2024年，隨著市場競爭的白熱化，眾多汽車企業(yè)步入了裁員潮，多位車企CEO及高層管理人員或主動離職，或被動面臨崗位調(diào)整的困境。

哪吒汽車CEO張勇，在低調(diào)兩個月后，其職務(wù)被公司創(chuàng)始人方運舟收回；Stellantis集團CEO唐唯實，由于與董事會存在戰(zhàn)略方向上的根本分歧，決定提前結(jié)束任期；保時捷中國區(qū)的掌舵人柯時邁，則因業(yè)績未達預(yù)期而被解除職務(wù)；零跑汽車的聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁吳保軍，合同到期后未獲續(xù)聘，正式離任。

除了這些已離職的車企CEO，還有如高合與極越等處于困境中的車企。2024年初，高合汽車遭遇風(fēng)波，創(chuàng)始人丁磊多次公開澄清公司運營正常，未“跑路”。而年末，極越汽車則因員工直播“公司解散”的消息被推上風(fēng)口浪尖，CEO夏一平瞬間成為輿論焦點。

這些CEO或高管的離職，背后往往折射出企業(yè)經(jīng)營不善的現(xiàn)實?！耙粚o能，累死三軍”的言論，在一定程度上反映了當前部分車企所面臨的嚴峻挑戰(zhàn)。

在CEO離職后，對于那些尚未走到破產(chǎn)邊緣的車企而言，為了扭轉(zhuǎn)局勢，它們開始采取各種措施。有的創(chuàng)始人親自披掛上陣，以實際行動表明決心；有的則更換CEO，嘗試新的管理策略。然而，這些舉措能否真正奏效，尚需時間驗證。

圖片來源：車企官網(wǎng)

CEO下，創(chuàng)始人上

隨著新勢力車企淘汰速度的加快，創(chuàng)始人與自家車企的深度綁定趨勢變得愈發(fā)明顯。CEO（Chief Executive Officer，首席執(zhí)行官）這一職位，雖然是為董事會負責(zé)的高級管理人員，但本質(zhì)上還是“高級打工人”的角色。在當前激烈的市場競爭環(huán)境下，其角色和能力正受到越來越多的質(zhì)疑。

在中國的新勢力車企中，創(chuàng)始人往往親自把關(guān)，與自家車企深度綁定，自己決定一切，承擔(dān)企業(yè)經(jīng)營的好壞。相比之下，外聘的CEO在面臨企業(yè)經(jīng)營不善時，往往能夠相對輕松地抽身，這在新勢力車企中尤為明顯。

例如，極越汽車CEO夏一平在遭遇公司困境時，面對員工的質(zhì)疑，將責(zé)任甩給了百度：“因為百度是大股東，所以要有信心?！边@反映出外聘CEO在面臨危機時可能缺乏足夠的責(zé)任感和擔(dān)當。

業(yè)內(nèi)人士對夏一平在極越汽車困境中將責(zé)任歸咎于百度的行為提出批評，指出只有創(chuàng)始人親自上陣，才能把自己與行業(yè)捆綁為命運共同體，激發(fā)真正的信念感，而外聘CEO往往缺乏這種把全部身家全部壓上去的精神。強強聯(lián)合、再找一個CEO的三角形，是一個“死局的結(jié)構(gòu)”。

而外聘的CEO，如夏一平，盡管擁有豐富的工作經(jīng)歷，包括在福特、菲亞特克萊斯勒等汽車公司的任職經(jīng)歷以及摩拜單車聯(lián)合創(chuàng)始人的身份，卻往往缺乏獨立創(chuàng)業(yè)的經(jīng)驗和將個人身家全部押注于企業(yè)的決心。

