根據(jù)美國、加拿大與墨西哥達成的新北美自由貿(mào)易協(xié)定，北美汽車制造商們將不得不面臨零部件來源比例方面的新挑戰(zhàn)。而對于日本制造商而言，這種現(xiàn)實情況將尤為揪心。數(shù)十年來，北美市場相對穩(wěn)定，而日本汽車制造商也投資了數(shù)百億美元的費用，將產(chǎn)能以及供應(yīng)鏈從日本轉(zhuǎn)移到了北美，在北美當(dāng)?shù)厣a(chǎn)汽車。但現(xiàn)在，日本汽車制造商們必須要重新檢查他們的供應(yīng)鏈以及工廠投資，以確保公司的投入能夠達到新貿(mào)易協(xié)定關(guān)于零部件比例的要求。

據(jù)了解，新北美自貿(mào)協(xié)議規(guī)定，汽車產(chǎn)品中原產(chǎn)于北美的零部件比例必須達到75%才能獲得免稅待遇（之前的比例為62.5%），而且一輛汽車中至少40%的部分需要由平均時薪超過16美元的工人所生產(chǎn)。同時，新協(xié)議還規(guī)定70%的鋼鋁產(chǎn)品需購自自貿(mào)區(qū)內(nèi)。

上周，本田汽車執(zhí)行副總裁倉石誠司（Seiji Kuraishi）表示：“我們已經(jīng)意識到關(guān)于原產(chǎn)地零部件比例的規(guī)定更為嚴格了。我們將仔細思考，如何在世界范圍內(nèi)實現(xiàn)資源的最佳配置。”但不得不說，這是一個不小的挑戰(zhàn)。盡管高管們紛紛承諾要使各自的北美業(yè)務(wù)符合規(guī)范，但是，他們也無奈得承認，替換已經(jīng)執(zhí)行了24年之久的原北美自貿(mào)協(xié)議將使得先前的7大核心零部件體系不得不接受更為嚴格的檢驗。先前形成的7大核心零部件體系分別是：發(fā)動機、傳動系統(tǒng)、車身與底盤零部件、傳動軸、懸掛系統(tǒng)、電動汽車電池以及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

日本汽車制造商們正在試圖消除這個影響，而且本田汽車并不是獨自在戰(zhàn)斗。盡管新規(guī)對不同公司、不同品牌的影響不一，但總體而言，這項新規(guī)定影響了從日本韓國到歐洲的汽車制造商，以及底特律三巨頭。簡言之，只要在美加墨三國內(nèi)有業(yè)務(wù)，或者考慮在北美市場建設(shè)或者擴廠的車企，比如馬自達和豐田，都將受到新規(guī)定的影響。

今年1月，馬自達和豐田汽車宣布將投資16億美元在阿拉巴馬州亨茨維爾（Huntsville）建立合資組裝工廠。但那時，新北美自貿(mào)協(xié)議尚未出臺。法國里昂證券（CLSA）亞太市場高級汽車分析師克里斯?里克特（Chris Richter）表示：“他們需要做出決定，對供應(yīng)鏈進行新的投資，要不然就需要支付關(guān)稅，或者停止銷售產(chǎn)品。但這樣的話，這將是一個大問題，因為項目成本將會非常昂貴?！?/p>

當(dāng)新北美自貿(mào)協(xié)議達成的時候，汽車行業(yè)的集體反應(yīng)則是松了一口氣。否則，這將預(yù)示著自貿(mào)區(qū)的徹底垮掉，這將是汽車行業(yè)的一場災(zāi)難。倉石誠司表示：“當(dāng)我們知道美加墨三國貿(mào)易框架依舊存在的時候，我們真的是松了一口氣?！?/p>

協(xié)議框架存在之后，下一步則是確定各項細節(jié)。汽車制造商們必須要確定他們的零部件供應(yīng)在多大程度上滿足新的貿(mào)易協(xié)議，并因此做出相應(yīng)調(diào)整。倉石誠司表示，新貿(mào)易協(xié)議在2020年1月1日批準生效之前，本田有足夠的時間去尋找解決方案。這意味著本田與其他汽車制造商還有一年多的時間以及兩年的延長期，去重新構(gòu)架各自的零部件供應(yīng)體系。

