在剛剛落幕的2011全球汽車論壇上，汽車新能源會場里總是所有分會中最高朋滿座的，而名為新能源， 會議上關(guān)于電動車的話題卻占了80%左右的份量，足以可見媒體作者對于電動車的關(guān)注度頗高。而目前電動車的發(fā)展仍然面臨很多問題，要走的路很長，博士大中華區(qū)總裁在會上表示，到2025年，電動車在全球汽車中所占比例或許僅為5%，而這樣的預(yù)期看來不是非常樂觀，而廠商對于電動車的反應(yīng)也不盡相同。

　　在日系品牌中，本田和豐田在會上更多的介紹了自己的混合動力汽車，對于電動車基本上只字未提，可見這兩家廠商對于電動車目前保有非常謹(jǐn)慎的態(tài)度。而日產(chǎn)的表現(xiàn)卻大相徑庭，高調(diào)的介紹其之前在發(fā)布的LEAF電動車。由此我們可以看出，汽車廠商目前對于新能源電動車基本分為兩派，一派是以本田和豐田為首的混動派，他們的算盤很精，認(rèn)為電動車為時尚早，一定是混動車成為中間過渡，所以先把混動車的錢賺到手，同時也不放棄對于電動車的研發(fā)，兩條腿走路。而日產(chǎn)則是直接切入電動車，顯然日產(chǎn)認(rèn)為電動車時代遲早要來，所以盡早用電動產(chǎn)品去培養(yǎng)消費者對于日產(chǎn)電動車的使用習(xí)慣，要知道，汽車是一個體驗性產(chǎn)品，如果消費者早期對日產(chǎn)電動車的認(rèn)可度較高，這樣一來日產(chǎn)在今后的電動車大戰(zhàn)中無疑會有領(lǐng)先優(yōu)勢，當(dāng)然這也是日產(chǎn)實現(xiàn)超越的好機會。

　　總之各大汽車廠商對于電動車都有著自己的如意算盤，到底誰能笑到最后恐怕只有市場才能揭開謎底。但是電動車要實現(xiàn)真正的市場化，目前仍面臨幾大問題，而論壇上與會作者和嘉賓也就這些問題進(jìn)行了深入討論，下面筆者就為您逐一展開。(以下部分?jǐn)?shù)據(jù)來自Deloitte)

　　1. 續(xù)航里程

　　消費者對于汽車?yán)m(xù)航里程的期望值總是會遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于他每天的行駛里程。根據(jù)現(xiàn)有的充電電池技術(shù)，電動車的續(xù)航里程大多為160公里，而這樣的距離要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于消費者所期望。根據(jù)Deloitte在全球17個國家中的13000名潛在電動車消費者的調(diào)查中顯示，在中國有91%的消費者希望電動車的續(xù)航里程達(dá)到480公里，在17個被調(diào)查國家中名列第一，而美國有63%的被調(diào)查者希望達(dá)到續(xù)航里程為480公里，在17個被調(diào)查國家中最低。總體來說第一世界國家的消費者對于電動車?yán)m(xù)航里程要求更低，而發(fā)展中國家由于路況和嚴(yán)重交通擁堵等因素，對于續(xù)航力車要求更高。

　　而決定電動車?yán)m(xù)航里程的關(guān)鍵就是電池，而限制電池性能的因素是能量密度(能量密度指的是電池在每單位質(zhì)量中所能存儲的電能)。目前鋰離子電池的能量密度和功率體積比最高，其使用壽命也相對更長，但就目前技術(shù)而言，仍然與消費者期望值相距甚遠(yuǎn)。不過好消息是，各大生產(chǎn)廠商仍在為提高電池性能不懈努力，各國政府也制定了在未來10年希望達(dá)到的電池能量密度目標(biāo)，為200-250瓦時/千克，能量密度有望比當(dāng)前提高20%-50%，但是總體來說提升空間仍然有限，這也是制約電動車發(fā)展的一個大難題。

　　2. 充電時間

　　充電時間也是消費者最為關(guān)注的問題之一。根據(jù)調(diào)查顯示，中國有88%的被調(diào)查者表示希望電動車充電時間控制在2小時以內(nèi)，而其它被調(diào)查國家也同樣有大部分消費者不能接受長時間充電，希望縮短充電時間。

