不久前，國家發(fā)改委向各地方政府發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》，該規(guī)定預(yù)計將于2018年年內(nèi)正式實施，值得注意的是，《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》中明確了插電式混合動力汽車歸屬為燃油車。也就是說，未來關(guān)于混動汽車定位的爭議將不再出現(xiàn)，純電動汽車成為主流，插電混動則徹底被打入冷宮。

過去很長的一段時間里，插電混動汽車在市場上都是一個特別尷尬的存在。在國內(nèi)某些地方，它符合新能源標(biāo)準(zhǔn)，可以享受國家一系列相關(guān)優(yōu)惠補(bǔ)貼，而在更多地方，它則被當(dāng)作燃油車對待。

地方政策帶來的分歧長期限制著插電混動汽車的發(fā)展，早在2014年，業(yè)內(nèi)就曾出現(xiàn)過去插電混動的質(zhì)疑，當(dāng)時有人指出：插電式混動車帶有高達(dá)50L的油箱，節(jié)能減排的效果可以忽略不計，車主中只有不到10%的車主有充電樁，每天可以充電并使用電驅(qū)行駛的車主更是少得可憐。

此后隨著新能源汽車的發(fā)展，類似的聲音也在不斷出現(xiàn)。當(dāng)時在技術(shù)層面上甚至出現(xiàn)了兩種觀點，在一部分人看來，國產(chǎn)汽車行業(yè)動力電池技術(shù)不成熟、成本很高、充電困難，短期內(nèi)很難大規(guī)模推廣，因而在邁向純電動汽車的過程中，還可能要經(jīng)歷諸如普通混合動力、插電式混合動力等不同階段。而另一方則表示，應(yīng)該先把傳統(tǒng)汽車搞好，不必急于發(fā)展新能源汽車。而有人主張一步到位，直接搞純電驅(qū)動，不必經(jīng)過過渡階段，這就是所謂的"彎道超車"。

事實上，不僅車企之間因利益分配問題導(dǎo)致摩擦不斷，地方政府也一度因此陷入兩難。

2017年7月1日新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定(工信部39號令)中，插電式混合動力汽車與純電動汽車還被定義新能源汽車，如今看似微小改動也預(yù)示著，一些國產(chǎn)品牌即將與插電混動說再見了。

從支持到反對，是什么造就了政府對待混動汽車態(tài)度上的轉(zhuǎn)變？

比亞迪總裁王傳福談及混動汽車市場時曾表示:"我們做雙模車，不是我心甘情愿要做的，因為國家沒有那么多的充電站，因此我只能解決老百姓的里程憂慮。那你現(xiàn)在解決里程憂慮，最好的辦法是修充電站，能修那么多嗎?修不到?，F(xiàn)階段是大家不能改變的里程憂慮。這種情況下，比亞迪的雙模車正好能夠解決里程的憂慮。解決以后，就獲得了市場普遍的追捧。"

如今，國內(nèi)新能源汽車的發(fā)展速度越來越快，充電樁也如雨后春筍一般搭建起來，解決了后顧之憂，對于插電混動的補(bǔ)貼也就變得可有可無。更何況，燃油汽車投資項目在諸多方面受限，《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》中我們看到，例如新建獨立燃油汽車整車企業(yè)、現(xiàn)有汽車整車企業(yè)跨乘用車/商用車類別建設(shè)燃油汽車生產(chǎn)能力、未列入國家區(qū)域發(fā)展規(guī)劃的現(xiàn)有燃油汽車企業(yè)整體搬遷至外省份、燃油汽車僵尸企業(yè)股權(quán)變更等均被禁止。

除此之外，個別地方政府沒有把插電混動納入補(bǔ)貼范圍的另一重要原因還在于，插電式混動汽車很容易在技術(shù)上造假，車企只要在傳統(tǒng)的汽油車后軸安裝一個假電動機(jī)就能改裝成插電混動，這個電動機(jī)其實并沒有實際意義。

不過，此次《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》的公布更多還是面向燃油車生產(chǎn)企業(yè)新建、移址、股權(quán)變更、擴(kuò)建等方面，對穩(wěn)定生產(chǎn)的燃油車生產(chǎn)企業(yè)限制并不多，所以此次插電式混合動力汽車雖然被歸為燃油車類型，但并不會在短期內(nèi)影響現(xiàn)有汽車產(chǎn)業(yè)格局。

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