【第一電動網(wǎng)】（特約作者 郭耀波）新能源汽車的性能主要體現(xiàn)在電池的性能上，目前國內純電動汽車的電池技術路線大體上分為兩種：一種是三元電池，另外一種是磷酸鐵鋰電池。由于三元鋰電池存在較大的安全風險，而商用車(尤其是商用客車)乘員較多，一旦發(fā)生事故，可能帶來嚴重后果，因而社會上關于“三元材料是否該應用在電動商用車上”的爭議比較大，我認為要從多個角度看待這個問題。

一、安全性能應該作為衡量汽車產品的核心指標

汽車作為一種商品，有其獨特的產品使用價值。除了舒適性、操控性、節(jié)能性能之外，安全性是一個非常重要的指標。在特斯拉的一次著火事故中，專家分析是因為車輛上的器件劃破電池所引起的。相對于磷酸鐵鋰電池，三元電池仍然無法通過針刺試驗，很容易演變成為安全事故，在無法保證車輛不撞擊的前提下，三元電池所裝載的汽車安全性就大打折扣。

對于商用車而言，由于其載客數(shù)量比較高，一次事故造成的危害程度要遠遠大于對乘用車造成的危害程度。尤其是現(xiàn)階段隨著中國汽車保有量的大幅提升，汽車事故發(fā)生率成倍增長的前提下，就目前的技術而言，取消三元電池在商用車的使用顯得非常有必要。

二、成本因素是決定行業(yè)發(fā)展的關鍵指標

現(xiàn)階段電動汽車的成本之所以居高不下，是因為電池成本占據(jù)了整車成本的一半以上。從三元電池的組成材料上看，鈷和鎳是兩種重要的金屬原材料。鈷在全世界已探明鈷金屬儲量148萬噸，中國已探明鈷金屬儲量僅47萬噸。2010年中國鎳金屬基礎儲量只有230萬噸左右，如果按照目前這樣消費下去的話，專家預計10年后中國的鎳礦資源將逐漸消耗殆盡。

稀有金屬的不可再生性導致了資源的稀缺性，這就間接制約了三元材料在電動汽車上的應用，更何況商用車所耗費的三元電池原材料要遠遠高于乘用車。如果大規(guī)模推廣三元電池在車輛上的使用，那么由三元電池裝載的電動汽車成本將遠遠高于傳統(tǒng)燃油汽車的成產成本，市場發(fā)展也就無從談起。

三、使用壽命低下制約了三元電池的發(fā)展

三元鋰電容量衰減速度很快，循環(huán)使用壽命僅為磷酸鐵鋰電池的一半。目前磷酸鐵鋰電池的質保平均在5年以上，可以使用到8年，那么三元電池的壽命在3年左右。而國內客戶尤其是商用車質保都要求在3年，利用三元電池的話，3年后電池就無法再使用了，這個時候是重新買車呢？還是更換電池呢？

如果重新買車，就變相增加了使用成本，這與大多數(shù)汽車廠家所宣傳的“超低使用成本”相背離。如果更換電池，電池的成本又是整車成本的一半，還不包括上述第二點提到的資源匱乏，顯然這也是不可取的，三元電池循環(huán)使用率低下制約了行業(yè)的發(fā)展。

四、新能源汽車發(fā)展要符合國情

三元電池的核心技術主要掌握在日韓企業(yè)手中，三元電池受制于人的局面短期內無法解決，無論是技術，還是裝備水平，國外企業(yè)的競爭優(yōu)勢都十分明顯。目前，三元電池以日本的松下、韓國的三星為主要生產商，而國內發(fā)展情況最好的企業(yè)與日韓企業(yè)相比較技術上差距十分明顯，電池的各種關鍵指標一致性較差，也影響了國內三元電池的產品形象。

如果發(fā)展三元電池，就勢必重新走上了過去三十年傳統(tǒng)汽車走的老路——市場換技術，這是國家最不愿意看到的現(xiàn)象。之所以政府大力扶持電動汽車，就是希望在中國汽車產銷居世界第一的前提下，利用市場規(guī)模優(yōu)勢實現(xiàn)彎道超車，而三元電池在現(xiàn)階段是不可能的。

安全性是汽車最重要的產品標簽，目前國內對于停止“三元電池”在商用車上使用的呼聲非常高，我認為這是由三元電池特性及國內行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀所導致的，符合國內新能源汽車發(fā)展的總體思路。但是我們不能夠完全否定三元電池的優(yōu)勢，只有不斷的技術創(chuàng)新，才能帶動行業(yè)的整體進步。

作者系新能源汽車銷售人員

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