結(jié)束了在鄭州的調(diào)研，作者搭乘高鐵趕往商丘，窗外，早春的華北平原上，農(nóng)民已經(jīng)開始了勞作，在綠油油的麥田旁邊，則停滿了一排排紅色的三輪車，不遠(yuǎn)的村莊還能看到低速電動車穿梭的身影。

如何界定低速電動車的屬性？帶著這樣的問題，2月16—21日，第一電動網(wǎng)微電調(diào)研團(tuán)隊上路了。我們深入走訪了不同地區(qū)的低速電動車市場，求解真實的市場環(huán)境和需求，以及交通變革中低速電動車的角色與責(zé)任。從實地調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有交通體系內(nèi)的產(chǎn)品不能完全滿足廣大地區(qū)的短途出行需求，低速電動車的存在確有必然性與合理性。而隨著城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)、農(nóng)村電商的發(fā)展，同樣在低成本舒適化出行上有著需求的群體在不斷擴(kuò)大，包括60后、70后，年輕女性等人群。在此基礎(chǔ)下，政策及時、妥當(dāng)?shù)墓芾砭陀葹橹匾?/span>

短途出行需求巨大，降級或升級都有弊病

此次調(diào)研，第一電動網(wǎng)選取了山東威海、濰坊、德州、河南鄭州、商丘等五個典型城市進(jìn)行調(diào)研，總行程兩千多公里，其中威海、鄭州兩個城市對低速電動車管理嚴(yán)格，威海、德州兩個城市允許低速電動車上路，商丘則是一個在地方政策上先規(guī)范管理后重點查處的城市。

商丘曾對低速電動車規(guī)范管理

首先從這些城市的消費意愿來看，出行是剛需，用戶需要遮風(fēng)擋雨的代步工具，低速電動車的駕乘感受顯然要優(yōu)于自行車、摩托車等。其次，對于短途出行的使用場景來說，汽車反倒不夠接地氣，三四線城市及鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)的實際行駛路程不用太遠(yuǎn)，用戶更看重低速電動車的實用性和低成本。

產(chǎn)品的“低速”屬性也使得消費者開起來更放心，并不求它像跑車一樣撞了保命，尤其鄉(xiāng)下的道路通達(dá)不擁堵，安全性反而得到保障。山東汽車行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)已有證明，低速電動車的第三者責(zé)任風(fēng)險損失率為31.67%，低于同口徑燃油掛牌私家車的42.11%第三者責(zé)任風(fēng)險損失率。

低速電動車是村民的出行工具

由此可見，短途低速、遮風(fēng)擋雨的這種細(xì)分出行需求，不是兩輪車或者汽車能完全滿足的。剛需之下催生了新品類——低速電動車，到2016年，山東主流低速電動車企的年產(chǎn)量已超過60萬輛，每年50%的增速也印證了巨大的市場需求。

而且當(dāng)政策明令禁止和打壓時，消費者的短途代步出行需求并沒有消失，而是從四輪低速電動車轉(zhuǎn)向了三輪電動/摩托車。尤其在地方政策不利于低速電動車發(fā)展的威海，經(jīng)銷商和消費者都傾向于選擇外形像汽車的全封閉式三輪車，被稱之為“小兔子”的三輪車在當(dāng)?shù)卮笮衅涞馈Ｔ跒H坊、德州等政策寬松區(qū)域，受訪經(jīng)銷商也表示，如果政策轉(zhuǎn)向不利，他們就退回去做三輪車、兩輪車的代理等。

威海隨處可見的“小兔子”

市場上的經(jīng)銷商和消費者并不關(guān)心產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)究竟如何制定，而是關(guān)注駕照和上牌問題。一旦門檻過嚴(yán)，就容易出現(xiàn)消費者降級選擇的情況?！皣医脑挘唾I其他的唄，我看帶蓬的三輪車就挺好的?！钡聦嵣?，三輪車的穩(wěn)定性和安全性都不如四輪低速電動車，監(jiān)管起來更為困難。

另一方面，政策如果對低速電動車的嚴(yán)格限制和管理，一定程度上也能驅(qū)使消費者和經(jīng)銷商轉(zhuǎn)向高速電動車。但驅(qū)動有限，同時也存在隱患。首先，高速電動車本質(zhì)上沒有完全貼合短途代步需求，成本相對較高。其次，目前已有經(jīng)銷商把高速小型電動車當(dāng)?shù)退匐妱榆噥碣u，實際造成的安全隱患更大。

