在電動(dòng)汽車大行其道的今天，依然不乏有汽車廠商「逆流而上」。

比如沉迷創(chuàng)馳藍(lán)天壓榨熱效率極限的日本馬自達(dá)，又比如醉心于第八代 Ecotec 發(fā)動(dòng)機(jī)和先進(jìn)變速箱技術(shù)的美國(guó)通用。

這樣的「遺老」廠家非但沒(méi)有禁售燃油車的意思，倒是在傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)領(lǐng)域埋頭苦干，玩兒得風(fēng)生水起。

“在未來(lái)幾年中傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)將繼續(xù)為全球消費(fèi)者服務(wù)”，這是我參加通用技術(shù)交流會(huì)印象最深的一句話，這句話代表著通用對(duì)于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)和變速箱系統(tǒng)發(fā)展的清醒認(rèn)知。

內(nèi)燃機(jī)已死？想讓滿地 V8 的美國(guó)人民馬上丟掉發(fā)動(dòng)機(jī)，想啥呢。

不過(guò)有一說(shuō)一，通用在新能源方面的布局并不輸競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。從最早的 EV1 到今天的 Volt、Velite，還有各個(gè)子品牌的混動(dòng)車型，通用旗下的新能源系列已經(jīng)初具規(guī)模，只是對(duì)華引進(jìn)的節(jié)奏慢了一步。

通用清楚地認(rèn)識(shí)到電氣化是大勢(shì)所趨，但又堅(jiān)定地認(rèn)為近幾年內(nèi)，發(fā)動(dòng)機(jī)依舊會(huì)是驅(qū)動(dòng)汽車的主要?jiǎng)恿?lái)源，這塊的市場(chǎng)仍然龐大。

站在今天這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的研發(fā)已經(jīng)逃脫不了環(huán)保法則的條條框框，大 V8 的黃金時(shí)代儼然已是過(guò)去式了。

在全球日益嚴(yán)苛的排放及油耗標(biāo)準(zhǔn)面前，下一代傳動(dòng)技術(shù)最大的課題就是保證性能的同時(shí)還要環(huán)保。

通用選擇在兩條線上發(fā)力，一是發(fā)動(dòng)機(jī)、二是變速箱。自主研發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)并不稀奇，但自主搞變速箱的車企并不多見(jiàn)，因?yàn)楹茈y。

具備這兩大件自主研發(fā)能力的好處也很明顯，從整車開(kāi)發(fā)之初，工程師就可以將整車開(kāi)發(fā)目標(biāo)正向分解到發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱的開(kāi)發(fā)目標(biāo)之中，從而最多兩者之間最好的優(yōu)化。

根據(jù)介紹，我們看到了通用全新傳動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)研發(fā)的清晰脈絡(luò)。

• 1、發(fā)動(dòng)機(jī)：小排量＋單缸最優(yōu)
• 2、變速箱：多級(jí)＋無(wú)級(jí)

通用第八代 Ecotec 發(fā)動(dòng)機(jī)家族目前有 2.0T、1.3T、1.0T 三款機(jī)子，采用直噴渦輪增壓的方式。

所謂「單缸最優(yōu)」設(shè)計(jì)理念就是說(shuō)燃燒系統(tǒng)針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的排量和氣缸數(shù)量進(jìn)行設(shè)計(jì)和優(yōu)化，即按照需求為整車配備最佳排量，以實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)和整車的最佳匹配。

簡(jiǎn)單來(lái)講，就是不像傳統(tǒng)大排量以缸數(shù)論英雄，現(xiàn)在更強(qiáng)調(diào)「單缸」的表現(xiàn)。動(dòng)力不夠缸數(shù)來(lái)湊已經(jīng)行不通了，內(nèi)燃機(jī)效率的提升逐漸講究「智能化」。

對(duì)此，通用提出了八項(xiàng)智能科技：

1、Tripower 可變氣門管理技術(shù)

2、35Mp高壓直噴系統(tǒng)

3、ATM 主動(dòng)熱管理系統(tǒng)

4、電動(dòng)放氣閥渦輪增壓器

5、智能主動(dòng)電控碳罐泵

6、全可變排量機(jī)油泵

7、進(jìn)排氣雙可變氣門正時(shí)系統(tǒng)

8、高壓水冷廢氣再循環(huán)系統(tǒng)

重點(diǎn)說(shuō)一說(shuō) Tripower 可變氣門管理技術(shù)，也就是所謂的「閉缸技術(shù)」，該技術(shù)已經(jīng)在 XT4 和全新 CT6 上得到了全面應(yīng)用，大家應(yīng)該有所耳聞。