馬自達和豐田的合資工廠按計劃將于2021年啟用。上周，馬自達承認，新修訂的北美自貿(mào)協(xié)議極有可能將增加項目的成本。馬自達高級董事總經(jīng)理古賀亮（Akira Koga）表示：“我們有兩方面的擔(dān)憂。一是用工成本，另一個則是鋼鐵價格?？紤]到至少這兩方面因素，我們必須要為成本上漲做準備。在新的工廠，我們必須要增加在美國本土的采購，我們正在與合作伙伴一起更新我們的商業(yè)計劃。其中的一個核心議題則是我們將如何最大化的利用好這個過渡期。這將是我們達到規(guī)定的關(guān)鍵點?！?/p>

對日本汽車制造商來說，新的自貿(mào)協(xié)議令他們“如夢初醒”。過去數(shù)十載，他們深耕北美市場，并在當(dāng)?shù)剡M行生產(chǎn)制造，總共對美國工廠及供應(yīng)鏈的投資超過了480億美元。本田在美國生產(chǎn)的車型，比如本田奧德賽（Honda Odyssey）、Ridgeline中型皮卡、領(lǐng)航員（Pilot）中型跨界車等等經(jīng)常被當(dāng)?shù)叵M者稱為“最美國”的車型，因為這些車型的大部分零部件源自當(dāng)?shù)?，工人也是美國員工。

倉石誠司今年7月曾表示，本田在美國當(dāng)?shù)氐牟少彵壤s在70%左右，整個北美市場的采購比例高達90%。但是，這些比例是基于本田的內(nèi)部標準，而非新自貿(mào)協(xié)議的衡量標準。按照新的規(guī)定，即便是本田汽車的北美根基也沒有那么深厚。

根據(jù)美國高速公路管理局（NHTSA）的2018年拆解匯編報告，加拿大安大略省本田阿利斯頓（Alliston）工廠所生產(chǎn)的思域（Civic）車型70%的零部件源自美國和加拿大。車型的部分傳動系統(tǒng)產(chǎn)自印度，還有一部分源自墨西哥，還有20%的產(chǎn)自日本。

本田墨西哥生產(chǎn)的HRV緊湊型跨界車中，僅有20%的零部件源自美國和加拿大。35%的零部件源自墨西哥，還有高達30%的零部件源自日本。所有的發(fā)動機均源自日本，傳動系統(tǒng)分別來自印度尼西亞、日本和意大利。

墨西哥生產(chǎn)的本田飛度（Fit）緊湊型轎車中，僅有15%的零部件源自美國和加拿大。40%的零部件源自墨西哥。發(fā)動機來自日本，而部分傳統(tǒng)系統(tǒng)則源自菲律賓。本田飛度北美當(dāng)?shù)亓悴考壤蜕蟼€月已經(jīng)引燃了媒體報道，報道稱本田或考慮將飛度的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移回日本。不過，倉石誠司否認了上述內(nèi)容。倉石誠司表示，本田將認真研讀新的自貿(mào)協(xié)議，并盡最大可能使自己的生產(chǎn)基地合乎規(guī)定。

其他汽車制造商也不得不對一系列產(chǎn)品進行類似的評估，比如日產(chǎn)美國生產(chǎn)的天籟（Altima）、墨西哥生產(chǎn)的騏達（Versa），斯巴魯美國產(chǎn)的傲虎（Outback）以及豐田美國產(chǎn)的卡羅拉等等。

不過，這些新挑戰(zhàn)已經(jīng)有明文規(guī)定了。高管與分析師們表示，下一個煩惱則是仔細梳理新自貿(mào)協(xié)議冗長的文字條款，而僅原產(chǎn)地規(guī)則這一章節(jié)便長達234頁。而供應(yīng)鏈方面的任何一個微調(diào)都將對企業(yè)造成實際影響。馬自達古賀亮表示：“目前，并不是所有的規(guī)定都很明晰。比如，用工方面的豁免與要求，而其中的計算基礎(chǔ)依舊非常模糊。所以，我們還在試圖研究這些章節(jié)與內(nèi)容?！?/p>

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