分析跨國車企時(shí)有一個(gè)大的標(biāo)準(zhǔn)，就是不同區(qū)域的市場權(quán)重。與德系車企不同，至少2025年新年伊始，北美仍然是日系車企最重要的市場，占據(jù)著最大的銷售份額與沉淀資本，也是其最重要的營收利潤來源。但隨著美國特朗普新政府的上臺(tái)，未來四年的不確定性正在加大。面對(duì)“關(guān)稅戰(zhàn)”的威脅，深耕中國市場、轉(zhuǎn)移部分產(chǎn)能到歐洲和南美，以及與中國品牌血拼纏斗東南亞，都將成為日系車企無可避免的選項(xiàng)。然而，此時(shí)它們?cè)谥袊袌龅娜兆釉絹碓讲缓眠^，歐美市場銷量和利潤也在下滑。正是為了自救，年關(guān)時(shí)分的全球市場棋盤上，日系車企縱橫捭闔，動(dòng)作頻頻。展望新的一年，全球市場該如何落子，其布局和底牌能否起到翻盤的作用？這一系列問題都需要我們從三家主要企業(yè)：豐田、本田和日產(chǎn)的共同特點(diǎn)和各自的優(yōu)勢劣勢來分析評(píng)估。

2024年，日系跨國車企在全球的布局包括且不限于資本并購、技術(shù)合作、全球資源及產(chǎn)能重組等等。而從目前的動(dòng)作來看，日系車企的底牌有些是一致的，比如通過合資合作抱團(tuán)降本增效、研發(fā)新技術(shù)新產(chǎn)品；通過固態(tài)電池技術(shù)的研發(fā)，縮短時(shí)間成本上與中國競爭對(duì)手的差距；強(qiáng)調(diào)QDR（質(zhì)量耐久可靠）的傳統(tǒng)口碑，站穩(wěn)燃油車市場，保證轉(zhuǎn)型所需的資金；為供應(yīng)鏈尋找優(yōu)秀的新型零部件企業(yè)，同步研發(fā)以智能駕駛為主的新技術(shù)和總成部件。

當(dāng)然，日系車企未來轉(zhuǎn)型突破的障礙同樣有相通之處。比如軟件研發(fā)劣勢，日本在軟件應(yīng)用技術(shù)上的落后是由于美國上世紀(jì)90年代外包戰(zhàn)略布局（Fabless Layout）造成的，美國將先進(jìn)制程芯片技術(shù)分包給中國臺(tái)灣和韓國，而只將電子元器件和化學(xué)涂料技術(shù)分包給日本。加之近年來日本在產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略上出現(xiàn)選擇錯(cuò)誤，未能抓住電動(dòng)汽車的機(jī)遇，從而形成落后局面。本田與日產(chǎn)合作的原因中既有富士通尋求收購的逼迫，也有日本產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)省在背后推手，客觀上驗(yàn)證了日本汽車巨頭競爭力孱弱的事實(shí)；供應(yīng)鏈“協(xié)進(jìn)會(huì)”聯(lián)盟機(jī)制是日本汽車企業(yè)的一大優(yōu)勢，很多諸如電通、阿爾派、豐田紡織等部件企業(yè)幾十年作為供應(yīng)伙伴，共榮共損。但在電動(dòng)車和智能駕駛浪潮中，新車動(dòng)輒3、4個(gè)月就換一代，高頻競爭之下優(yōu)勢已蕩然無存，最終導(dǎo)致主機(jī)廠議價(jià)能力被鎖定。此外，日本傳統(tǒng)的終身雇傭制改革緩慢，勞動(dòng)力由于“少子化”缺口也無法彌補(bǔ)，大規(guī)模降薪裁員與日本傳統(tǒng)企業(yè)文化及族群認(rèn)知相違背，同時(shí)受到政府制約，更難以開展。因此，日系車企的綜合應(yīng)變能力遠(yuǎn)不如中國品牌競爭對(duì)手，成本控制掣肘較多。

