在此后的市場份額爭奪戰(zhàn)中，起初電動汽車(EV)憑借低噪和無需曲軸啟動的特點占了上風，但汽油汽車車程更長，所以很快就占領了主導地位。1911年，當通用汽車查爾斯·凱特靈(CharlesKettering)為凱迪拉克發(fā)明了自動啟動器時，汽油汽車已經無處不在。

　　但是，當今電動汽車回歸的勢頭強勁，且和生產個人電腦的創(chuàng)業(yè)文化存在明顯的類似之處。電動汽車被寄予厚望————擺脫對外國石油的依賴，實現宏偉的降低溫室氣體排放目標，以及創(chuàng)造比今天汽車更為優(yōu)越的性能。就連奧巴馬總統(tǒng)也對電動汽車表示歡迎，號召美國在2015年將插電式電動汽車的數量增至一百萬輛。盡管如此，普及電池驅動汽車還需要克服許多障礙。

　　個人電腦革命發(fā)生得更為迅速。1976年，年輕人史蒂夫·喬布斯(SteveJobs)、史蒂夫·沃茲尼艾克(StevenWozniak)和邁克·馬庫拉(MikeMarkkula)在硅谷的一家車庫中成立了蘋果公司。他們利用零部件組裝了50臺非?；镜膫€人電腦，然后利用資金來完善設計，其中包括鍵盤和質量更好的顯示器。很快他們就制作了AppleII，到1984年，推出了McIntosh。硅谷成了數千記數字夢想的跳板。

　　2010年，硅谷再次成為一場科技革命的重地，此次創(chuàng)業(yè)者們不是生產電腦，而是極其復雜的零排放電動汽車。汽車再次出現在曾經用來開發(fā)個人電腦的車庫中，這些汽車靠非常輕質的鋰離子電池驅動。

　　這一傳奇的主角是獨立機敏的小型汽車制造商的崛起，它們有望在幾年內獲得世界汽車市場的重大份額。美國TeslaMotors(泰斯拉汽車)近期已經完成了千輛高性能電池驅動跑車的生產，公司的首席執(zhí)行官是出生于南非的年輕富豪埃隆·馬斯克(ElonMusk)，他因擔任支付寶創(chuàng)始合伙人而致富。他持有賓夕法尼亞大學頒發(fā)的兩個學位，其中包括沃頓商學院頒發(fā)的經濟學學士學位。Telsa公司跑車售價超過10萬美元，但公司將于2011年隆重推出相對低調的ModelS轎車，該轎車售價5萬美元，但速度依然不凡。

　　最近Telsa公司宣布將通過首次公開發(fā)行募集1億美元資金。去年5月，馬斯克在一次專訪中告訴沃頓知識在線：”就新公司來說，汽車行業(yè)是資本非常集中的一個行業(yè)。剛成立的企業(yè)獲得貸款并不容易。要創(chuàng)業(yè)并獲得成功，需要非常高效地運用資金。在這方面Telsa做得不錯，當然也有很大的提升空間?！?/p>

　　在首次公開發(fā)行的文件中，(2008年暫時性贏利的)Telsa公司稱到9月30日為止公司2009年前九個月虧損3150萬美元，低于2008年同期的虧損額5739萬美元。去年同期九個月的收入為9340萬美元。馬斯克將虧損歸因為ModelS的快速開發(fā)。公司預計該款車每年銷量為20,000輛。

　　曾擔任BMW設計師的亨利克·費斯科(HenrikFisker)是一個魅力四射的丹麥人，他的FiskerKarma汽車走的也是高性能路線，FiskerKarma售價87,900美元，是一款插電式混合動力車，擁有超級跑車的性能，全電力行駛里程達50英里。Karma車將先在芬蘭生產，預計將有半數的車輛供給歐洲市場。

　　Fisker和Telsa都獲得了德拉瓦州能源部的資金(前者貸款5.28億美元，用來在美國建造電動汽車廠，目前正在建造離子生產基地;后者貸款4.65億美元)，投資于Nina項目，該項目將生產第二款更為小型的汽車。為生產ModelS汽車，Telsa正在加利福尼亞州建造新的工廠。