極越汽車，作為百度和吉利共同投資的產(chǎn)物，盡管起初被視為“強強聯(lián)合”的典范，但在實際運營中卻面臨自負盈虧的尷尬境地。

如果銷量持續(xù)向好，那么皆大歡喜，然而，極越在發(fā)布第一款車后，就遭遇了滑鐵盧，隨后發(fā)布第二款車也沒有扭轉(zhuǎn)局面。蓋世汽車研究院統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，極越汽車2024年前11月累計銷量為13,281輛，單月平均銷量僅有1千余輛。

由于極越汽車銷量持續(xù)不佳，最終陷入了“三不管”的困境，消費者成為了最終的受害者。

同樣，哪吒汽車也經(jīng)歷了類似的波折。曾任北汽新能源副總經(jīng)理的張勇，憑借十多年的汽車行業(yè)經(jīng)驗，曾采取低端廉價的市場策略，帶領(lǐng)哪吒汽車在2022年奪得國內(nèi)新勢力銷量冠軍。然而，在2023年沖擊高端市場失敗后，哪吒汽車銷量大幅下滑，成為當年造車新勢力中唯一銷量下滑的車企。

2024年初，在一次直播中，360集團創(chuàng)始人周鴻祎公開怒懟張勇做的不稱職。然而張勇也是有苦難言，無力反駁，無他，因為張勇只是職業(yè)經(jīng)理人，而周鴻祎才是背后的“金主”。

面對困境，張勇通過直播等方式試圖扭轉(zhuǎn)哪吒汽車的困境，然而，盡管張勇努力與哪吒汽車深度綁定，但是也無濟于事。2024年哪吒汽車還是陷入了“跌跌不休”的窘境，甚至深陷資金困境，面臨著裁員降薪、停工減產(chǎn)等問題。

在一次與360集團創(chuàng)始人周鴻祎的直播中，張勇吐槽CEO職位的艱辛，“CEO太苦了，還不如讓老周（周鴻祎）來干”。

這句話透露出一種“干不好，大不了就不干了”的心態(tài)，這對創(chuàng)業(yè)中的車企而言無疑是致命的打擊。

最終哪吒汽車官方確認了張勇離職的消息，其轉(zhuǎn)任公司顧問。張勇的離職也反映出新勢力車企在面臨市場挑戰(zhàn)時，CEO的角色和能力可能并不足以支撐企業(yè)的持續(xù)發(fā)展。

在這一背景下，新勢力車企創(chuàng)始人回歸核心崗位的趨勢愈發(fā)明顯。哪吒汽車創(chuàng)始人方運舟在張勇離職后兼任公司CEO，并發(fā)布了一系列改革舉措，以應(yīng)對市場挑戰(zhàn)。

這一變動被業(yè)內(nèi)認為是新勢力車企在進入淘汰賽后，創(chuàng)始人重新掌舵以應(yīng)對市場變化的明智之舉。

蓋世汽車研究院分析師認為，創(chuàng)始人上陣優(yōu)勢主要有兩點：①創(chuàng)始人可以憑借自身的影響力和威望，快速凝聚團隊力量，激發(fā)員工熱情。同時提升品牌的影響力和競爭力；②創(chuàng)始人親自上陣可以減少決策層級，提高決策效率，快速針對市場情況做出反應(yīng)。

然而，創(chuàng)始人回歸核心崗位是否能夠真正解決新勢力車企面臨的問題，還需要進一步觀察。

上述分析師進一步表示，車企進入市場淘汰賽，創(chuàng)始人親自上陣雖然會帶來積極的推動作用，但創(chuàng)始人回歸核心崗位并不是企業(yè)在淘汰賽中取得勝利的唯一因素。產(chǎn)品競爭力、技術(shù)創(chuàng)新能力、資金實力等存在問題，仍然會被市場淘汰。

創(chuàng)始人all in，很重要

零跑汽車是創(chuàng)始人由幕后走向臺前并取得成功的典型案例。其創(chuàng)始人和董事長朱江明在2024年明顯變得更加積極，頻繁亮相于各類發(fā)布會和活動現(xiàn)場，與公眾和媒體互動增多。