豐田的執(zhí)著與變化

Sweep儲(chǔ)能系統(tǒng)（豐田中國官方微博）

豐田在2024年做了很多技術(shù)布局，包括通過與比亞迪、廣汽等中國整車企業(yè)，以及小馬智行等中國智能網(wǎng)聯(lián)供應(yīng)商合作，加快BEV及智能駕駛技術(shù)的追趕。比如豐田在2024年11月上海進(jìn)博會(huì)上高調(diào)發(fā)布了即將上市的bZ3C與鉑智3X兩款車型，并宣稱這兩款與中國合作伙伴共同研發(fā)的車輛，都將配備最新的智能駕駛輔助系統(tǒng)和智能座艙，可以為用戶帶來更加安全舒適的駕駛感受，為客戶提供全新的價(jià)值體驗(yàn)。而其L4級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)也同步亮相，這是目前日系車企最先進(jìn)的ATAS平臺(tái)系統(tǒng)。據(jù)外媒報(bào)道，豐田正在通過與英偉達(dá)等世界領(lǐng)先AI企業(yè)合作及技術(shù)芯片的購買，加快生成式人工智能技術(shù)大模型的自研開發(fā)，力爭縮小與特斯拉、蔚來、理想等競爭對(duì)手之間在智能座艙領(lǐng)域的巨大差距；通過與馬自達(dá)和斯巴魯三方合作研發(fā)小型混動(dòng)和電子燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，保證ICE內(nèi)燃機(jī)的利潤奶牛能夠持續(xù)不斷地為轉(zhuǎn)型提供資金。豐田2024財(cái)年的前半程雖然收入出現(xiàn)下滑，但現(xiàn)金流依然強(qiáng)勁，營業(yè)收入逾2000億美元，超過即將合并的本田、日產(chǎn)同期營收之和。

從2024年檢索到的信息分析發(fā)現(xiàn)，豐田在未來幾年的底牌除了固態(tài)電池之外，基本都是繞開電動(dòng)車和智能駕駛的主戰(zhàn)場，劍走偏鋒繞著打。比如：一、著重在氫燃料電池與商用車市場的交集領(lǐng)域發(fā)力，目前已開發(fā)出三款燃料電池系統(tǒng)。其中，全球首次亮相的額定功率為300kw的TL Power300燃料電池系統(tǒng)（雙系統(tǒng)），已率先搭載在49t燃料電池牽引車上。此外，TL Power150及260kw+燃料電池系統(tǒng)兩款產(chǎn)品也已上市，分別適用于重卡短途運(yùn)輸和重載干線物流場景，具備高效率、低氫耗、長壽命的特點(diǎn)，可持續(xù)工作3萬小時(shí)以上。豐田還與寶馬簽訂合作備忘錄，共同研發(fā)第三代氫燃料電池，同樣主要供應(yīng)商用車市場。

其二，針對(duì)電池壽命集中到期的未來三年，強(qiáng)力推進(jìn)電池回收再利用技術(shù)，力爭把后市場的最大一塊蛋糕切走。豐田在2024年進(jìn)博會(huì)期間宣稱，“如今的電動(dòng)化汽車時(shí)代，車載廢舊電池越來越多，成為不可回避的社會(huì)課題。豐田不僅聚焦在使用階段，在電池的全生命周期，特別是電池回收再利用方面，也在開展諸多嘗試，希望能夠推動(dòng)電池3R（Reduce, Reuse, Recycle）的進(jìn)展。”

其三，通過周邊技術(shù)的儲(chǔ)備和商業(yè)化推廣，謀求新的盈利點(diǎn)。豐田在2024年年底宣布，其在華首次亮相的Sweep儲(chǔ)能系統(tǒng)，能夠儲(chǔ)存太陽能光伏、風(fēng)力發(fā)電等可再生能源電力，儲(chǔ)能系統(tǒng)并入電網(wǎng)后，可以起到削峰填谷，調(diào)壓調(diào)頻等作用，大幅提升了可再生能源的使用效率。此外這套系統(tǒng)可兼容不同種類、不同衰減程度的退役電池，使不同容量的電池能夠均衡使用，提升動(dòng)力電池的使用壽命，減少資源浪費(fèi)。豐田這一步，與特斯拉在上海的儲(chǔ)能設(shè)施建設(shè)目標(biāo)一致，即希望在新能源汽車滲透率超過50%的中國市場，能夠?qū)⒍嘤嚯娔芊床鸽娋W(wǎng)。通過儲(chǔ)能設(shè)施的建設(shè)和出租，另辟蹊徑謀求更多商業(yè)利益。當(dāng)然，在這方面，寧德時(shí)代和廣汽等中國企業(yè)也在積極布局。

