-20%左右。業(yè)內(nèi)人士指出，燃油車企年銷5萬(wàn)輛即可實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?、10萬(wàn)輛可達(dá)到盈利拐點(diǎn)。

然而，當(dāng)前市場(chǎng)油電競(jìng)爭(zhēng)越發(fā)白熱化，油電價(jià)格呈現(xiàn)趨同趨勢(shì)。這導(dǎo)致新能源品牌的盈利空間要比同規(guī)模的油車品牌更低。而且，新能源品牌的盈利模式更為復(fù)雜，其規(guī)?；陀?jié)點(diǎn)與產(chǎn)品定價(jià)、配置成本等因素密切相關(guān)，難有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

以部分新能源產(chǎn)品表現(xiàn)為證：即便是新能源汽車年銷量達(dá)到50萬(wàn)輛的上汽通用五菱，也沒有明確表態(tài)已實(shí)現(xiàn)盈利；蔚來、零跑、小鵬等年銷量達(dá)20萬(wàn)輛規(guī)模的企業(yè)，財(cái)報(bào)仍為虧損狀態(tài)。

頭部企業(yè)尚且如此，更遑論極越這類月銷僅3000輛左右的新能源品牌。在資本市場(chǎng)趨冷的環(huán)境下，這些企業(yè)面臨的資金鏈斷裂風(fēng)險(xiǎn)更為突出。

當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)整體產(chǎn)能已超過5000萬(wàn)輛，其中新能源乘用車整體產(chǎn)能利用率僅為50%左右，呈現(xiàn)明顯過剩特征。隨著新能源汽車市場(chǎng)滲透率提升，全產(chǎn)業(yè)鏈的盈利能力和可持續(xù)發(fā)展已成為行業(yè)關(guān)鍵命題。

突圍機(jī)會(huì)渺茫？

在新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入下半場(chǎng)之際，后來的新能源品牌想要復(fù)制“蔚小理零”的成功軌跡已幾無(wú)可能。究其原因，時(shí)機(jī)已逝。

回顧“蔚小理零”創(chuàng)立之初，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)正處于起步階段：傳統(tǒng)車企尚未大規(guī)模入局，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)溫和，各細(xì)分賽道仍有較大發(fā)展空間。同時(shí)，由于市場(chǎng)選擇有限，消費(fèi)者對(duì)新品牌的包容度較高，品牌認(rèn)知還未固化，加之當(dāng)時(shí)資本市場(chǎng)熱情高漲。這些條件共同為第一批互聯(lián)網(wǎng)造車新勢(shì)力提供了難得的發(fā)展機(jī)遇。

圖片來源：理想汽車

在極越事件后，理想汽車創(chuàng)始人李想分享了其創(chuàng)業(yè)思考。他強(qiáng)調(diào)創(chuàng)業(yè)者要保持清醒認(rèn)知，即便是超大企業(yè)成立新業(yè)務(wù)的成功率也低于10%，創(chuàng)業(yè)者切勿過度“自我神化”。在實(shí)踐層面，他認(rèn)為關(guān)鍵是要腳踏實(shí)地完成從0到1的突破，“創(chuàng)造不可替代的用戶價(jià)值，這是創(chuàng)業(yè)者和大企業(yè)發(fā)展新業(yè)務(wù)的共同必經(jīng)之路?！?/p>

李想特別指出創(chuàng)業(yè)初期的市場(chǎng)策略：跨界進(jìn)入成熟的大市場(chǎng)，應(yīng)以更低成本、更高效率、更深入的思考，成為某一細(xì)分領(lǐng)域的“小天花板”，優(yōu)先培育核心用戶群體的品牌認(rèn)知和忠誠(chéng)度。“進(jìn)入從1-10的階段，再去補(bǔ)齊短板，擴(kuò)大地盤?！?/p>

理想汽車最初是頂著爭(zhēng)議入局增程賽道，成功占據(jù)該細(xì)分市場(chǎng)30萬(wàn)價(jià)格區(qū)間的制高點(diǎn)，并帶動(dòng)了整個(gè)增程市場(chǎng)的繁榮?！拔敌±砹恪钡某晒?，源于他們與新能源汽車市場(chǎng)共同成長(zhǎng)，并且初期還有試錯(cuò)機(jī)會(huì)，進(jìn)而能在激烈競(jìng)爭(zhēng)中逐步突圍。假設(shè)極越能與理想等同期起步并實(shí)現(xiàn)規(guī)?；桓?，或許結(jié)局會(huì)有所不同。

在當(dāng)前競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手林立、各細(xì)分市場(chǎng)漸漸變成“紅?！钡沫h(huán)境下，“極越們”已難覓緩慢成長(zhǎng)的空間。蓋世汽車研究院分析師指出，隨著整車市場(chǎng)集中度提升，汽車產(chǎn)業(yè)鏈正進(jìn)入深度整合期，那些盈利能力薄弱、造血功能不足、規(guī)模優(yōu)勢(shì)有限、技術(shù)創(chuàng)新乏力的企業(yè)將被市場(chǎng)淘汰。

圖片來源：小米汽車

這種優(yōu)勝劣汰是汽車行業(yè)的必然趨勢(shì)，初創(chuàng)品牌的上升通道正在收窄。而與極越同期入局的華為和小米汽車的成功模式難以復(fù)制。

有互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)人士分析，華為與小米兩家企業(yè)憑借在手機(jī)領(lǐng)域的深厚積累，已建立了完善的工業(yè)制造經(jīng)驗(yàn)和供應(yīng)鏈體系。其家居電子產(chǎn)品用戶可以有效轉(zhuǎn)化為汽車產(chǎn)品的潛在客戶。更重要的是，他們?cè)趪?guó)內(nèi)擁有極高的品牌知名度和公信力，目標(biāo)客戶群基礎(chǔ)廣泛?！爸灰a(chǎn)品不差，就不缺人買單”。

“我們堅(jiān)定看好小米、華為及傳統(tǒng)頭部車企未來在新能源市場(chǎng)的表現(xiàn)”，有業(yè)內(nèi)人士如是說道。但對(duì)于“極越們”，預(yù)測(cè)則不容樂觀，“大部分同樣月銷2000/3000 的新能源品牌，很可能被市場(chǎng)淘汰”。

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