汽車產(chǎn)業(yè)真的不缺話題，除了全民參與的新能源讓資本躁動外，自動駕駛也在今年進入實質(zhì)階段和被關注；目前，北京、上海、廣州、重慶、杭州已陸續(xù)出臺自動駕駛政策和開放路測。而在即將開幕的2018亞洲CES展上，自動駕駛也將成為展會的重點。再聯(lián)想到去年底，在某財經(jīng)論壇上一投資大佬對自動駕駛積極的投資熱情，自動駕駛顯然也成為繼新能源后的下一個投資熱點板塊。

但自動駕駛存在的價值，并不是因為要為資本制造投資熱點，也不是單單讓一些車企在公眾面前有更高的科技形象，其本質(zhì)是要利用自動駕駛技術改善出行的環(huán)境，讓用戶認可并接受；過分夸大當前自動駕駛的能力是對用戶的不負責和別有用心。

自動駕駛產(chǎn)生的交通事故頻出，自動駕駛量產(chǎn)是否該緩一緩？

事實擺在眼前，當前的自動駕駛并不完全可靠。除了特斯拉此前的自動駕駛模式致死事故及Uber自動駕駛試驗車致死事故外，2018年以來，開啟Autopilot功能的特斯拉車型還產(chǎn)生了三次交通事故，前兩次撞上了路邊?？康南儡?，最近一次則撞上了停在路邊的警車。

說到這里，多半會有熱衷自動駕駛的人拿自動駕駛車出現(xiàn)事故的概率低于人工駕駛的數(shù)據(jù)來強調(diào)他們做的事是非常對的。對此，筆者不得不承認他們似乎改善當前的交通安全；但這又怎樣，他們拯救一部分人的同時，創(chuàng)造的自動駕駛卻真的制造了事故，并造成了人員傷亡，誰在為此買單呢？生命及財產(chǎn)安全是由誰決定？

事實上，自動駕駛只是改變了用戶出行的方式，并沒有改變其作為出行工具的本質(zhì)，其不應該決定生命及財產(chǎn)安全。為此，自動駕駛就必然要是一個在各種場景下都能勝任的功能，并且還要100%可靠，用不用取決于用戶。可惜的是，且不說當前眾多量產(chǎn)的自動駕駛根本沒有做到全場景下的100%可靠，已實現(xiàn)的功能也只能適應部分場景，比如在惡劣天氣下就不一定能用。但有多少用戶是知道這一點的呢？

目前，已有自動駕駛車輛在部分城市指定的道路上測試，這是自動駕駛從實驗室走向現(xiàn)實交通的必然過渡。但不意味著自動駕駛量產(chǎn)就快來臨，這是所有用戶都要知悉的事實，自動駕駛測試只有越充分越好。

培養(yǎng)自動駕駛產(chǎn)業(yè)的同時，更應該明確事故擔責方。

算法、傳感器、地圖、執(zhí)行機構是構成自動駕駛的關鍵，Mobileye是算法領域的領先者，傳感器大多由全球領先的那幾家供應商提供，地圖已有車企介入，執(zhí)行機構一部分被車企掌握、一部分由供應商提供。所以客觀來講，當前培養(yǎng)自動駕駛產(chǎn)業(yè)，說到底培養(yǎng)的是自動駕駛供應鏈，多數(shù)車企高調(diào)宣傳的背后實則只贏了個名頭。

自動駕駛產(chǎn)業(yè)的確需要培養(yǎng)，但參與者應當獲利與擔責相當，當前關于自動駕駛事故擔責方尚沒有明確交通法規(guī)，但終歸需要有擔責方為萬一的自動駕駛事故負責，不論是供應鏈還是車企。如果需要車企率先站出來，那車企就應該在自動駕駛產(chǎn)業(yè)中占主導，具備自動駕駛的核心研發(fā)能力，而不是現(xiàn)在的組裝廠角色。

長期來看，自動駕駛無疑是極具前景的領域，但若應以交通事故為代價來完善功能，就值得商榷了。可惜的是，現(xiàn)實中不僅自動駕駛事故車沒停住，即將到來的2018亞洲CES又會將自動駕駛推向新的熱度，自動駕駛產(chǎn)業(yè)似乎也有停不住的勢頭?？少Y本躁動之下，究竟誰在為用戶負責呢！

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