近日看到美國的2018年9月度新能源車銷量達(dá)到4.46萬臺，9月同比增長了110%，而且2018年1-9月的美國新能源車銷量達(dá)到23.5萬臺，同比增長65%，新能源車的發(fā)展速度是驚人的快。

而中國和美國的車市是截然不同的特色。美國前9位的車型基本都不在中國國產(chǎn)銷售，中國的也是同樣以內(nèi)銷為主。

中國市場如此之大，世界一半的市場都在中國，但中國的總量大，車型銷量不高，這與美國情況似乎類似。但特斯拉的MODEL3的近期銷量突破2萬臺，也是值得關(guān)注和分析的。

為何中國尚未出現(xiàn)類似特斯拉的MODEL3的月銷量突破2萬臺的車型呢？我感覺是以下幾個因素。

1、相對特斯拉的15年-中國新勢力的發(fā)展階段短

2003年7月1日，成立特斯拉（TESLA）汽車公司，并將總部設(shè)在美國加州的硅谷地區(qū)。2004年到2006年，雖然公司人數(shù)一路由20人增至150人。但首款車型Tesla Roadster的研發(fā)工作卻遭遇了瓶頸。2008年2月，TESLA開始交付第一輛Roadster，最初的7輛車作為“創(chuàng)始人系列”提供給馬斯克和其他出資人。

2008年10月，第一批TeslaRoadster下線并開始交付，為一款兩門運動型跑車。但原計劃售價十萬的Roadster實際成本卻高達(dá)12萬，和既定的7萬成本相距甚遠(yuǎn)，Musk不得不將售價提升至11萬。

2012年6月22日，美國加州Fremont的特斯拉工廠，公司生產(chǎn)的全新電動車系列“Model S”首輛電動跑車正式交付。

2015年9月，第三款汽車產(chǎn)品為ModelX，豪華純電動SUV<SUV。

2016年3月，特斯拉的下一款汽車為Model3，預(yù)計在2017年底開始交付。據(jù)說2018年9月份交付了2萬臺。

中國造車新勢力的發(fā)展時間遠(yuǎn)少于特斯拉的15年的時間。真正的中國新能源車企發(fā)展是在2012年之后，也就是6年的時間，吉利和比亞迪都是當(dāng)年比較優(yōu)秀的。即使是比亞迪，好像也是2003年涉足燃油車的資質(zhì)，其他中國企業(yè)發(fā)展新能源車的時間都遠(yuǎn)少于特斯拉的時間。的

2、限購政策下的中國新能源車市場割裂

中國新能源車車應(yīng)該是三類差異化市場，這主要是限購、拍牌等政策推動的。純電動的北京市場和上海市場是兩個完全極端的市場，然后還有非限購的其他市場。北京只買純電動，上海主要買插混，原因是政策的差異。

北京6萬臺是中國2017年10%的銷量，上海也是10%的銷量。我無意指責(zé)上海的政策，而是認(rèn)為上海的政策真是很人性化，對市民好。但上海的結(jié)果就是消費者買插混車為主，純電動車絕不是市民的首選。而北京直接就是只能選電動車，因此形成巨大的市場分化。

雖然我相信上海的插混不限牌政策撐不住，畢竟消費者越來越多的想買插混。因此京滬市場必然轉(zhuǎn)向電動車。

但北京與上海市場不是全國市場，其購車的價格高出10萬元的門檻，導(dǎo)致購買高端車較多，其他城市買入門級車型。

3、中國新能源車補貼不是以乘用車為核心

中國新能源車補貼不是以乘用車為核心。中國新能源車的發(fā)展是從環(huán)保開始的，大量的補貼給了占汽車銷量僅2%的的大中型客車。由于客車是非大批量標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)車型，其技術(shù)水平低、規(guī)模發(fā)展?jié)摿π?，形成中國特色的新能源發(fā)展道路。

根據(jù)財政部發(fā)布的補貼金額發(fā)放公告，每年幾百億的補貼大部分給了客車，16年新能源車目前補貼了437億元，其中350億元給了客車，而占銷量很高的乘用車給的補貼很少，形成注重環(huán)保和民企客車的中國特色。

