在電動汽車大行其道的今天，依然不乏有汽車廠商「逆流而上」。

比如沉迷創(chuàng)馳藍天壓榨熱效率極限的日本馬自達，又比如醉心于第八代 Ecotec 發(fā)動機和先進變速箱技術(shù)的美國通用。

這樣的「遺老」廠家非但沒有禁售燃油車的意思，倒是在傳統(tǒng)驅(qū)動領(lǐng)域埋頭苦干，玩兒得風(fēng)生水起。

“在未來幾年中傳統(tǒng)驅(qū)動系統(tǒng)將繼續(xù)為全球消費者服務(wù)”，這是我參加通用技術(shù)交流會印象最深的一句話，這句話代表著通用對于傳統(tǒng)內(nèi)燃機和變速箱系統(tǒng)發(fā)展的清醒認知。

內(nèi)燃機已死？想讓滿地 V8 的美國人民馬上丟掉發(fā)動機，想啥呢。

不過有一說一，通用在新能源方面的布局并不輸競爭對手。從最早的 EV1 到今天的 Volt、Velite，還有各個子品牌的混動車型，通用旗下的新能源系列已經(jīng)初具規(guī)模，只是對華引進的節(jié)奏慢了一步。

通用清楚地認識到電氣化是大勢所趨，但又堅定地認為近幾年內(nèi)，發(fā)動機依舊會是驅(qū)動汽車的主要動力來源，這塊的市場仍然龐大。

站在今天這個時間點，傳統(tǒng)驅(qū)動系統(tǒng)的研發(fā)已經(jīng)逃脫不了環(huán)保法則的條條框框，大 V8 的黃金時代儼然已是過去式了。

在全球日益嚴苛的排放及油耗標準面前，下一代傳動技術(shù)最大的課題就是保證性能的同時還要環(huán)保。

通用選擇在兩條線上發(fā)力，一是發(fā)動機、二是變速箱。自主研發(fā)發(fā)動機并不稀奇，但自主搞變速箱的車企并不多見，因為很難。

具備這兩大件自主研發(fā)能力的好處也很明顯，從整車開發(fā)之初，工程師就可以將整車開發(fā)目標正向分解到發(fā)動機與變速箱的開發(fā)目標之中，從而最多兩者之間最好的優(yōu)化。

根據(jù)介紹，我們看到了通用全新傳動系統(tǒng)技術(shù)研發(fā)的清晰脈絡(luò)。

• 1、發(fā)動機：小排量＋單缸最優(yōu)
• 2、變速箱：多級＋無級

通用第八代 Ecotec 發(fā)動機家族目前有 2.0T、1.3T、1.0T 三款機子，采用直噴渦輪增壓的方式。

所謂「單缸最優(yōu)」設(shè)計理念就是說燃燒系統(tǒng)針對發(fā)動機的排量和氣缸數(shù)量進行設(shè)計和優(yōu)化，即按照需求為整車配備最佳排量，以實現(xiàn)發(fā)動機和整車的最佳匹配。

簡單來講，就是不像傳統(tǒng)大排量以缸數(shù)論英雄，現(xiàn)在更強調(diào)「單缸」的表現(xiàn)。動力不夠缸數(shù)來湊已經(jīng)行不通了，內(nèi)燃機效率的提升逐漸講究「智能化」。

對此，通用提出了八項智能科技：

1、Tripower 可變氣門管理技術(shù)

2、35Mp高壓直噴系統(tǒng)

3、ATM 主動熱管理系統(tǒng)

4、電動放氣閥渦輪增壓器

5、智能主動電控碳罐泵

6、全可變排量機油泵

7、進排氣雙可變氣門正時系統(tǒng)

8、高壓水冷廢氣再循環(huán)系統(tǒng)

重點說一說 Tripower 可變氣門管理技術(shù)，也就是所謂的「閉缸技術(shù)」，該技術(shù)已經(jīng)在 XT4 和全新 CT6 上得到了全面應(yīng)用，大家應(yīng)該有所耳聞。

