鑒于美國加州在新能源汽車推廣方面取得的成績，我國一直將加州當做學習的范例，尤其是對加州ZEV政策的借鑒學習，業(yè)內(nèi)很多人士將其看做接檔補貼政策的推動新能源汽車發(fā)展鼓勵手段。但是如何實施該政策，據(jù)了解中國政府可能將油耗管理政策和新能源汽車積分管理政策合并實施，而在美國加州ZEV(零排放汽車積分)法規(guī)、CAFé(企業(yè)平均燃油經(jīng)濟性)法規(guī)及GHG(溫室氣體)等相關(guān)政策都是獨立并行實施的。那么到底哪種方式更合理？

8月1日，在《新能源汽車藍皮書》國際論壇上，作者采訪了美國加州空氣資源委員會副執(zhí)行官Alberto Ayala。Alberto Ayala就油耗管理和新能源汽車積分管理、如何防止騙補、消費者的鼓勵教育，以及發(fā)電能源清潔性與新能源汽車推廣等問題進行了回答。(加州大學戴維斯交通研究院中國能源和交通中心主任王云石做補充解答。)

Q:油耗管理和新能源汽車積分管理政策合并實施是否合理？

Alberto Ayala：積分管理是能夠引入對于車廠相對比較靈活的機制，使得車廠能夠用比較靈活的手段來符合排放的標準。在積分設(shè)置過程中，可以遵循不同方法、不同設(shè)計體系，美國其實就是給大家提供我們自己的經(jīng)驗，我們是用不同的方法、不同的積分計算，有了不同的結(jié)果，尤其是在零排放、ZEV這塊，美國加州零排放體系的設(shè)計，就是要促進新技術(shù)進一步的發(fā)展和應(yīng)用。

美國加州空氣資源委員會副執(zhí)行官Alberto Ayala

如果中國希望把新能源汽車積分和油耗積分兩種體系在一起融合，需要考慮這樣一點：因為油耗的管理體系是相對于原來傳統(tǒng)汽車的技術(shù)發(fā)展起來的一套體系，可能并不一定是最好的推動新能源汽車發(fā)展的支持性體系，因為現(xiàn)在新能源汽車市場還處在比較早期的發(fā)展階段，一個建立在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域中的油耗管理體系是否是最佳的支持新能源汽車發(fā)展的體系呢？

加州及其聯(lián)邦層面合作伙伴剛剛完成了對美國CAFé(企業(yè)平均燃油經(jīng)濟性)法規(guī)和GHG(溫室氣體)法規(guī)的廣泛技術(shù)評估，用以對2022—2025年的情況進行建模。評估中，機構(gòu)得出的結(jié)論是要滿足CAFé和GHG標準，零排放車并不是必需的——汽車行業(yè)可以依靠先進的傳統(tǒng)燃燒技術(shù)來達到要求。實際上，分析估計，到2025年美國將只有不到5%的新車采用零排放技術(shù)；而這也是加州ZEV政策如此重要、且獨立于CAFé/GHG政策的原因。目前，加州零排放車的普及率為3%；比起僅僅依靠CAFé法規(guī)來推動，根據(jù)2025年零排放車普及率達到15%的要求，加州ZEV政策將帶來幾倍數(shù)量的零排放車。因此，我們深刻地感受到?jīng)]有ZEV政策，加州甚至美國的零排放技術(shù)發(fā)展將收效甚微。

Q:加州如何有效防范新能源汽車推廣過程中的出現(xiàn)騙補現(xiàn)象？

Alberto Ayala：加州的工作體系是這樣的，補貼直接補給消費者，就是購買零排放汽車的私有汽車消費者能夠直接獲得補貼。消費者買完車之后自己決定是否要申請這樣的補貼，他會走一個非常嚴格的申請程序，在申請過程中會填寫自己的信息以及汽車的信息?，F(xiàn)在消費者買完車之后，這個車會有官方登記，整個登記數(shù)據(jù)庫是政府所持有的。在這里的確有幾個環(huán)節(jié)我們都能夠幫助共同確保實際交易發(fā)生了，他是真的買零排放汽車了。一旦政府能夠確認現(xiàn)在的消費者是真的，他買的零排放汽車也是真的，然后政府會把補貼送到消費者手中。

