9月16日，由南京市人民政府、中國電動汽車百人會共同主辦的“2020全球新能源汽車供應鏈創(chuàng)新大會”正式開幕。本屆大會以“如何做強汽車三條鏈，實現(xiàn)真正汽車強國”為主題，聯(lián)合國內外整車廠、零部件企業(yè)、跨國公司，以及汽車產業(yè)界專家學者、政府有關部門代表，共同關注在全球汽車電動化轉型持續(xù)深入的當下，汽車產業(yè)將如何關注產業(yè)鏈變革，以及怎樣做好應對新時期的準備。

在下午舉辦的“做強汽車三條鏈，實現(xiàn)真正汽車強國”高層論壇上，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉發(fā)表了精彩演講，以下為演講實錄：

尊敬的各位來賓，我代表我們課題組百人會的團隊和羅蘭貝格的團隊匯報一下關于供應鏈的思考。

正如剛才主持人所談到的，在目前國內大循環(huán)為主，國際國內“雙循環(huán)”這個新的發(fā)展格局下，汽車的供應鏈問題已經成為一個事關我們汽車產業(yè)發(fā)展的一個至關重要的命題，再加上汽車正處在一個“新四化”轉型的關鍵階段，所以現(xiàn)在我們再討論供應鏈，和去年甚至之前已經完全不一樣了。

通過我們的研究，發(fā)現(xiàn)了大概四個方面的一些研究的體會，跟大家匯報一下。

第一，在新的發(fā)展環(huán)境下，汽車的價值鏈和供應鏈重構的速度在明顯加快。

第一個發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)的供應鏈增長已經處在相對乏力的態(tài)勢下。具體表現(xiàn)在，不管是整車廠還是傳統(tǒng)的零部件企業(yè)，即使是在營收增長的情況下，它的盈利能力在持續(xù)下滑，這就說明傳統(tǒng)的供應鏈體系創(chuàng)造新增價值的空間已經越來越小。

第二個發(fā)現(xiàn)，新的供應鏈正在發(fā)展。舊的動能在衰弱，新的動能確實是在加速成長。新的供應鏈，我們這次論壇總結為三條鏈，過去我們認為這三條鏈是一個先后發(fā)展的關系，就是當電動化的供應鏈強大之后，我們再去發(fā)展智能化的供應鏈和網聯(lián)化的供應鏈，汽車產業(yè)的變化讓這三條鏈的變化已經實現(xiàn)了同步化的狀態(tài)，甚至在很大的程度上、條件上都可能出現(xiàn)一個先行的這樣一些產品或者技術，所以新的三條鏈在齊步發(fā)展，已經成為現(xiàn)在汽車供應鏈的主流，也是價值創(chuàng)造主要的環(huán)節(jié)。

供應鏈指的是產業(yè)之間的關系，產業(yè)的價值分布就是指它的價值鏈，電動化的價值鏈我們主要體現(xiàn)在“三鏈”上，我們的數字大家也看到，在目前的3—5年之內，電動化的價值鏈，也就是說對整車所貢獻的價值已經超過了50%，隨著智能化的發(fā)展，目前一輛車電力電氣的價值大概在3000美元左右，就是我們這個圖最左邊柱子的數字，3100美元。隨著智能化等級的提升，到L3階段，就是未來4—5年之內，新增的電力電氣的價值單車超過3800美金，單車不含“三電”之外的電力電子價值將達到7000美金，所以新的供應鏈在重塑，供應鏈里面創(chuàng)造價值的環(huán)節(jié)也在改變，智能化價值的貢獻度越來越高。

第二，誰將主導新的價值鏈。在這種新的價值鏈和供應鏈重構的新格局下，誰會主導新的價值，這都是大家目前非常關注的問題。目前狀況是，整車企業(yè)越來越感覺到缺乏對價值鏈的掌控，過去整車是領導者，現(xiàn)在我們感覺整車廠對能不能掌控這條價值鏈維持產業(yè)鏈的領導地位越來越焦慮，傳統(tǒng)的零部件企業(yè)也感覺到如何去尋找新的盈利空間，也處在一個探索實驗的過程。一些新的進入者，大家看到了這個機會，想進入這個極大的充滿誘惑的汽車新的供應鏈，但是由于缺乏過去的一些產銷積累，也感覺到壓力重重，特別是新的技術在新的供應鏈當中能夠得到應用的困難也是非常巨大的，所以在變革當中誰會成為價值鏈的主導者是一個新的命題。