通過「變缸」，發(fā)動機將提供「四缸高性能模式」、「四缸經(jīng)濟模式」和「兩缸超經(jīng)濟模式」，官方宣稱燃油經(jīng)濟性能夠做到 15%。

這項技術(shù)的工作原理其實并不復(fù)雜，關(guān)鍵在于發(fā)動機對于駕駛工況的判斷。

當你需要大扭矩大馬力的時候，高氣門升程使發(fā)動機的進氣量達到最大，再配合噴油量和點火時刻的調(diào)整，保證發(fā)動機大負荷輸出。這就是「四缸高性能模式」。

反之，你不需要太強的動力，只要保證夠用，那么氣門升程只會打開全升程的一半，溫和輸出。此乃「四缸經(jīng)濟模式」。

如果系統(tǒng)判斷發(fā)動機只需要很小的扭矩，比如高速場景下，那么兩個汽缸就會被停用，只要兩個缸供應(yīng)動力就夠用了，停掉的自然也就是省下來的。顧名思義就是「兩缸經(jīng)濟模式」。

經(jīng)驗告訴我們，光靠發(fā)動機技術(shù)還是不夠的，整個傳動系統(tǒng)強才是真的強，發(fā)動機和變速箱哪個是「豬隊友」都不行。

雖然早前的那臺 8AT 變速箱罵聲一片，但通用在多級變速箱上的開發(fā)并沒有停滯，全新一代 9 速和 10 速變速箱都逐漸投入量產(chǎn)應(yīng)用。

其中的 9 速變速箱已在凱迪拉克、別克、雪佛蘭多款主力車型上搭載。10 速變速箱也和全新 2.0T 發(fā)動機匹配，被納入了全新凱迪拉克 CT6 體內(nèi)。

這兩款變速箱擁有更寬的速比范圍和綿密合理的齒比分布，可根據(jù)不同駕駛工況智能選擇換擋邏輯，平衡性能和精細度。

口碑上，通用 9AT 算是一雪前恥了，而 10AT 究竟如何，還需要這代 CT6 給出答案。

介紹到這里還沒完，說出來你可能不信，癡迷多級變速的通用居然也搞出了 CVT，這也是通用首款 CVT 無級變速箱。

通用官方介紹說，這臺是目前國內(nèi)唯一一款采用鋼鏈結(jié)構(gòu)的橫置前驅(qū)式 CVT 變速箱。

相較于鋼帶式 CVT，通用鋼鏈的優(yōu)勢在于這幾點：

1、傳動鏈的轉(zhuǎn)動節(jié)采用雙轉(zhuǎn)動壓塊，在傳動鏈彎曲過程中，轉(zhuǎn)動壓塊之間形成滾動摩擦，動力損失和摩擦損失降低至最小；

2、傳動鏈的轉(zhuǎn)動節(jié)采用不等長鏈節(jié)，通過特定工具隨機安排鏈接，防止共振并降低傳動噪音，達到超靜音效果。

3、鏈條可以提供更小的工作半徑，進而實現(xiàn)達到 7.01 的更大速比范圍。

總結(jié)一句，就是動力損失小、噪音控制好、速比范圍達 7.01，能夠承受更大的扭矩。

作為精密部件，這臺 CVT 由七軸力反饋機器人進行變扭器、三四軸、帶輪等零件的精密裝配，比傳統(tǒng)人工安裝質(zhì)量高了不少。

東西介紹到這兒也差不多結(jié)束了，除了硬核科技，有必要為通用傳統(tǒng)動力和新能源「兩條腿走路」的策略點贊。電氣化勢不可擋，但市場很現(xiàn)實，內(nèi)燃機依然占據(jù)了百分之九十多的份額。

放棄？別逗了。

在市場還沒有清晰的時候，動不動喊「禁售」的都是玩不好傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的，有實力的才不會著急丟掉這么大塊肥肉。

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