3月28日，雷軍的“三年之約”——小米SU7上市，售價21.59萬起。小米SU7對標特斯拉、BBA，致敬保時捷；價格一經公布，熱度極高，27分鐘大定破50000輛。然而，翻看20-30萬級轎車月銷排行榜，奔馳C級仍坐穩(wěn)BBA頭椅，月銷超11000輛。之后進入交付環(huán)節(jié)，小米SU7的銷量是否會“雷聲大，雨點小”？

價格、概述：小米SU7并沒有“掀桌”；28萬開走的奔馳C260L就不香嗎？

21.59萬起，能夠獲得一臺CLTC續(xù)航達700km的中大型純電轎跑，想想好像也挺不錯的。然而，要說配價比，比小米SU7還便宜的自主品牌中大型新能源轎車比比皆是。

更重要的是，不查不知道，一查嚇一跳：奔馳C260L的終端優(yōu)惠，已經達到了六位數的程度，這可能會讓不少還未圓上“BBA夢”的年輕人們足夠虎軀一震的。

倘若奔馳C260L的裸車在24.49萬元左右，加上2萬左右的購置稅，落地28萬左右，奔馳C260L開回家，想想好像也挺不錯的？

至于車室空間，小米SU7定位四門中大型轎跑，除了車寬有優(yōu)勢之外，奔馳C260L在加長后的后排空間表現，絕不會比小米更差，甚至若是四人乘坐的話，奔馳理應會有更寬敞的乘坐表現。

奔馳C級的動力由于48V P2電機的加持，實則也有不錯的加速成績；在小米的兩款400V車型上，小米SU7的動力優(yōu)勢相比起同級別車型來說并不大，而29.99萬元的Max版本固然“真香”，但相信真正選擇此版本的用戶并不會是大頭，過剩的動力和操控性能終究是一種奢侈品。

智艙、智駕：SU7的最大賣點，碾壓BBA

許多KOL或車評人都慷慨激昂地表示，售價29.99萬元的小米SU7 Max版本更有性價比，但作為一臺汽車，相信更多消費者需要與它陪伴至少3年甚至5年以上的歲月，因此，入門版車型也是第一電動必須關注的配置。

在21.59萬元的小米SU7標準版上，我們沒有看到800V，沒有看到雙Orin X，沒有看到激光雷達，還好，驍龍8295芯片和搭載澎湃OS的車家互聯功能依舊是SU7全系標配的。

84TOPS的算力放在同級別純電車型中絕不算優(yōu)秀的，但按照目前的算法迭代，40TOPS的算力確實已能夠撐起高速NOA功能。

換個角度，若是想體驗到小米澎湃OS的車家互聯功能，而對城市NOA功能不怎么在意的話，那么選擇小米SU7的標準版也已經足夠了。

有時候，雷總的話也不能全信，什么29.99萬元的SU7 Max版是“完全不同”的兩臺車，如果真是這樣，反倒要出大問題；難不成低配和頂配的51000N·m/deg扭轉剛度、最高2000MPa的熱成型鋼材是不一樣的？營銷歸營銷，在選擇配置的時候，消費者們還是得按需、理性選擇。

電池、補能：續(xù)航參數再優(yōu)秀，也不能代表實際體驗

雷軍說，小米SU7標準版通過一系列的優(yōu)化，成功用73.6kWh電池跑出了700km的CLTC續(xù)航成績。若小米SU7的外形設計已經定型，那么Cd=0.195的風阻系數不變，最大的提升點可能還是來自于19寸的米其林低滾阻輪胎。

實際上，電池技術發(fā)展到現在，算是處在一個“瓶頸期”，汽車廠家的續(xù)航成績和能耗水平終究是一個實驗室的數據。實際的用車能耗，會受到駕駛員的駕駛風格、當時的氣溫、路面狀況、道路擁堵情況等諸多因素的影響。

總的來說，小米SU7入門版續(xù)航夠用，但并不算充裕。

說到操控，目前網絡上流傳的幾乎所有試駕視頻，均是基于小米SU7 Max版本的試駕體驗，而小米SU7的2款400V版本均不支持空氣懸架的選裝。

因此，搭載螺旋彈簧的小米SU7的駕駛體驗究竟如何，還得等到4月3號的創(chuàng)始版交付后，我們才能夠真正看到。

作為德系老牌中級車，奔馳C的懸架配置一直是比較有誠意的，在操控表現上，由于G世代寶馬的一邊倒“妥協(xié)”，因此奔馳C的駕控比起寶馬3系來說會更有優(yōu)勢，但不如奧迪A4L那么運動。

作為一臺整備質量1980kg起的中大型轎跑，小米SU7的螺旋彈簧版本究竟能帶來怎樣的駕控表現，敬請期待第一電動的后續(xù)報道。

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