目前我們也看到，不同的角色有不同的定位或者說作出了不同的調整。

價值鏈的邊界是模糊的。現(xiàn)在大家都感覺到與汽車相關，也就是說我們很難去重新定義汽車產業(yè)鏈，過去不相關的企業(yè)現(xiàn)在大家也自己感覺到我們已經是一個汽車關聯(lián)性的產業(yè)了，所以上個月有一個上海的學者就跟我們討論，一個國家，汽車產業(yè)對GDP的貢獻，特別在中國，對工業(yè)的貢獻到底是多大。按照我們過去的統(tǒng)計口徑，也就是7%—8%，如果按照現(xiàn)在可拓展的邊界，就是大量的過去不相關的企業(yè)或者產業(yè)已經帶有了汽車的因素。按照這樣一個統(tǒng)計范疇來進行理解的話，汽車對工業(yè)的貢獻將遠遠超過我們傳統(tǒng)意義上的7、8、10%，所以這個價值鏈的競爭參與者越來越多。

我們這個表做了這樣一個匯總，比如一個新興的出行服務商，會在新的價值鏈當中扮演一個在出行層面、在出行解決輔助層面會攫取更大的價值，新興的核心供應商和一些交通解決方案的提供商，他們雖然規(guī)模不大，但是創(chuàng)造的利潤也會改變我們過去汽車行業(yè)所一直秉持的規(guī)模經濟效益。也就是說規(guī)模大不一定效益好，規(guī)模小不一定價值低。所以過去我們講，零部件企業(yè)我們要以價格、以規(guī)模來降低成本，以成本來占領優(yōu)勢，在新的供應鏈發(fā)展格局當中，這條規(guī)律可能會被這些新的進入者所改變。

我們的研究過程當中，我們發(fā)現(xiàn)能夠迅速的在新的供應鏈和價值連當中建立競爭優(yōu)勢的是那些有強烈合作意愿和善于合作的這些大型企業(yè)。當大家發(fā)現(xiàn)不能夠在新的價值環(huán)節(jié)迅速建立優(yōu)勢的時候，這些企業(yè)都迅速的采取了與不同領域的或者說有關聯(lián)戰(zhàn)略協(xié)同領域的企業(yè)實現(xiàn)聯(lián)合的一種戰(zhàn)略行動，所以會不會聯(lián)合？能不能迅速的聯(lián)合？可能在新的價值鏈當中能夠建立優(yōu)勢的一個最快捷、也是事實證明最成熟的一個戰(zhàn)略。

第三，當然，新的主導者也會在一些我們傳統(tǒng)的力量當中出現(xiàn)。除了新的進入者之外，傳統(tǒng)的零部件企業(yè)確實都在加速轉型。能不能成為主導者，那就看我們這些傳統(tǒng)的已有的零部件企業(yè)轉型升級速度，不轉型必然被淘汰，轉型的慢有可能被淘汰，只有加速轉型，而且尋找出正確的能夠切合變革方向的企業(yè)才有可能成為產業(yè)的這次供應鏈變革當中的新的主導性力量。

行業(yè)來講，供應鏈的重要性來自于供應鏈的作用，也來自于他面臨的挑戰(zhàn)和風險。

目前從中國來講，我們覺得有三大挑戰(zhàn)，是我們短期之內還沒有辦法解決或者說短期之內還沒有找到解決辦法的一些風險：

關鍵挑戰(zhàn)1，核心“卡脖子”的價值環(huán)節(jié)仍然是短缺的。大家看我們這張圖，汽車半導體在中國不具備大型企業(yè)，雖然現(xiàn)在本土的供應不成問題，因為有大量的合資公司、跨國公司已經在中國實現(xiàn)了本土化的生產，但是本土自主的這些企業(yè)并沒有進入到世界前沿領域，所以一涉及到半導體、一涉及到核心軟件，這些環(huán)節(jié)我們國內企業(yè)往往是空白，所以在汽車半導體行業(yè)前20家，中國的本土企業(yè)只有1家，我們每年3000萬輛的汽車市場，汽車半導體產值占全球的不到5%，部分關鍵零部件進口度超過80%—90%，這是短期之內沒有解決或者說還沒有找到解決辦法的第一個挑戰(zhàn)。

關鍵挑戰(zhàn)2：供應鏈企業(yè)生存壓力是巨大的，特別是二三線企業(yè)。就是當大家剛剛開始發(fā)力的時候，這個行業(yè)沒有給我們留出足夠長的發(fā)展空間，所以企業(yè)一出現(xiàn)、一進入市場就面臨著激烈的競爭，面臨的壓力是第一梯隊的壓力，所以整個行業(yè)二三梯隊的生存壓力是巨大的，同時第一梯隊的競爭地位并不牢固，就是說這個市場既充滿了機會，競爭格局也是相當脆弱的。

關鍵挑戰(zhàn)3：供應鏈變革給我們創(chuàng)新企業(yè)留的機會窗口并不持久。機會是巨大的，但是機會窗口并不大，甚至是稍縱即逝。就是當你剛剛開啟發(fā)力的時候，慢就意味著落后。所以大家看我們這個數字，2020年上半年，我們也在和韓國SK、LG的企業(yè)在競爭，這些企業(yè)實際在中國的布局是在加速的，這對中國的供應鏈是一個非常有力的支撐，但是反過來講，本土的再想進入電池領域，特別是電芯、電控，甚至是一些車載半導體的領域，這樣的機會窗口在收窄，機會的空間在放大，所以強調供應鏈不是危言聳聽，事關汽車強國。座談會我們理事長所講到的，零部件強才能真正稱得上是汽車強國。