　　其他獨立的競爭者包括：

　　BrightAutomotive：該公司生產插電式小型商業(yè)貨車，等待其供貨的客戶包括可口可樂和菲多利。Bright公司以低成本車隊運營解決方案營銷其獨特的Idea汽車。Bright公司首席執(zhí)行官約翰·沃特斯(JohnWaters)曾經參與過美國通用汽車(GeneralMotors)電動汽車”EV1”的設計，EV1是商用汽車制造商生產的第一輛現代電動汽車。

　　Brammo.該公司注重設計，其Enertia電動摩托車在百思買銷售。Brammo公司的Enertia是一款碳纖維城市交通工具，最高時速可達50英里，電動行駛里程為40英里。公司首席執(zhí)行官克雷格·布萊姆舍(CraigBramscher)是DreamMedia公司的創(chuàng)始人，該公司為索尼、華納兄弟、?？怂沟染揞^制作數據庫。

　　Coda.該電池動力汽車制造商從中國采購100英里電動轎車的平臺，并和中國的一家大電池供應商簽署了合作經營協(xié)議。Coda公司主要從西方公司采購動力傳動系統(tǒng)，公司擁有前高盛員工的支持，如高盛前首席執(zhí)行官、美國前財政部長亨利·保爾森(HenryPaulson)。Coda汽車將于2010年底在加利福尼亞州開始銷售，售價約4萬美金。

　　ThinkGlobal.這家挪威公司有著有趣的歷史，在1999年至2003年期間是福特的子公司。Think公司生產的小型雙座City轎車用于城市通勤。目前，歐洲是該公司的灘頭陣地，但公司有意向全球市場拓展。Think公司近期宣布在美國印第安納州經濟蕭條的埃爾克哈特市開設工廠。此外，由于Bright公司以及著名的電池生產商Energy1均位于印第安納州，該州將成為美國第二個底特律。

　　這些新興企業(yè)稱，他們堪比底特律、東京和斯圖加特最好的汽車制造商。但是，市場的局勢并非如此明朗，主流汽車商們也在忙著推出各自的電池動力汽車。在美國備受困擾的三大汽車商也推出了一系列質量可靠的電動汽車，如通用的ChevroletVolt(該車使用的燃氣發(fā)動機和車輪相分離，從而為電力發(fā)動機提供動力)、福特的電池動力Focus和插電式混合動力車，以及克萊斯勒ENVI部的一系列產品(由于公司破產及其之后的布局，公司未來不太明朗)。過去，三大汽車商的電動汽車大多用于粉飾櫥窗，它們在車展和看臺上閃亮登場，但出于種種原因從來未能真正投入生產，但當今這些汽車將會成為底特律的挽救者。

　　通用汽車全球能源系統(tǒng)及基礎設施商業(yè)化建設負責人布里塔·格羅斯(BrittaGross)稱，2010年11月通用將在加利福尼亞、密歇根和華盛頓特區(qū)這三個地區(qū)推出Volt汽車。她說：”我們計劃盡快提高產量，并在幾年之內向全國市場推廣?！?/p>

　　電動汽車革命跨越全球。借助亞洲電池生產商的合資合作，日本成為該領域的真正領導者。目前豐田100英里車程的小型城市汽車已進入試驗階段，2015年其氫動力燃料電池也將投入試驗。本田也在努力在大多數產品中應用電池電力和混合動力。日產除了推出其第一款電池汽車Leaf外，今年年底還通過和全球各大城市建立合作，推動其電動汽車充電業(yè)務。該公司正在為其產品的成功銷售創(chuàng)造基礎設施。

　　”零排放汽車將會改變人們的駕駛方式?！比债a美國總裁卡洛斯·塔瓦雷斯(CarlosTavares)說：”大家會獲得電力：你可以在車庫、停車場和購物中心充電。我們從1992年就開始研究電池技術，這段時間已經讓我們已經進入了成熟期。Leaf能讓我們以汽油汽車相同的成本實現零排放————購買一輛Leaf不需要支付額外的環(huán)保成本?！?/p>