　　根據(jù)目前的充電裝置來看，可分為1級、2級、3級，1級為最低功率充電裝置，3級為最高功率充電裝置。不過對電動車進(jìn)行充電，建議使用2級充電裝置，因為1級充電裝置功率較低，耗時可長達(dá)20小時(使用標(biāo)準(zhǔn)電池前提下)，而3級充電裝置雖然可以在半小時內(nèi)充滿電池，但對于電池壽命有所影響，而目前電動車的成本有45%來自于電池，如果電池壽命過短，不能覆蓋整個電動車生命周期，消費者則很難接受;此外，3級充電裝置的高負(fù)荷也讓地區(qū)電網(wǎng)會不堪重負(fù)。但即便使用2級充電裝置，也不可能達(dá)到消費者的預(yù)期時間。所以，更換電池或許是一種行之有效的解決方案，可以在2分鐘以內(nèi)為電動車更換新的電池組，但這樣一來有可能增加電池站的建設(shè)成本，而電池站的資金誰來支付，也是一個大問題，想必政府如果期望大力推廣電動車，政府資金的介入是一定需要的。

　　此外，現(xiàn)在還有另一種充電模式正在進(jìn)行積極的探索，即無線感應(yīng)式充電技術(shù)，其中有三種模型正在研發(fā)中：磁電感應(yīng)、磁共振和微波。

　　3. 與內(nèi)燃機汽車的價差問題

　　幾乎所有的消費者都不愿意支付高于內(nèi)燃機汽車的價格去購買電動車，所以電動車降低成本勢在必行?？墒墙档统杀静⒎巧献炱づ鱿伦炱み@么簡單!電動車的電池占據(jù)了電動車一半的成本因素，但目前看來電池成本仍然居高不下，盡管各大廠商都誓言要進(jìn)一步降低電池成本，但這種努力在未來似乎很難實現(xiàn)。

　　電池成本有三大部分構(gòu)成。第一是人工成本，生產(chǎn)電池需要高度嫻熟的工人，但他們的薪酬水平可不低，即便是在中國或者其它發(fā)展中國家;第二是電池零件，由于規(guī)模經(jīng)濟的效應(yīng)已經(jīng)實現(xiàn)，所以想大規(guī)模降低電池零部件的成本幾乎不可能;第三是原材料，由于生產(chǎn)電池需要使用鎳、錳、鈷等金屬材料，而通脹壓力或?qū)⒁种朴梢?guī)模帶來的價格下跌。綜合以上三點因素，電池的生產(chǎn)成本在短期內(nèi)仍然不會出現(xiàn)明顯下降。

　　4. 內(nèi)燃機汽車技術(shù)愈發(fā)節(jié)油

　　由于缸內(nèi)直噴發(fā)動機的運用，雙離合器變速箱普及，啟停系統(tǒng)搭載到越來越多的汽車身上，多種綜合節(jié)油手段讓如今的內(nèi)燃機汽車越來越省油，而這樣在一定程度上制約了電動汽車的發(fā)展。

　　消費者心中都有一本帳，目前電動車的售價遠(yuǎn)高于內(nèi)燃機汽車，而一部汽車的生命周期中是否能將這部分成本背回來?就目前看來是不可能的，所以內(nèi)燃機汽車越省油，消費者對于電動車的興趣就越小。更何況內(nèi)燃機汽車能偶提供電動車無法比擬的駕駛樂趣。

　　總結(jié)

　　在第二界全球汽車論壇上，一些企業(yè)就表示，電池成本可以再今后每年遞減約3%，而時間越長，可減少的電池成本就越少，所以電動車如果不突破價格這道屏障，實現(xiàn)全球化還是有很長很長的路要走。當(dāng)然，在這之間也同樣有可能有新的替代技術(shù)不斷出現(xiàn)。根據(jù)博士汽車中國區(qū)總裁預(yù)測，到2020-2025年，全球電動汽車所占比例或僅為全部汽車總數(shù)的5%。

　　( 編輯/董海榮 )

返回第一電動網(wǎng)首頁 >