本田日產(chǎn)的合并之路命運(yùn)多舛

圖片來源：本田官網(wǎng)

2024年12月23日，本田、日產(chǎn)兩家公司簽署諒解備忘錄，正式宣布將成為新的集團(tuán)，目標(biāo)是在2025年6月前達(dá)成最終合并協(xié)議，并在2026年完成合并步驟。日產(chǎn)首席執(zhí)行官內(nèi)田誠說，“合并是必要的，因?yàn)樾碌膮⑴c者進(jìn)入了我們的市場，規(guī)模經(jīng)濟(jì)變得越來越重要”。本田CEO三部敏宏則強(qiáng)調(diào)“雙方是因?yàn)橥瑯用媾R急劇變化的商業(yè)環(huán)境，為了保持全球競爭力而進(jìn)行了談判?！?/p>

合并備忘錄中的大綱計(jì)劃要求將兩家公司納入一家控股公司，并于2026年在日本交易所上市。根據(jù)目前的市值估算，此次合并將價(jià)值540億美元，如果加入三菱汽車，則將達(dá)到580億美元。但汽車業(yè)早已不復(fù)往日的輝煌，即使是這樣一個(gè)龐大的資金規(guī)模，與2024年迪斯尼收購20世紀(jì)?？怂构镜某鰞r(jià)（逾900億美元）仍有一定差距。

另外，表面上看是兩家合并，但其實(shí)涉及到四家公司：本田、日產(chǎn)、雷諾、三菱。其中日產(chǎn)雷諾聯(lián)盟與三菱存在復(fù)雜的交叉控股關(guān)系，日產(chǎn)和雷諾互相持有對(duì)方65%和15%的股份，而三菱則由日產(chǎn)控股其27%的股份。本田和日產(chǎn)之間的合作將形成一家年收入2200億美元的巨頭，這將有利于本田。但在管理構(gòu)架、投資和建立全新的商業(yè)模式方面，傳統(tǒng)的解決方案并不能化解問題，此間分析人士普遍認(rèn)為日本企業(yè)界缺乏創(chuàng)造性的經(jīng)營思維。

從利好因素看，本田和日產(chǎn)，加上可能加入的三菱汽車，未來將擁有約800萬輛的年產(chǎn)量。這將使它們?cè)谌蚺琶熊S居第四位，與2024年預(yù)計(jì)銷售約1000萬輛車的豐田相差不遠(yuǎn)。

困難與不利因素在于，在當(dāng)下的全球汽車競賽中，本田在電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛傳感器方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。本世紀(jì)初，筆者曾參加本田Insight電動(dòng)汽車試駕，當(dāng)時(shí)本田的工程師就表示，當(dāng)代電池技術(shù)無法滿足冬季續(xù)航和低溫啟動(dòng)的要求。之后20年，日本的電池技術(shù)和本田的電動(dòng)汽車均無實(shí)質(zhì)性的進(jìn)步，淡出了人們的視線。可以看出，本田在這方面也從未做過太大的努力。2022年，本田與索尼達(dá)成的合作旨在填補(bǔ)自動(dòng)駕駛技術(shù)和車載娛樂領(lǐng)域的空白，但目前為止，新車型同樣沒有見到可喜的市場表現(xiàn)。本田雖然宣布將晚于豐田1-2年推出自己的固態(tài)電池技術(shù)，但從目前看也是雷聲大雨點(diǎn)小，期待值不高。

日產(chǎn)方面的情況同樣不容樂觀。聆風(fēng)(Leaf)曾經(jīng)是第一款面向大眾市場的電動(dòng)車型。但這一領(lǐng)先優(yōu)勢已蕩然無存，該公司擁有的電動(dòng)汽車技術(shù)可以幫助到本田的寥寥無幾。日產(chǎn)持有26.7%股份的三菱汽車公司也擁有插電式混合動(dòng)力技術(shù)，但與比亞迪等中國競爭對(duì)手相比，毫無商業(yè)上的優(yōu)勢。