通過(guò)「變缸」，發(fā)動(dòng)機(jī)將提供「四缸高性能模式」、「四缸經(jīng)濟(jì)模式」和「兩缸超經(jīng)濟(jì)模式」，官方宣稱燃油經(jīng)濟(jì)性能夠做到 15%。

這項(xiàng)技術(shù)的工作原理其實(shí)并不復(fù)雜，關(guān)鍵在于發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)于駕駛工況的判斷。

當(dāng)你需要大扭矩大馬力的時(shí)候，高氣門升程使發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量達(dá)到最大，再配合噴油量和點(diǎn)火時(shí)刻的調(diào)整，保證發(fā)動(dòng)機(jī)大負(fù)荷輸出。這就是「四缸高性能模式」。

反之，你不需要太強(qiáng)的動(dòng)力，只要保證夠用，那么氣門升程只會(huì)打開(kāi)全升程的一半，溫和輸出。此乃「四缸經(jīng)濟(jì)模式」。

如果系統(tǒng)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)只需要很小的扭矩，比如高速場(chǎng)景下，那么兩個(gè)汽缸就會(huì)被停用，只要兩個(gè)缸供應(yīng)動(dòng)力就夠用了，停掉的自然也就是省下來(lái)的。顧名思義就是「兩缸經(jīng)濟(jì)模式」。

經(jīng)驗(yàn)告訴我們，光靠發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)還是不夠的，整個(gè)傳動(dòng)系統(tǒng)強(qiáng)才是真的強(qiáng)，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱哪個(gè)是「豬隊(duì)友」都不行。

雖然早前的那臺(tái) 8AT 變速箱罵聲一片，但通用在多級(jí)變速箱上的開(kāi)發(fā)并沒(méi)有停滯，全新一代 9 速和 10 速變速箱都逐漸投入量產(chǎn)應(yīng)用。

其中的 9 速變速箱已在凱迪拉克、別克、雪佛蘭多款主力車型上搭載。10 速變速箱也和全新 2.0T 發(fā)動(dòng)機(jī)匹配，被納入了全新凱迪拉克 CT6 體內(nèi)。

這兩款變速箱擁有更寬的速比范圍和綿密合理的齒比分布，可根據(jù)不同駕駛工況智能選擇換擋邏輯，平衡性能和精細(xì)度。

口碑上，通用 9AT 算是一雪前恥了，而 10AT 究竟如何，還需要這代 CT6 給出答案。

介紹到這里還沒(méi)完，說(shuō)出來(lái)你可能不信，癡迷多級(jí)變速的通用居然也搞出了 CVT，這也是通用首款 CVT 無(wú)級(jí)變速箱。

通用官方介紹說(shuō)，這臺(tái)是目前國(guó)內(nèi)唯一一款采用鋼鏈結(jié)構(gòu)的橫置前驅(qū)式 CVT 變速箱。

相較于鋼帶式 CVT，通用鋼鏈的優(yōu)勢(shì)在于這幾點(diǎn)：

1、傳動(dòng)鏈的轉(zhuǎn)動(dòng)節(jié)采用雙轉(zhuǎn)動(dòng)壓塊，在傳動(dòng)鏈彎曲過(guò)程中，轉(zhuǎn)動(dòng)壓塊之間形成滾動(dòng)摩擦，動(dòng)力損失和摩擦損失降低至最小；

2、傳動(dòng)鏈的轉(zhuǎn)動(dòng)節(jié)采用不等長(zhǎng)鏈節(jié)，通過(guò)特定工具隨機(jī)安排鏈接，防止共振并降低傳動(dòng)噪音，達(dá)到超靜音效果。

3、鏈條可以提供更小的工作半徑，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)達(dá)到 7.01 的更大速比范圍。

總結(jié)一句，就是動(dòng)力損失小、噪音控制好、速比范圍達(dá) 7.01，能夠承受更大的扭矩。

作為精密部件，這臺(tái) CVT 由七軸力反饋機(jī)器人進(jìn)行變扭器、三四軸、帶輪等零件的精密裝配，比傳統(tǒng)人工安裝質(zhì)量高了不少。

東西介紹到這兒也差不多結(jié)束了，除了硬核科技，有必要為通用傳統(tǒng)動(dòng)力和新能源「兩條腿走路」的策略點(diǎn)贊。電氣化勢(shì)不可擋，但市場(chǎng)很現(xiàn)實(shí)，內(nèi)燃機(jī)依然占據(jù)了百分之九十多的份額。

放棄？別逗了。

在市場(chǎng)還沒(méi)有清晰的時(shí)候，動(dòng)不動(dòng)喊「禁售」的都是玩不好傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的，有實(shí)力的才不會(huì)著急丟掉這么大塊肥肉。

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