鄭州并不是河南十個試點城市之一，政策上嚴(yán)禁低速電動車上路，但作者仍在鄭州郊區(qū)勞作的田地里發(fā)現(xiàn)了低速電動車的身影，這番情形與90年代禁限摩時期頗為相似，雖然地方管理上嚴(yán)禁摩托車上路，但當(dāng)時的摩托車是鄉(xiāng)下人們走親串友的出行剛需。而且禁限摩托車從1999年開始，彼時市場體量有800萬左右，國內(nèi)禁摩運動后摩托車體量反而達(dá)到2000萬輛的高峰。御捷新能源營銷中心副主任李剛表示：“人們的出行選擇有多種方案，但對于強(qiáng)需來說，堵不如疏?！?

消費群體擴(kuò)大，應(yīng)避免成灰色地帶“特權(quán)車”

從多家低速電動車經(jīng)銷商店鋪的走訪情況來看，消費群體并非只有單一的老年人圈層。細(xì)分下來還包括60后、70后，甚至是年輕女性。

許多年輕女性買低速電動車主要用于上班代步，駕駛起來比汽車更簡單方便。穿梭在經(jīng)銷商店鋪的70后消費者則多數(shù)是考慮性價比，來買低速電動車上班代步。此外，60后群體正面臨退休，這個群體多數(shù)持有駕駛證或有考相關(guān)駕駛證的意愿，也愿意選擇低速電動車。

咨詢試駕的低速電動車消費者

而對于40、50后這個群體，多數(shù)受訪市民表示，上了70歲的老人，出于對家人安全和路人安全的考慮，他們都不會讓老人駕駛低速電動車。

還有一種不能忽視的情況是，部分人把低速電動車當(dāng)“特權(quán)”車來開?！奥飞蟻y開車的反而是那些年輕人，仗著沒有駕駛證隨意變道和橫穿馬路?！笔茉L出租車司機(jī)表示對違規(guī)駕駛的低速電動車憤恨難平。

這也是李剛所反對的，“我身邊有很多人，喝了酒就不開高速車，直接開低速車。”一方面，老年代步車是低速電動車身上的標(biāo)簽，另一方面因管理欠缺，低速電動車演變成了灰色地帶的特權(quán)車。

駕照要求可放低，路權(quán)因地制宜

總體而言，低速電動車消費群體正逐漸擴(kuò)大和年輕化，道路交通安全意識和消費能力都更強(qiáng)，他們同樣傾向于規(guī)范的交通行駛，于人于己都有利于安全，但關(guān)鍵在于路權(quán)和駕照的管理。低速電動車消費者普遍希望降低駕駛證要求，尤其不要按照汽車C1、C2的要求。這源于他們的考證能力相對較弱，而使用場景有限，沒有上高速、遠(yuǎn)途出行的強(qiáng)需。

根據(jù)我國駕駛證分級，C1為小型汽車駕駛證，涵蓋C2、C3駕駛證，C2則為小型自動擋汽車駕駛證，C3是低速載貨汽車駕駛證，C4是三輪汽車的駕駛證。根據(jù)我們統(tǒng)計12省28市(縣)出臺的地方性低速電動車管理辦法，在駕照方面，絕大多數(shù)城市要求的是C3牌照，僅有山東聊城、河南商丘等少數(shù)城市要求C2及以上駕照。

基于低速電動車的消費群體和自身屬性，從現(xiàn)有駕駛證類中來選擇，C3駕照或為合理之選。但考慮到低速電動車作為新建品類，也適宜新建一套駕照體系，更符合實際應(yīng)用情況。

路權(quán)管理問題上，中國如此地大物博，各地交通道路情況不一，很難一套標(biāo)準(zhǔn)就通行天下。正如中國汽車工程學(xué)會理事長付于武所建議的那樣，路權(quán)應(yīng)下放地方政府，由地方政府因地制宜分配路權(quán)。

小結(jié)：低速電動車作為中國特有的新興產(chǎn)業(yè)，無論從現(xiàn)有體量還是用戶需求來看，低速電動車都是人們出行交通工具的升級，因此中央和地方政府對低速電動車的協(xié)同管理是目前的當(dāng)務(wù)之急。目前處在國家政策不明朗時期，地方政府的管理也容易搖擺，我們建議低速電動車標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)盡快發(fā)布，及時厘清交通安全隱患。地方政府在中央政策空窗期，一味禁止或放任不管都不可取，而應(yīng)根據(jù)地方實際情況適當(dāng)調(diào)控管理。

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