此前，盡管朱江明也會露面，但他更多是在幕后把控公司的大方向，而將營銷、制造以及供應(yīng)鏈等具體事務(wù)交由聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁吳保軍等人負責(zé)。

吳保軍作為零跑的聯(lián)合創(chuàng)始人，實際上是在零跑成立幾年后的2020年6月才加入公司的。他擁有30年的汽車行業(yè)管理及營銷經(jīng)驗，曾在標致汽車、廣汽本田、廣汽豐田和眾誠保險等多家知名企業(yè)任職。

然而，在2023年，吳保軍的工作權(quán)重逐漸降低，從原本負責(zé)的營銷和供應(yīng)鏈工作轉(zhuǎn)變?yōu)樨撠?zé)戰(zhàn)略發(fā)展和公共事務(wù)。到了2024年1月，零跑汽車宣布吳保軍的勞動合同到期終止，并且公司決定不再續(xù)聘。

有消息稱，2023年零跑未能完成朱江明設(shè)定的20萬輛年銷量目標，這也是導(dǎo)致吳保軍離職的一個重要原因。當年全年，零跑汽車僅交付了14.4萬輛新車，完成年度目標的70%。

隨著吳保軍的離職，朱江明開始更加積極地走到臺前。盡管他沒有像其他車企CEO那樣頻繁開直播、發(fā)微博，但他經(jīng)常在自家新車發(fā)布會上發(fā)表演講，接受媒體采訪，成功地與企業(yè)形成了深度綁定。

就在這一年，零跑成為了新勢力中的佼佼者。在2024年全年，零跑汽車累計交付了近30萬臺新車，同比增長超過100%，超額完成了25萬臺的年銷量目標。同時，零跑汽車還連續(xù)兩個月交付量突破4萬臺，連續(xù)七個月創(chuàng)下月交付歷史新高。

然而，并非所有車企創(chuàng)始人親自上陣都能取得成功。高合汽車創(chuàng)始人丁磊就是反例。他一直負責(zé)高合汽車的臺前幕后工作，但最終還是未能避免公司的困境。

7月1日，高合汽車母公司華人運通向法院提出了預(yù)重整申請。盡管預(yù)重整并不等同于公司破產(chǎn)，但高合汽車想要擺脫困境仍然困難重重。盡管如此，丁磊仍在不斷辟謠稱自己“沒有跑路，還在公司?！?/p>

然而，高合汽車面臨的財務(wù)危機和員工欠薪問題依然嚴峻。1月6日，“華人運通臨時管理人”發(fā)布公告稱，預(yù)計補充共益?zhèn)杩羁偨痤~不超過人民幣1億元，用于新增和解金的支付和售后零部件采購以及其他售后服務(wù)支出等。同時，高合汽車員工欠薪問題的處置方案也在商討中。

從華人運通臨時管理人不斷更新的公告中可以看出，相關(guān)利益方并未放棄對高合的拯救，并取得了一定進展。但業(yè)內(nèi)人士也分析指出，面對錯綜復(fù)雜的內(nèi)外部因素和市場環(huán)境，高合的“自救”之路依然充滿極大的不確定性。

跨國車企換CEO換打法

不僅是新興車企正經(jīng)歷行業(yè)的大洗牌，跨國車企在中國市場也遭遇了前所未有的挑戰(zhàn)。

2024年，跨國車企高層變動尤為引人注目，其中全球第四大車企Stellantis集團的CEO唐唯實在年末引發(fā)了廣泛關(guān)注。由于與董事會存在戰(zhàn)略上的分歧，唐唯實于2024年12月1日提前結(jié)束了他在Stellantis集團的三年任期。

Stellantis在官方聲明中解釋稱，唐唯實對公司未來的規(guī)劃與董事會及部分股東的意見不一致，因此決定提前離職。據(jù)外媒報道，唐唯實是在和董事會討論如何遏制銷量疲軟和股價下跌時發(fā)生了爭執(zhí)，并選擇辭職。