第四，供應鏈問題到了非解決不可的地步了，但是如何強鏈補鏈呢？這個問題我們認為遠沒有解決。從我們研究的角度來講：

一是是不是需要專門針對在新的發(fā)展格局下針對汽車變革對供應鏈、零部件提出的要求專門制定汽車零部件的發(fā)展戰(zhàn)略，特別是要重視新的供應鏈發(fā)展戰(zhàn)略，作為產業(yè)發(fā)展的重心。過去我們推動整車的發(fā)展，有足夠多的經驗，當然也有足夠多的教訓，但是在推動供應鏈和零部件發(fā)展上，缺乏足夠的經驗和經驗的積累。

所以從戰(zhàn)略的角度進行規(guī)劃是必要的，但是這個戰(zhàn)略的制定是非常困難的，就是我們課題組現(xiàn)在試圖想梳理一下這三條鏈，中國這條鏈的每個環(huán)節(jié)到底處在什么水平，哪個技術解決了，哪個技術沒有解決，哪個部件在什么水平，能夠把三條鏈的發(fā)展清單做一個列舉，我想這是我們制定戰(zhàn)略的一個最基礎性的工作，我們最近正在完成的事情。

二是要建立供應鏈的合作平臺。新的進入者最大的顧慮就是得不到整車廠的認可，整車廠目前面對變革一個巨大的壓力，就是不能迅速的構造能夠支撐它未來發(fā)展的安全、穩(wěn)定的供應鏈，所以供應鏈的合作和對接是雙方都有強烈的意愿，如何把這兩個不能夠在一起有效協(xié)同的力量，利用一個平臺或者載體，能夠讓二者實現(xiàn)有機的對接、良性的互動，這個是需要我們產業(yè)上多想辦法的，所以我們百人會也聯(lián)合了中國質量認證中心，還有一些檢測機構，還有一些整車零部件企業(yè)，我們就想去推動這樣一個促進對接的供應鏈平臺的建設，明天下午會有一個專門的峰會來討論，我們怎么去建立這樣一個平臺，來解決本應該走到一起卻不能夠很好的走到一起的這樣一個產業(yè)長期共性的問題。

三是對關鍵“卡脖子”問題如何組織新的攻關機制。大家都覺得芯片很難做、材料很難做，也覺得這是一個長時間的事情，也認識到單靠單一企業(yè)很難解決，怎么去把這些不同的科研力量、市場的主體能夠有機地組織起來，選準方向，實現(xiàn)一個重大的技術攻關，在中國的各個產業(yè)發(fā)展史上，特別是在汽車產業(yè)發(fā)展的歷程當中，我們還缺乏經驗。大家組織了很多種方式，用聯(lián)盟、國家平臺、推進重組等多種方式做了多年的探索，目前我們覺得還需要用一種更有效的方式來解決這些關鍵“卡脖子”技術的攻關問題。

四是大家都認識到需要聯(lián)合、需要合作、需要跨界，但是總感覺在中國聯(lián)合的少、單打獨斗的多，自己從小做大的夢想、追求者多，并購重組成功的案例少，也許是這個產業(yè)長期以來得不到快速成長的一個重要原因，就是我們缺乏聯(lián)合作戰(zhàn)、重組協(xié)同的經驗、環(huán)境，但是如果不走聯(lián)合，如果不走合作、不走重組，我們能不能在這次鏈條當中實現(xiàn)強國戰(zhàn)略，這點我想幾乎是不可能的，但是這條路怎么走，這是我們這個產業(yè)在供應鏈改革當中需要研究的命題，我們明天下午也會討論這個問題，就是怎樣去推動，在別的國家覺得很正常能夠實現(xiàn)的事情在中國為什么就做不到。比如能不能共同建設一些我們所講的這種共用的平臺，整車階級能不能去尋找一些新的定位，幫助一些有巨大潛力的核心零部件企業(yè)在中國成長起來，能不能把一些核心的零部件在整車的定義當中作為一個通用化的定義，整車廠不再追求那些通用零部件的差異，大家用的東西在這個底層是不是可以是共享的，整車的差異可能更多的來自于智能、來自于品牌、來自于客戶的體驗，讓那些通用的部件能夠得到多數整車廠的共享，這樣可能是我們供應鏈或者零部件企業(yè)能夠快速成長的一個最好的發(fā)展環(huán)境，但是這些事情能不能組織起來、能不能在中國建立起這樣一個新的整合的關系，來促進新技術在整車廠迭代的應用，來促進新的零部件有個規(guī)模化發(fā)展的產業(yè)格局，這都是我們下一步需要研究的。因為今天我們這個報告是一個年度報告，后續(xù)會圍繞這些問題再做一些研究，會和業(yè)界共同分享。

謝謝各位！

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