　　此外，日產Leaf車還運用了現代通信技術：車主可以通過手機和電腦對車輛進行預熱和預冷，并以選錄電視節(jié)目相同的方式來選擇充電的時間。

　　潛在路障

　　使用充電汽車的路途不會一帆風順。沃頓商學院管理學教授約翰·保羅·麥克杜飛(JohnPaulMacDuffie)表示：”盡管目前來看前進的道路是否顛簸只是主觀臆測，但速度會有點緩慢。由于燃油價格起伏，我們會看到電動汽車的吸引力也會有起伏。我們應看到，除了聯邦政府7,500美元的稅收抵免外，缺乏持續(xù)性的聯邦激勵，以幫助人們采購時做出適當的決定?！?/p> [page]

　　麥克杜飛教授認為，全世界放棄內燃機之前還需要幾十年的時間?！蔽艺J為不同動力會共存很長一段時間，看不出哪種動力是主導，”他說：”汽油汽車的能效可能會提高10%~15%。目前很難說未來20至30年的配比會有怎樣的變化。例如，現在似乎混合動力車較受歡迎，但插電式汽車的數量會穩(wěn)步增長，到某個節(jié)點之后則會出現急劇增長。”

　　麥克杜飛教授表示，世界上主要的汽車廠商仍將電動汽車當做”一項額外的業(yè)務補充”?！钡牵赡軙竭_一個階段，如果電動汽車不是產品組合的必要組成部分，汽車商無法成為可信的企業(yè)————也許我們已經處于這個階段了。但是，電動汽車業(yè)也面臨挑戰(zhàn)：在市場的劇增長期仍然遙遠的時候，汽車商不太適應市場中緩慢增長的這種表象?！?/p>

　　沒有充電設施，電動汽車無法正常使用，所以日產與各城市合作開發(fā)公共基礎設施是一項重要舉措。此外，還出現了企業(yè)家，例如，以色列人沙伊·阿加西(ShaiAgass)的BetterPlace公司就擬定了宏偉的計劃————在包括丹麥和以色列在內的整個國家布線，從而使現代電動汽車成為可能。盡管阿加西計劃的某些部分————具體指長途行駛的汽車可擁有可更換電池組這一想法————難以成為現實，其遠見卓識極具價值。

　　阿加西在去年八月的一次專訪中告訴沃頓知識在線：”這是行業(yè)最振奮人心的時刻之一。到2025年左右，我們將有十億輛汽車在路上行駛，因為我們會有十億人駕駛，他們不可能駕駛汽油汽車。在2025年到來之前，我們需要提供十億輛新車，沒有哪個行業(yè)比這個行業(yè)更令人興奮了……在10~15年時間內，你將會看到一個200億美元的行業(yè)從無到有、拔地而起。”

　　其他汽車充電公司還包括：CoulombTechnologies公司，自2007年成立以來，該公司已出售2,000座充電站，訂單來自波士頓、芝加哥、紐約和歐洲;位于亞利桑那州斯科茨代爾的ECOtality，該公司已在美國多個城市以及遠在海外的中國布線，成為第一個將此項業(yè)務擴展到中國的美國企業(yè)。首席執(zhí)行官喬納森·瑞德說：”中國人將首先實現這一目標。他們的發(fā)展速度驚人。以前我們是和中國人搞軍備競賽————現在我們在搞電動汽車賽。”

　　預言未來：電動車的不同時刻表

　　預測電動車的未來，既有樂觀的也有懷疑的。美林(MerrillLynch)認為到2020年鋰電池市場將會增長到700億美元，并指出”這需要巨大的生產規(guī)模和3到5成的成本削減”。因為鋰電池是幾乎所有電動車的核心，因此降價是關鍵。即使小型電動汽車的售價也有近4萬美元，其中的一個原因是目前汽車電池組成本就達到1萬至1.5萬美元。

　　其中，波士頓咨詢顧問集團(BCG)并不看好這一切。根據規(guī)模經濟的原理，隨著汽車廠商電動汽車產量的增加，電池組價格會急劇下降。但BCG的一份報告卻指出這不可能————至少短期內不大可能。報告稱：”盡管電動車電池價格在未來十年預計會大跌，但電池技術若未取得重大突破，電池價也不可能跌到足以刺激到廣泛使用全電動車?！痹擃檰柤瘓F認為，汽車公司在2020年仍然需要支付8000美元來購買相對小型的20千瓦每小時的電池組，而每千瓦250美元的目標不大現實。目前電池的價格在每千瓦1，000到1，200美元之間。

