如果要評選今年汽車發(fā)動機(jī)行業(yè)發(fā)展的熱點，來自日產(chǎn)的VC-TURBO 2.0T發(fā)動機(jī)，必然要被提及。作為全球首款量產(chǎn)的可變壓縮比發(fā)動機(jī)，VC-TURBO登上了傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)發(fā)展的一個新巔峰。

對比目前主流的2.0T發(fā)動機(jī)不難發(fā)現(xiàn)，日產(chǎn)VC-TURBO 2.0T不僅實現(xiàn)了動力性能的全面提升，同時還在節(jié)油上，做到了頂尖水平。

日產(chǎn)VC-TURBO是如何做到的？

可變壓縮比的最終量產(chǎn)

什么樣的女人堪稱完美？「上得廳堂，下得廚房」。什么樣的男人是女人的理想伴侶？「帥氣多金，溫柔體貼還專一」。無論是人還是物，要達(dá)到理想狀態(tài)，一定是全面的優(yōu)秀。但在現(xiàn)實生活中，理想往往只能是理想。個中曲直，各位自有感悟。

人是如此，物亦同理。就說在發(fā)動機(jī)的性能上，動力的強(qiáng)弱，和油耗與排放就是一對矛盾體，很難做到兩相宜。

但也不是完全沒有可能，發(fā)動機(jī)工程師們擁有一把萬能鑰匙——可變。只要你稍微懂一些汽車技術(shù)，你至少應(yīng)該聽過VVT可變氣門正時，或者VVL可變氣門升程。再深入一些，還有可變進(jìn)氣歧管、可變排量機(jī)油泵、發(fā)動機(jī)閉缸技術(shù)（發(fā)動機(jī)排量的可變）等等。

種種可變技術(shù)的誕生，目標(biāo)都是為了讓發(fā)動機(jī)能夠在更多的使用工況下，處于理想的狀態(tài)。就拿VVT技術(shù)來說，在需要強(qiáng)動力時，延長氣門打開的時間，使更多的空氣和燃油進(jìn)入氣缸；而不需要動力很強(qiáng)時，反其道而行之，從而節(jié)省燃油。

以上筆者提到的種種可變技術(shù)，都已經(jīng)基本普及，但有一種可變，卻還是新鮮事物，它就是可變壓縮比。

壓縮比的大小，與發(fā)動機(jī)的性能有直接關(guān)系。但要改變壓縮比，其難度不亞于改造一個人的性格——江山易改、本性難移??！

目前市場上在售的量產(chǎn)發(fā)動機(jī)中，馬自達(dá)的創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)是最早稱為可變壓縮比的發(fā)動機(jī)。但是究其根本原理，實際上還是進(jìn)氣門開閉上的功夫。而日產(chǎn)VC-TURBO發(fā)動機(jī)之所以被稱之為首款量產(chǎn)可變壓縮比發(fā)動機(jī)，是因為它是在機(jī)械結(jié)構(gòu)上，真正實現(xiàn)了壓縮比的可變。

從機(jī)械結(jié)構(gòu)上實現(xiàn)壓縮比的可變，這個概念并不新鮮。薩博、奔馳、福特、日產(chǎn)等世界級大廠，以及德國FEV、法國Development這樣的發(fā)動機(jī)工程供應(yīng)商等，都曾經(jīng)發(fā)布過相關(guān)的技術(shù)設(shè)想，甚至造出了測試樣機(jī)。但堅持研發(fā)并最終實現(xiàn)量產(chǎn)的，日產(chǎn)VC-TURBO是第一家。

通過對曲柄連桿機(jī)構(gòu)的重新設(shè)計，日產(chǎn)VC-TURBO發(fā)動機(jī)實現(xiàn)了連桿運行高度的變化，從而實現(xiàn)了排量和壓縮比的變化。其排量在1970ML和1997ML之間變化，而壓縮比則是在8-14之間變化。

壓縮比改變之后，帶來的好處顯而易見，在需要強(qiáng)動力時，降低壓縮比，從而能夠在燃燒更多燃油的同時，還能避免爆震的發(fā)生；而在不需要強(qiáng)動力時，提高壓縮比，實現(xiàn)稀薄燃燒，從而實現(xiàn)節(jié)油的目標(biāo)。

VC-TURBO發(fā)動機(jī)的壓縮比在1.2秒的時間內(nèi)，完成從8:1到14:1的調(diào)整，調(diào)整速度很快。而這也意味著兩點：其一，如果電腦判斷當(dāng)前需求壓縮比在這個范圍之間，其壓縮比的調(diào)整會比1.2秒更快；其二，其壓縮比是在8:1到14:1之間連續(xù)可變的，而不只是兩極選擇。