王云石：檢查是到車輛管制局，買車要上牌，上牌的時候有一個數(shù)據(jù)，申請數(shù)據(jù)和上牌數(shù)據(jù)是一致的，就確認產(chǎn)生了購買行為。

Alberto Ayala：這可能是中美兩國之間很大的區(qū)別，補貼在美國是直接給到消費者手中，而在中國是補貼先給車廠，然后車廠給消費者。

加州大學戴維斯交通研究院中國能源和交通中心主任王云石（左）

Q:加州在鼓勵消費者、教育消費者購買新能源汽車方面做了哪些努力？效果如何？

Alberto Ayala：我們的確希望大力宣傳現(xiàn)在新的低排放汽車的技術(shù)，至少是等同于甚至超過了傳統(tǒng)的汽車技術(shù)的，換句話說，當消費者買我們的零排放汽車時，我們要確保他在這里面沒有任何的委屈，沒有任何不情不愿，一定有比以前同等或者更好的汽車技術(shù)才來買我們的汽車。消費者面前有非常多的選擇，完全自己做選擇，他喜歡的汽車風格、汽車航程(純電行駛里程)、汽車選的什么技術(shù)，是燃料電池、插電式混合動力電車……，什么樣的技術(shù)都全部擺在他的眼前，我們很快會有80款不同類型的零排放汽車。我們不是希望人們只是因為概念很好，是零排放汽車這個好概念才來買。

現(xiàn)在還存在著零排放汽車領(lǐng)域中的諸多障礙，其中一個最重要的就是消費者意識的提高以及技術(shù)的教育?，F(xiàn)在我們正在發(fā)起一個新的倡議來加強這個領(lǐng)域的工作，告知消費者我們的零排放汽車可以產(chǎn)生多種福利。在地方的層面上，我們有公私合營的做法，把零排放汽車的好處和大眾進行宣傳，在州級層面上，州級加州政府也正在投資在教育大的宣傳項目上。我們和其他州，比如在東北的幾個州有紐約州、馬薩諸塞州、康涅狄格州進行合作宣傳。同時，更高層面上，我們和聯(lián)邦政府進行合作，上個星期奧巴馬政府剛剛宣布，在電動汽車交通領(lǐng)域中，要重新啟動我們公共意識增強的項目，告知消費者在電動汽車領(lǐng)域產(chǎn)生的諸多好處都有哪些，其實我們并不能夠想當然期待消費者自己能夠了解電動汽車的好處，他們畢竟不是這個領(lǐng)域的專家，所以現(xiàn)在這個工作應(yīng)該更多我們來做，我們和整車制造廠共同告誡大家這是一個更加高級的技術(shù)，是能夠代表未來的，不同于以往傳統(tǒng)技術(shù)的車型。

Q:在發(fā)電能源清潔化較低的時期推廣新能源汽車是否有意義？

Alberto Ayala：我們做了幾個研究，研究顯示，即便是最開始電力來源是火電(即煤電)，零排放汽車使用這樣的火電來的電也比傳統(tǒng)的燃料汽車技術(shù)的排放要好得多，就是說零排放汽車的減排優(yōu)勢還是非常大的。對于以火電(煤電)為主生成的電力，包括中國等一些國家的訊息，其實我們并不一定按一個順序來走，先把電網(wǎng)里面的電力先清潔一下，把這個清潔之后再做汽車的排放，我們可以同時一起做，這就是美國現(xiàn)在做的，一方面培育零排放汽車新技術(shù)的市場和技術(shù)的推動，同時也不斷把電網(wǎng)中電力來源進行清潔化，研究顯示，即便是電來自于火電，但是零排放汽車的好處還是遠遠大于火電帶來的負面影響。

王云石：火電其實是指煤電，美國最新研究發(fā)現(xiàn)，即使有很高比例的煤電在整個系統(tǒng)中，電動車還是減排的，這是一個比較新的研究。加州是有意將能源清潔化和汽車零排放分開管理，因為從汽車企業(yè)來說無法對上游產(chǎn)業(yè)施加任何直接作用，所以只能在汽車方面做工作。另外是分開做，對上游提要求，如有很嚴格的可再生能源的要求，到2030年可再生能源需要達到50%，兩條路一起走，Alberto Ayala的建議是中國不要等煤電完全干凈了再走，汽車也要走，對電力發(fā)電系統(tǒng)也有一定的壓力，并行的往前走。

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