而作為發(fā)展重點的中國乘用車補貼被邊緣化，導(dǎo)致寶貴的時間和資源的配置失衡，不利于乘用車的高質(zhì)量的發(fā)展。

4、傳統(tǒng)車企發(fā)展電動車的優(yōu)勢也是劣勢

傳統(tǒng)車企發(fā)展新能源車總要照顧傳統(tǒng)車?yán)?。中國傳統(tǒng)車企造的電動車基本都是傳統(tǒng)的燃油車改的，比如比亞迪的秦，產(chǎn)品出身燃油車平臺，一款車能出多少個版本，但通用化的結(jié)果也是奠定版銷量不是很高，畢竟北京市場的需求是其主要需求，高價是北京消費者的無奈選擇。

我們特別喜歡市場模式創(chuàng)新，但強產(chǎn)品是企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。一個產(chǎn)品的推出是一個劃時代的產(chǎn)業(yè)意義，不論生產(chǎn)還是設(shè)計，都是巨大的突破。當(dāng)年的德國人創(chuàng)造出汽車，美國福特搞出流水線，都是巨大的突破。我們的產(chǎn)品產(chǎn)量大，但對汽車生產(chǎn)的體系能力的理解和再創(chuàng)新的能力不強。我們可以改裝出電動車，但難以實現(xiàn)電動車的全新生產(chǎn)體系。因此我們很多企業(yè)與特斯拉的差距極其巨大。

5、技術(shù)的差距大于市場創(chuàng)新的差距

我們很多新能源車的技術(shù)水平不高，研究技術(shù)的執(zhí)著能力不強，很少有讓大家驚艷的黑科技出現(xiàn)。這也是我們?nèi)狈︸R斯克一樣的技術(shù)領(lǐng)軍人才，更多的是市場精英，講的天花爛墜，導(dǎo)致產(chǎn)品的市場對應(yīng)能力強，技術(shù)提升慢。

昨天我做一個現(xiàn)有產(chǎn)品的電池能量密度的分析，感覺這兩年的能量密度提升基本都是靠政策推動的，而且是今年的政策效果剛開始出現(xiàn)明顯的效果，前幾年的效果都不突出，而這時已經(jīng)出現(xiàn)很多次燒車事件，體現(xiàn)的是產(chǎn)品技術(shù)差距太大了。

尤其是我們看到特色的事情就是磷酸鐵鋰的客車電池能量密度總體比三元鋰的乘用車的電池包的能量密度還高，我還真以為我們的技術(shù)突破了。

6、中國豪華車的概念主要是身份

美國特斯拉的豪車概念被美國行業(yè)內(nèi)充分認(rèn)可。但中國的自主高端電動車的被認(rèn)可度不足，我們也需要中國的高端概念。

特斯拉產(chǎn)品的起步選擇是與寶馬奔馳的高端車型對比，體現(xiàn)了美國人的自豪與自信，消費者選擇特斯拉MODEL X 應(yīng)該比寶馬5系拉風(fēng)的多。

中國年輕消費者的豪華品牌概念很清晰，因為社會假冒的概念太多，因此很多年輕消費者結(jié)婚的首選購車品牌一定要純正的BBA。

而中國消費者的購買豪車的熱情快速提升，目前的豪車占比快速拉升到8%，其主要是考慮的品牌檔次體現(xiàn)身份，而不是自信。

特斯拉MODEL3的車型已經(jīng)是和主流的凱美瑞等車型的銷量競爭，其對手寶馬3系等早已落到后面，這在中國消費者應(yīng)該是不可想象的。

近期中國的新勢力蔚來汽車在美國上市，負(fù)面的不信任的分析鋪天蓋地，這有多方面原因，其中不信任的感覺很強。我們還是應(yīng)該自信自強，目前除了蘋果，我們的國產(chǎn)手機手機應(yīng)該是強勢于世界，原因也是技術(shù)微創(chuàng)新時代的國內(nèi)企業(yè)優(yōu)勢明顯。新能源汽車是未來新的一輪制造業(yè)的破局性領(lǐng)軍產(chǎn)品，如果成功，其意義對中國產(chǎn)業(yè)意義重大，因此我們應(yīng)該加速新能源乘用車的產(chǎn)業(yè)突破和市場突破，創(chuàng)造我們的強勢高銷量車型。

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