威爾森曾在一篇新能源中長期預(yù)測文章中對2018-2030年的銷量作出了預(yù)測，協(xié)助廠商進(jìn)行中長期規(guī)劃。但對于新能源車市場，大部分廠商也是兩眼一抹黑。當(dāng)下新能源車市場的機(jī)會到底在哪里？2017年增長的動力來自哪里?相信這些是廠商更迫切需要解決的問題。

有鑒于此，威爾森對2017年的銷量增長進(jìn)行抽絲剝繭，挖掘新能源車銷量增長的動力來源，解讀市場發(fā)展的機(jī)會點(diǎn)。

據(jù)威爾森數(shù)據(jù)顯示，2017年乘用車口徑下的新能源車總銷量達(dá)55.4萬輛，比起2016年的32.4萬輛提升了71%，增長幅度不可謂不大。按照能源形式統(tǒng)計可知，將近90%的增量都來源于純電動車。

當(dāng)豐田還在靠弱混打市場的當(dāng)下，純電動的增長勢頭讓所有廠家大跌眼鏡。似乎一夜間我們汽車工業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)彎道超車，但真的這樣嗎？將純電動車的銷量按照細(xì)分劃分，會發(fā)現(xiàn)一些比較有趣的現(xiàn)象。

不難發(fā)現(xiàn)，純電動車的增量中絕大多數(shù)都來自于A00級別，占比高達(dá)84%。

而A00級別中，前六車型貢獻(xiàn)超過70%的銷量，而且這些車型貢獻(xiàn)了近90%的增量，也就是說，分析這些車型的特點(diǎn)以及所代表的消費(fèi)者需求，便能回答2017年新能源車的增長動力來源。接下來，將從價格、續(xù)航、電池容量、最高車速等屬性來解析新能源車A00級別的市場特點(diǎn)。

先看看價格數(shù)據(jù)，6個車型的加權(quán)成交價僅為6.3萬元（已剔除地補(bǔ)國補(bǔ)）。用A0級轎車的價格，卻能買到一輛新能源車，驚不驚喜？大小方面，除了EC系列與奔奔EV夠得上A0級別的身板，其余都在A00級別以下，且都是兩座車型，基本定位就是短途代步車。再來看看消費(fèi)者最為關(guān)心的續(xù)航里程，6個車型的續(xù)航里程在150~220公里不等，取個平均值在180公里左右，連北京6環(huán)繞一圈都不行。消費(fèi)者的里程焦慮在這些車身上是完全不見蹤影。最高車速，普遍在100公里，開這些車上高速還是有些勉強(qiáng)。

根據(jù)這些車型的屬性特點(diǎn)，再綜合網(wǎng)上新能源車車主的評價，不難得出這個細(xì)分市場有如下幾個特點(diǎn)：

1.從消費(fèi)者角度看，A00級別的車通常是家庭的第二臺車，基本是市內(nèi)代步。因此盡管續(xù)航里程短，也不存在所謂里程焦慮； 而消費(fèi)者一般都能解決充電難題，即不需要用公共充電樁。這點(diǎn)對于新能源車的使用體驗(yàn)至關(guān)重要，即使是有9萬個充電樁的北京，普遍新能源車主仍面臨充電難、收費(fèi)高的問題。

2.從產(chǎn)品特點(diǎn)看，該細(xì)分車型價格相當(dāng)便宜，甚至有的電動車在5萬元以內(nèi)。在這個價格段，新能源車擁有較強(qiáng)的競爭優(yōu)勢，因此在非限牌城市的銷量也較好，非限牌城市銷量占比高達(dá)80%。

3.從政策方面看，該細(xì)分主要依賴政府補(bǔ)貼。目前該細(xì)分車型普遍有5.4萬元的新能源補(bǔ)貼（國補(bǔ)+地補(bǔ)），如果補(bǔ)貼取消，價格將近翻倍，價格上的優(yōu)勢蕩然無存，銷量下降比例將超過50%。

4.從廠商角度看，該細(xì)分目前尚處于虧本銷售。該細(xì)分車型電池容量平均20kWh，按照1800元/kWh 的標(biāo)準(zhǔn)測算，光電池的成本就3.6萬元，而如果再按照電池成本占整車50%測算，光整車制造成本就達(dá)7.2萬元，因此業(yè)內(nèi)人士提到的“賠本賺吆喝”并不僅僅是自嘲。

綜上，我們可以相對“激進(jìn)”地作出以下幾個推論：

1.新能源車首批消費(fèi)者，主要是已擁有一輛車的消費(fèi)者，而且他們往往擁有固定車位或者能自行解決充電問題。在新能源車的生態(tài)環(huán)境完善前，這部分消費(fèi)者都將是新能源車的消費(fèi)主力。

2.A00細(xì)分只是依賴于新能源政策的過渡性細(xì)分，該細(xì)分的核心競爭力來源于扣除補(bǔ)貼后的超低的成交價。而目前的成交價已經(jīng)低于整車制造成本，即當(dāng)補(bǔ)貼退坡后，其價格將不可避免的上調(diào)，屆時價格優(yōu)勢不再，銷量也會急劇萎縮。

3.由于新能源車A00細(xì)分的特殊性，該細(xì)分的消費(fèi)者與其余新能源細(xì)分的消費(fèi)者重疊度并不高。也就是說，如果沒有該細(xì)分，新能源車整體銷量將陷入停滯不前的狀態(tài)。

雖然說A00細(xì)分屬于過渡性細(xì)分，但對于廠商而言，卻有著十分重要的戰(zhàn)略意義。首先，廠商捕捉到第一批真正意義上的新能源消費(fèi)者，威爾森研究發(fā)現(xiàn)這批消費(fèi)者更多的是分布于非限購城市，即他們的購買決策是處于市場經(jīng)濟(jì)條件下作出的理性選擇；其次，廠商這些低成本的車型在未來將為廠商產(chǎn)生穩(wěn)定的新能源積分，相信在2019年雙積分正式執(zhí)行后，這部分積分將會轉(zhuǎn)化為一筆可觀的收入。

總結(jié)

從以上分析，我們不難發(fā)現(xiàn)，雖然2017年有比較大幅度的增長，但增長的背后是自主廠商對市場的精準(zhǔn)把握以及拼至成本線以下的終端定價。在燃油車仍占絕對主導(dǎo)的大環(huán)境下，硬是開辟出一個全新的細(xì)分市場。

可以說，沒有A00戰(zhàn)場的開辟，就沒有2017年新能源車的大幅增長。在新能源車?yán)m(xù)航里程以及充電便利性仍未解決前，市場仍將依賴這種方式增長。而此前我們也提過，在2021年前，新能源車仍未具備能與燃油車競爭的實(shí)力，在這樣的背景下，建議廠商除了對第一批接受新能源車的用戶有更清晰的認(rèn)識，同時針對當(dāng)前燃油車的價格水平，制定一個更有競爭力的定價水平。

那到底怎樣才是有競爭力的定價？我們將在新能源系列文章第三篇里為大家詳細(xì)介紹，敬請期待。

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