在時(shí)間成本上，日系車與中國品牌之間的鴻溝更難填平。即使二者合并，加上之前的豐田、富士、馬自達(dá)三方小型發(fā)動(dòng)機(jī)計(jì)劃，仍然趕不上中國競爭對(duì)手。在汽車制造領(lǐng)域，傳統(tǒng)車型開發(fā)周期大約為5-7年，全生產(chǎn)周期14年。但中國品牌可以在短短18個(gè)月內(nèi)開發(fā)出汽車，改款車的更新時(shí)間甚至不到一個(gè)季度，而純電動(dòng)車的更新報(bào)廢時(shí)間則會(huì)縮短到6年。

日本產(chǎn)經(jīng)新聞稱，即使2025年就達(dá)成全部合并協(xié)議，采用日產(chǎn)電池技術(shù)或三菱混合動(dòng)力系統(tǒng)的新款本田汽車仍可能要到2030年前才能上市。三部敏宏在合并發(fā)布會(huì)上稱“為了在2030年的戰(zhàn)場上保持競爭力，我們都需要擁有合適的火炮?！钡聦?shí)上，無論本田還是日產(chǎn)，還都沒有找到稱手的兵器。東風(fēng)日產(chǎn)相關(guān)人士在談及合并時(shí)稱，二者合并無法在短期內(nèi)改變兩家企業(yè)在中國市場上的頹勢，東風(fēng)日產(chǎn)計(jì)劃在2025年推出一款自有品牌的新車，智駕車機(jī)平臺(tái)有望搭載華為鴻蒙ADS3.0系統(tǒng)，但動(dòng)力仍將沿用汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，可見其捉襟見肘的實(shí)力。 此間分析人士還認(rèn)為，合并之后的雙方需要大規(guī)模裁員和降低成本計(jì)劃，才能實(shí)現(xiàn)合并的初步目標(biāo)——3萬億日元的營業(yè)利潤。而從兩家車企2024財(cái)年上半年?duì)I業(yè)利潤數(shù)據(jù)來看，總和還不到8000億日元。

三家企業(yè)看下來之后，還是豐田的日子相對(duì)最好過，畢竟其現(xiàn)金流仍然強(qiáng)壯，按照EBITDA（息稅攤銷及折舊后收入）計(jì)算，豐田的財(cái)年利潤雖然會(huì)下滑，但仍具有可怕的競爭實(shí)力。即使在產(chǎn)品力方面處于下風(fēng)，但汽車市場是馬拉松式的耐久戰(zhàn)，拼的是后備技術(shù)和資金鏈。一旦固態(tài)電池成功，很可能挽狂瀾于即倒；如果不成功，則長期保持相對(duì)穩(wěn)定的戰(zhàn)力也應(yīng)不成問題。屬于布局喜憂參半，但底牌尚多的類型。本田日產(chǎn)合并最優(yōu)解是達(dá)到Stellantis集團(tuán)的規(guī)模和盈利水平，但競爭實(shí)力并不會(huì)得到快速且有效的提升，最差結(jié)果則是如同當(dāng)年的戴姆勒克萊斯勒集團(tuán)，由于各自的企業(yè)利益沖突太多，最后各奔東西。不僅投資會(huì)打水漂，原有的劣勢仍將重新附體，而時(shí)間亦被耽擱，結(jié)局不敢想象。前日產(chǎn)雷諾雙CEO卡洛斯戈恩評(píng)價(jià)稱，“兩家的合并沒有意義，因?yàn)橹貜?fù)的架構(gòu)太多，互補(bǔ)的東西太少?！?/p>

豐田的佐藤恒志、日產(chǎn)的內(nèi)田誠和本田的三部敏宏，這三位掌門人在2024年都表示過，“當(dāng)今汽車市場正面臨百年一遇的大變局，也坦承缺乏必要的上陣迎敵的武器”。這些日系老牌跨國車企能否翻過面前的大山，中國市場的企穩(wěn)回升才是關(guān)鍵。目前看，一切還都無從定論，但可以肯定的是，從前的車到山前必有路已經(jīng)過時(shí)，這次車已到山前，但可行之路卻不再必然。

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