自2021年菲亞特克萊斯勒（FCA）和標致雪鐵龍（PSA）合并成立Stellantis以來，唐唯實一直擔(dān)任這家公司的CEO，他也因帶領(lǐng)Stellantis成為世界上最盈利的汽車制造商之一而廣受贊譽。

根據(jù)蓋世汽車整理的財務(wù)信息，Stellantis成立后的第一年凈利潤就突破了百億歐元大關(guān)，達134億歐元。2022年，年度凈利潤達到168億歐元，增幅達26%；2023年，凈利潤繼續(xù)增長至186億歐元，同比增11%。

唐唯實在任期間，以極致的降本和利潤為先的管理理念著稱。他通過裁員、優(yōu)化產(chǎn)品譜系、關(guān)閉工廠和產(chǎn)線等措施，極大地節(jié)約了成本。有數(shù)據(jù)顯示，單是2023年，Stellantis的全球員工人數(shù)，就下降了5.2%。

同時，他還啟動了一系列的產(chǎn)品提價策略，并在短期內(nèi)取得了顯著成效。數(shù)據(jù)顯示，2019年至2024年間，Stellantis在美國的產(chǎn)品售價整體提升了50%。在歐洲市場，藍旗亞的Ypsilon車型售價從1.7萬歐元驟升至2.5萬歐元。

然而，這種“降本增效、利潤為先”的管理理念最終卻反噬了Stellantis。

進入2024年后，Stellantis的市場業(yè)績出現(xiàn)了大幅下滑。根據(jù)蓋世汽車整理的銷量數(shù)據(jù)，2024年前三季度，Stellantis全球銷量接近413萬輛，但同比下滑了9.51%。在中國市場，其1-9月的累計銷量同比下滑17.46%，僅為5.34萬輛。銷量的下滑直接影響了Stellantis的財務(wù)表現(xiàn)，其三季度財報顯示，凈營收同比下滑27%至330億歐元。

面對這一困境，唐唯實受到了來自工會和經(jīng)銷商的質(zhì)疑。美國經(jīng)銷商委員會主席Kevin Farrish曾公開批評他過度重視短期盈利和高管薪酬，損害了消費者信任并削弱了市場競爭力。部分經(jīng)銷商認為，唐唯實對利潤率的極端追求導(dǎo)致低價車型逐漸退出市場。

今年6月，唐唯實公開承認集團的高價營銷策略失敗，而競爭對手則通過降價迅速搶占市場份額。

為了重拾董事會的信心并修復(fù)問題，唐唯實曾試圖重獲對Stellantis的控制權(quán)，并撤換了首席財務(wù)官和其他高管。然而，盡管他做出了這些努力，但Stellantis在美國、中國等主要市場的份額仍然繼續(xù)下滑，這進一步加劇了人們對Stellantis長期前景的擔(dān)憂。

保時捷中國總裁及CEO柯時邁（Michael Kirsch）同樣因業(yè)績持續(xù)下滑而被免職。

自2015年起，中國便超越了美國，成為保時捷全球最大的單一市場，為歷任保時捷中國CEO帶來了豐厚的業(yè)績紅利。2021年，保時捷在中國市場的交付量達到了歷史性的9.57萬輛，占據(jù)了全球銷量的三分之一。然而，好景不長，自那之后保時捷的銷量便步入下滑軌道。

艾媒咨詢CEO兼首席分析師張毅對此表示，過去保時捷的車型設(shè)計時尚，動力性能以及內(nèi)飾等都很加分。然而如今消費者的消費訴求發(fā)生了較大變化，目前在汽車領(lǐng)域，中高端用戶更看重汽車的智能化應(yīng)用，而保時捷在智能化方面的轉(zhuǎn)型、創(chuàng)新顯然不足。