正如上文所述，發(fā)動機(jī)變壓縮比的想法并不新鮮，但最終實現(xiàn)卻只有日產(chǎn)做到了，這說明要實現(xiàn)這個技術(shù)，難點并不僅僅在于機(jī)械結(jié)構(gòu)的精妙，更在于整個發(fā)動機(jī)系統(tǒng)的配合。

改變后的結(jié)構(gòu)件強(qiáng)度是否能夠達(dá)到強(qiáng)度和耐久度要求？結(jié)構(gòu)的改變?nèi)绾文軌虿粚?dǎo)致發(fā)動機(jī)變得更重，或者體積更大，或者帶來多余的振動？更高壓縮比的情況下，燃油系統(tǒng)、點火系統(tǒng)等是否能完全支持？

正因為有這些問題需要解決，才使日產(chǎn)VC-TURBO發(fā)動機(jī)從1998年就提出了概念，20年后才最終量產(chǎn)、也只有日產(chǎn)一家實現(xiàn)量產(chǎn)的原因。這也是為什么，業(yè)界將VC-TURBO發(fā)動機(jī)譽(yù)為具有革命性意義的內(nèi)燃機(jī)。

VC-TURBO是各種可變技術(shù)的集大成者

盡管日產(chǎn)VC-TURBO發(fā)動機(jī)的機(jī)械可變壓縮比堪稱燃油內(nèi)燃機(jī)的一次革命，但這款發(fā)動機(jī)的杰出性能，卻并不是這一項技術(shù)就能夠?qū)崿F(xiàn)的。

汽車燃油發(fā)動機(jī)發(fā)展到今天，為了提升燃油效率，只能在各種細(xì)節(jié)上不斷優(yōu)化才能實現(xiàn)。對日產(chǎn)VC-TURBO發(fā)動機(jī)同樣如此，翻開它的新技術(shù)清單，你會發(fā)現(xiàn)「可變」二字，幾乎已經(jīng)滲透到每個角落。

可變壓縮比上文已經(jīng)詳述，而除此之外，在燃油供給系統(tǒng)中，它有歧管噴射和缸內(nèi)噴射兩種噴射方式，靈活使用；在氣門正時系統(tǒng)上，它有可變氣門正時系統(tǒng)，實時改變氣門相位；在冷卻系統(tǒng)上，它有可變路徑水冷控制，既能以更快的速度實現(xiàn)熱機(jī)，又能在熱機(jī)狀態(tài)下實現(xiàn)良好的冷卻；在潤滑系統(tǒng)上，它有可變排量機(jī)油泵，保證潤滑的前提下，還能減小機(jī)油泵的功率損失；在進(jìn)氣系統(tǒng)上，它有單渦流渦輪增壓技術(shù)，用輕量化的渦輪葉片實現(xiàn)更快的低速渦輪響應(yīng)，減小遲滯現(xiàn)象……

內(nèi)燃機(jī)的五大系統(tǒng)和兩大機(jī)構(gòu)，日產(chǎn)VC-TURBO發(fā)動機(jī)幾乎都實現(xiàn)了可變控制，這才是這款發(fā)動機(jī)具有頂級表現(xiàn)的核心。而機(jī)械可變壓縮比，可稱之為這款發(fā)動機(jī)最后的畫龍點睛之筆。

總結(jié)：傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)再一次煥發(fā)青春

近年來，汽車動力電氣化已經(jīng)公認(rèn)為必然趨勢，所以在很多人看來，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)已無繼續(xù)深挖的必要。但實際上，國際汽車廠商大多數(shù)都在兩條腿走路，一方面繼續(xù)研發(fā)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)，保持自身優(yōu)勢；另外一方面在電氣化上也同步進(jìn)行，及早把握未來。

日產(chǎn)是兩條腿走路的代表性企業(yè)，其電動車LEAF早已上市，應(yīng)該說，在動力電氣化上，它同樣是領(lǐng)先的。而VC-TURBO發(fā)動機(jī)的正式量產(chǎn)，體現(xiàn)了日產(chǎn)在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)上依然在孜孜不倦的追求更新的技術(shù)，更高的綜合性能。這款優(yōu)異發(fā)動機(jī)的問世，讓傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)再次煥發(fā)了青春，也是「技術(shù)日產(chǎn)」的最佳注腳。

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