隨著“雙積分”政策出臺(tái)和禁售燃油車提上研究日程，新能源汽車蓬勃發(fā)展的大勢(shì)已不可逆轉(zhuǎn)。然而充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和服務(wù)卻未能跟上節(jié)奏，動(dòng)力電池充電時(shí)間長、衰減快的問題也未得到解決。

在今年兩會(huì)上，北汽董事長徐和誼又提起了“擎天柱計(jì)劃”。該計(jì)劃旨在通過換電和電池再利用技術(shù)，將新能源汽車、動(dòng)力電池、換電站、光伏發(fā)電進(jìn)行深度融合。計(jì)劃將分為三個(gè)階段展開，目標(biāo)到2022年建成光儲(chǔ)換電站3000座，運(yùn)營車輛50萬臺(tái)，梯次儲(chǔ)能電池利用5Gwh。

換電模式其實(shí)并不新鮮，早在1902年就出現(xiàn)了出租車的換電站，它確實(shí)可以解決新能源汽車在發(fā)展上的一些痛點(diǎn)：

1.不改變消費(fèi)者的能量補(bǔ)充習(xí)慣，換電迅速，與燃油車類似

2.延長電池使用壽命，集中換電，由換電站慢充，有效提升電池使用效率

3.集中式充電比分布式充電更可靠更安全

4.運(yùn)用城市的波峰和波谷電量，更好地利用能源

近幾年，國內(nèi)的新能源汽車廠商也紛紛試水換電模式，但是這些廠商的換電主要面向出租車或商用車，并不涉及家用。在很多汽車行業(yè)人士眼中，換電模式并不適合商業(yè)化普及，這是基于以往的負(fù)面案例形成的條件反射式判斷。

2013年6月，特斯拉曾現(xiàn)場展示過耗時(shí)93秒的Model S換電技術(shù)。在2015年的特斯拉股東大會(huì)上，CEO馬斯克就宣布放棄換電模式，轉(zhuǎn)而專注于推廣超級(jí)充電站；以色列創(chuàng)業(yè)公司Better Place早在特斯拉推廣換電之前就宣告停止運(yùn)營，至于原因，除了生不逢時(shí)，過高的成本也讓其商業(yè)模式根本不可持續(xù)；在國內(nèi)，比亞迪董事長王傳福也曾公開表達(dá)過對(duì)換電模式的質(zhì)疑，并提出存在“便利性、安全性、清潔度”三大“矛盾”。

那究竟是什么限制了換電模式的商業(yè)化發(fā)展呢？在小編看來，這是一個(gè)商業(yè)模式、法律法規(guī)和行業(yè)利益的問題。

首先，在商業(yè)模式上，想將換電站建成像現(xiàn)在由中石油、中石化那樣加油站顯然行不通。原因在于目前電動(dòng)車的電池沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，甚至同一品牌的不同車型，電池也不統(tǒng)一。單一品牌做換電模式成本太高；但若是每家都建立自己的換電站，對(duì)城市土地資源又造成極大浪費(fèi)。

其次，在法律層面，換電模式首當(dāng)其沖要面臨的就是事故責(zé)任界定的問題。經(jīng)常換電可能會(huì)帶來裝電池部件磨損、松動(dòng)，如果出了事故，根本說不清楚是電池本身的質(zhì)量問題，還是換電公司造成的安全隱患。在電動(dòng)汽車市場化發(fā)展較為成熟的日本，目前就有法律禁止車輛與電池的分離。

最后，在利益層面，可以將其看成一場主機(jī)廠與能源企業(yè)的博弈。國家電網(wǎng)一直以來在換電模式中表現(xiàn)的相當(dāng)積極，蔚來ES8上市發(fā)布之前，就宣布與國網(wǎng)電動(dòng)汽車公司在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的深度合作，尤其是充換電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)運(yùn)營、電池儲(chǔ)能等能源領(lǐng)域的合作。但很多大公司拒絕這一解決方案，很重要的原因是不愿將涉及核心競爭力的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)交由他人進(jìn)行統(tǒng)一。

小編認(rèn)為，換電模式不存在技術(shù)方面的問題，只是如何推向市場還需商討。充電模式也并不會(huì)被換電所替代，它們會(huì)將長期互補(bǔ)，在各自的市場適用范圍內(nèi)或用戶適用范圍內(nèi)存在下去。

國家推廣電動(dòng)汽車是為了節(jié)能、為了環(huán)保，但問消費(fèi)者“你怎么不開電動(dòng)車？怎么不環(huán)保？”是沒有意義的，他們只會(huì)為更好的體驗(yàn)買單。因此不管是充電、換電，只有應(yīng)了“加電比加油更方便”，才能早日實(shí)現(xiàn)新能源汽車進(jìn)入“尋常百姓家”的“中國夢(mèng)”。

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