銷量的下滑給保時捷中國帶來了巨大的壓力，為了完成銷售目標，公司不得不向經(jīng)銷商施加巨大的庫存壓力。然而，這對于經(jīng)銷商而言卻意味著沉重的資金負擔(dān)，導(dǎo)致保時捷與經(jīng)銷商之間的矛盾日益激化。部分保時捷經(jīng)銷商甚至停止了提車，并要求保時捷總部提供補貼的同時更換相關(guān)高管。這一事件在業(yè)內(nèi)引起了軒然大波，嚴重損害了保時捷的品牌形象。

面對種種困境，保時捷中國在2024年年中對其在華組織架構(gòu)和高層領(lǐng)導(dǎo)進行了系列調(diào)整。

保時捷宣布2024年9月起，潘勵馳（Alexander Pollich）將接替柯時邁，擔(dān)任保時捷中國總裁及CEO，而柯時邁將調(diào)任至集團總部。

業(yè)內(nèi)普遍認為，柯時邁提前“下課”的主要原因是其在華銷售業(yè)績不佳以及經(jīng)銷商集體向德國總部“逼宮”事件。

新任總裁潘勵馳肩負著保時捷在中國市場的振興重任。為了扭轉(zhuǎn)頹勢，他制定了一系列為保時捷中國瘦身的計劃，包括縮減經(jīng)銷商數(shù)量、進行高層調(diào)整以及裁員等。同時，他強調(diào)保時捷不會通過降價來換取銷量，并計劃在2026年啟動全新“進擊模式”。

保時捷還將在營銷、研發(fā)以及車型等方面進行全面改革。以新車型為例，明年保時捷將在中國市場交付4款新產(chǎn)品，包括新款Taycan、全新純電動Macan、新款911和911 GT3。這些新車的動力形式包括內(nèi)燃機、插電式混動和純電動等。

而為了安撫經(jīng)銷商并減輕其壓力，潘勵馳適度下調(diào)了門店銷售任務(wù)，降幅約為15%至20%，并提供了一系列支持措施。

蓋世汽車研究院分析師認為，跨國車企換人換經(jīng)營戰(zhàn)略，主要目的是在激烈的市場競爭環(huán)境中，通過調(diào)整組織管理體系進而調(diào)整戰(zhàn)略思路方向。

不過，該分析師也表示，換人換經(jīng)營戰(zhàn)略，可能會帶來新的經(jīng)營理念和戰(zhàn)略舉措，但并不一定能夠確保企業(yè)在中國市場的頹勢得到扭轉(zhuǎn)，需要看新戰(zhàn)略的具體實施是否能適應(yīng)中國市場的轉(zhuǎn)型升級變化趨勢。

總結(jié)：2024年，汽車市場競爭愈發(fā)白熱化，多家車企的CEO及高層管理人員相繼離職，這一連串的人事變動凸顯出部分企業(yè)在經(jīng)營管理上的困境。值得注意的是，新勢力車企中，創(chuàng)始人回歸核心管理崗位的趨勢日益顯著，然而，并非每位回歸的創(chuàng)始人都能引領(lǐng)企業(yè)走向成功。以零跑汽車為例，創(chuàng)始人朱江明親自上陣后，企業(yè)銷量大增；相比之下，高合汽車的創(chuàng)始人丁磊雖然付出了巨大努力，但其公司仍陷困境。

與此同時，面對新能源汽車轉(zhuǎn)型的大潮，一些跨國車企由于轉(zhuǎn)型不力，不得不采取更換領(lǐng)導(dǎo)層和調(diào)整戰(zhàn)略等被動措施。其中，Stellantis集團的CEO唐唯實因在公司戰(zhàn)略上存在分歧而離職，保時捷中國的CEO柯時邁也因業(yè)績下滑而被免職。然而，這些人事調(diào)整能否真正為相關(guān)企業(yè)帶來轉(zhuǎn)機，仍需時間的檢驗。

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