　　根據夏維·莫科(XavierMosquet，常駐底特律的BCG公司全球汽車實踐領導)的觀點，每千瓦400美元倒更有可能。因為大約有一半的電池價格是固定的，不受數量折扣的影響。他指出，如果生產材料未發(fā)生根本變化，電池技術獲得巨大突破不太可能。這么高的價格水平使電動汽車和汽油汽車在價格上競爭變得更難。莫科還指出，只有油價漲到350美元一桶(目前油價約82美元)，才能實現三年的投資回收期。

　　盡管困難重重，BCG仍預計，2020年在主要發(fā)達市場售出(中國、日本、美國和西歐)的新車中有26%(1.4億輛)采用電動或者混合動力系統(tǒng)。公司稱，混合動力汽車將占絕大部分，約1,100萬輛;而僅有150萬輛采用全電力系統(tǒng)。同時，電池市場將增長到250億美元?！迸畈l(fā)展的鋰電池市場將會是目前規(guī)模的三倍，應用于筆記本電腦和手機等消費領域，”莫科稱。

　　和其他樂觀的想法相反，BCG指出，電動汽車在2020年可能會相對集中————部分為商業(yè)車隊所用，部分用于日常通勤。此外，美國全國研究委員會(NRC)做出的結論也多少有點悲觀，他們認為高價電池很難讓插電式混合動力汽車成為主流(試想這是一輛裝有更大電池組且具有墻上充電功能的豐田Pirus車)。

　　報告指出：”價格因電池技術突破而大大降低，這也有可能性?！比欢壳澳姆N革新在商業(yè)上行得通卻不得而知。而且就算未來十年內出現技術突破，在2030年以前也可能收效甚微，因為要讓眾多已被駕駛的車輛采用新技術還需要很長時間。”據該報告稱，需要一些技術突破的最具切實可行的假設情景是，到2030年讓4,000萬輛插電式混合動力車上路。研究報告表示，更現實點的預估是1,300萬輛。如果已有3億輛車投入使用，4,000萬和1,300萬也就不算鼓舞人心了。

　　美國電動車聯盟(TheElectrificationCoalition)并不認同NRC的報告，指出該報告”所列電池價格和技術假設遠遠超出了目前行業(yè)數據的范疇。最終，這些估算為更寬泛的、在多方面存在嚴重缺陷的分析提供了基礎。”

　　該聯盟成立于2009年底，成員包括：雷諾日產聯盟總裁卡洛斯·格恩(電動汽車主要倡導者);電池供應商A123系統(tǒng)首席執(zhí)行官大衛(wèi)·維歐(向菲斯克、克萊斯勒等汽車商提供電池);聯邦快遞總裁福德雷里克·史密斯;以及NRG能源公司總裁大衛(wèi)·克蘭。該聯盟比NRC的觀點要樂觀得多，其”汽車電氣化路途”中描繪：”到2040年，美國75%輕型車的里程將實現電氣化。由此，輕型汽車的油耗將下降75%以上，而美國原油進口將被有效地降低為零?！?/p>

　　該”路途”是在全球管理咨詢公司PRTM的協(xié)助下撰寫的。PRTM公司預測，在沒有技術突破的情況下，2020年前鋰離子電池的價格也會降低一半以上(假設當日已售出的新車中10%為電動汽車，這將支撐規(guī)模經濟的成本下降)。

　　PRTM公司全球電子移動實踐部總監(jiān)奧利弗·海茲梅說：”我們關注的是市場動態(tài)，看到了汽車傳動系統(tǒng)的電氣化。這不再是‘會不會發(fā)生’的問題，而是‘什么時候在哪里發(fā)生’的問題?！彼f，”到2020年電動車將會比汽油車更為便宜。到那時購買和持有電動汽車將和汽油發(fā)動機汽車持平。”

　　有可能PRTM的預測過于樂觀，而NRC的又過于悲觀。但是，鑒于影響電動汽車銷售的變數眾多，預測就很難樂觀起來。例如，很少有分析師會預計豐田車目前的失寵境地。

　　商業(yè)教訓：為電動汽車下賭注

　　電動汽車市場的前景并不十分明朗。根據Pike研究機構2009年的調查數據發(fā)現，只要能夠單靠電池行駛40英里，48%的美國人愿意考慮用插電式混合動力汽車。但問題的核心在于：調查顯示83%的人會考慮這樣的汽車，如果價格不高于他們目前汽車10%。但由于電池價格較高，這種價格平衡難以實現。

　　類似的分析也影響了通用汽車對生產EV-1方面所做的決定。該公司受到眾多”揮手歡呼”人群的鼓舞，他們說會考慮租用EV-1汽車，而結果(加州和亞利桑那州)只有600人真正做到這一點。

　　這就是為什么沃頓商學院麥克杜飛教授指出，到年底電動汽車在展廳亮相時，燃油價格會成為它們受寵與否的一個重大因素。以下幾點值得考慮：

　　油價攀升有利于促進節(jié)能汽車和電動汽車的銷售。Cars.com網站所做的2009年報告發(fā)現，”40%購車者稱，如果汽油超過4美元一加侖，他們會立即考慮選購新型的節(jié)能汽車?！钡侨绻麅r格只是略低于3.75美元，就會僅有29%的人會考慮更換汽車。當燃油價達到每加侖4美元時，多功能越野車的銷量急劇下跌，而油價下跌時銷量則又反彈。因此，設立聯邦燃油稅或汽油最低價(兩者在美國國會政治上均不可能)將會給電動汽車提供更為穩(wěn)定的銷售環(huán)境。為電動汽車和插電式混合動力車購買者提供7500美元的聯邦稅務抵扣，對此類汽車的早期市場接受來說很有必要。像菲斯克、泰斯拉和日產這些汽車廠家的新車報價中常包括了這些補貼(有時還扣除電池錢)。

        但是，隨著電動汽車市場份額逐漸增長，這種慷慨的抵扣能否依然存在?泰斯拉公司前銷售主管DarrylSiry目前在《聯線》博客中寫道：需要將稅收抵免轉成7500美元的永久性現金補貼。Siry補充道：”稅收抵免也應該結構化，這樣如果商業(yè)機構買下電池組再將其租給顧客，就能夠要求稅收抵免。”這些激勵措施有助于政府”現金換舊車”方案獲得實質性的成功。美國可能在電池戰(zhàn)中輸給亞洲。若沒有聯邦政府補貼，美國很難在鋰離子制造業(yè)樹立龍頭地位，因為中日韓的生產成本遠遠低于美國。而聯邦政府能源部的戰(zhàn)略性貸款得到落實，推動了(包括密歇根州和印第安納州在內的)經濟蕭條地區(qū)新興產業(yè)的發(fā)展。例如，去年四月密歇根州聯邦政府對電池慷慨補助已達17億美元。建造電池工廠的企業(yè)包括馬賽諸塞州的A123、韓國LG化工、道氏化工公司和KokamAmerica的合資公司，以及強森自控-Saft公司。電動汽車不直接使用化石燃料，而且和內燃機相比，化石燃料的需求更小。

        但其電池需要大量的鋰，而實際上鋰的供應是有限的(不像氫)。鋰的主要生產國包括中國和玻利維亞(后者擁有多達540萬噸，是美國的十倍)，第二大生產國是智利(300萬噸)。鋰電池市場規(guī)模的預估差別很大，從54,000噸到50萬噸不等。因此，美國顯然不能單純依靠國內供貨。從某種程度上說，美國仍依靠”外國燃料”。相對于電池隨意處理引發(fā)的頻頻提出的環(huán)保問題而言，鋰的供應可能會是更大的問題。汽車生產商制應落實鋰循環(huán)計劃，而固定式發(fā)電裝置對汽車電池的回收使用也在積極研發(fā)之中。

　　主要汽車商和新興公司可能是競爭對手，但他們一致同意汽車電氣化是必然趨勢。而這種趨勢多久會發(fā)生，以及哪些公司將成為技術方面的贏家，這些仍然有待我們去發(fā)現。

　　( 編輯/劉文林 )

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