在日語中，Mirai一詞有著“未來”的含義，而豐田以此為旗下首款量產(chǎn)的燃料電池汽車命名，自然是看重了燃料電池技術對于日本汽車產(chǎn)業(yè)和能源格局的影響。正如豐田的社長豐田章男所講，與電動汽車盛行的北歐以及汽油車稱王的中東地區(qū)不同，在國土面積小且資源相對匱乏的日本，如何合理、環(huán)保地利用自身資源，才是汽車行業(yè)面臨的最大難題。背負著豐田對未來的期望，Mirai燃料電池汽車誕生了。?

那么，Mirai這款應用“小眾”技術的新能源車，在日本普及的情況如何？又能否為中國的新能源汽車市場帶來新的啟示？為此，我們特地前往日本，全面體驗了豐田的這款“未來之車”。

在日本市場，Mirai的售價為723.6萬日元，另可獲得200萬日元的補貼，終端售價523.6萬日元（約30.7萬人民幣）。這一售價在日本能夠買到雷克薩斯IS300。然而Mirai依然熱銷，需要2個月才能提車。

Mirai略顯怪異的造型讓“初見”并不美好，但細細回味起來，它的另類元素的確成功給人留下了深刻的印象，也許這正是未來汽車的主要特征吧。

前大燈采用了全LED光源，科技感十足。左右兩側的虎牙造型進氣格柵面積巨大，為燃料電池系統(tǒng)提供了充足的氧氣。

在它的前臉部分，還是能夠捕捉到一些我們熟悉的豐田元素，但經(jīng)過一些獨特、巧妙的線條組合，形成了一種聞所未聞的設計風格。

翼子板上的FUELCELL標識說明了它的特殊之處：這是一款少見的燃料電池汽車。

豐田Mirai的外部尺寸為4890mm×1815mm×1535mm，軸距則是2780mm。

為了降低風阻、提高燃效，Mirai運用了很多符合空氣動力學的設計。

相比前臉來說，Mirai尾部的大膽、新穎的設計語言，才讓人瞠目結舌。

尾燈采用了全LED光源，在其側面有豐田標志性的導流鰭片。

沒有了排氣的底部設計，讓整車看上去更加封閉和完滿。當然，這也是對它零排放的最有力佐證。位于中央的反光板頗有賽車的氣質(zhì)，為它增加了一些運動感。

Mirai的7輻輪圈造型比較平淡，與之配合的是普利司通Ecopia系列低滾阻輪胎，規(guī)格為215/55 R17。

關于Mirai，其實你很難從美與丑的角度去評判，就像它的名字一樣，無論是設計還是燃料電池技術，都是豐田對未來的闡釋。

Mirai的內(nèi)飾充滿了我們熟悉的豐田元素，但是在整體的設計風格上卻又有所不同，Mirai的設計要更加前衛(wèi)一些。

Mirai的多功能方向盤手感不錯，功能豐富，并帶有電動調(diào)節(jié)功能。

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中控屏是Mirai的內(nèi)飾里最有特點的地方，它與副駕駛前方的曲線飾條連成一體，卻又懸浮于儀表臺之上，令人印象深刻。

我們在日本接觸到的所有豐田車型都采用了同一套車載系統(tǒng)，功能性不錯，但是界面設計還有待改進。

儀表盤的設計突破了傳統(tǒng)，它的界面可以分為左中右三個部分。

最左側的區(qū)域顯示的是相對傳統(tǒng)的功能，包括擋位、主動安全功能等等。

中間的多功能顯示區(qū)域主要提供能量流等與燃料電池系統(tǒng)相關的信息。Mirai的能量流信息很有特點，對氫和氧發(fā)生反應產(chǎn)生電能的過程有生動的演示。當中的電池代表的是動力電池，并非燃料電池。

離駕駛員最近的區(qū)域用于顯示速度等車輛基本信息。其中左側顯示的是動力系統(tǒng)的輸出情況，ECO代表系統(tǒng)運行在經(jīng)濟狀態(tài)，PWR表示系統(tǒng)全力加速，CHG表示正在進行能量回收。

中控臺面板的視覺效果出色，但同時也是一個指紋收集器。空調(diào)的控制面板均采用觸摸按鍵，溫度調(diào)節(jié)的方式很有未來感。

Mirai的換擋桿采用了豐田新能源車型一貫的設計，短小精悍。B擋是強制能量回收的擋位。

整體來說，Mirai的配置要明顯高于普銳斯等車型，它的皮質(zhì)座椅舒適性不錯，不過坐姿會比普通車型高一些。

Mirai的座椅配置不俗，電動調(diào)節(jié)并帶有2組記憶。同時座椅加熱和方向盤加熱功能也一應俱全。

身高1.74m的體驗者坐進前排，將座椅位置調(diào)至最低，頭部空間還剩余1拳以上。

寬大的中央扶手可以前后移動，帶來了上佳的舒適性。不過向前移動之后會對杯架造成遮擋。

掀起中央扶手，里面是一個專門為手機設計的儲物格，帶有無線充電功能和USB接口，非常人性化。

前門板上的儲物格空間較大，實用性不錯。

進入到后排，Mirai采用了與高端豪華車類似的兩個獨立座椅設計。

燃料電池系統(tǒng)往往對車內(nèi)空間有著巨大的影響。豐田Mirai采用了全新設計的底盤，以及新一代的燃料電池堆和儲氫罐，在空間表現(xiàn)上已經(jīng)與傳統(tǒng)車型非常接近了。

身高1.74m的體驗者在后排可以獲得3指的頭部空間和三拳左右的膝部空間。

寬大的中央扶手為后排乘客帶來了良好的舒適性。同時配置也很齊全，帶有后排出風口和兩擋調(diào)節(jié)的座椅加熱功能。

中央扶手內(nèi)部是一個很大的儲物格。這么看來，Mirai的后排做成三座也不是不行，但這樣一來中間位置的舒適性得不到保障，于是豐田干脆把后排設計成了2個獨立座椅。

Mirai的后排有豐富的接口，100V電源（日本標準插座）讓乘客可以方便地使用筆記本電腦等電子設備。

比較遺憾的是后門板上只有一個小儲物格，實用性還是略低了一些。

Mirai的行李廂容量還可以，但是不太規(guī)整，對承載能力有一些影響。另外在行李廂和后排座椅之間是動力電池，所以后排座椅是無法放倒的。

Mirai并未提供備胎，不過在行李廂地板之下有一套補胎工具。

在行李廂內(nèi)部，還有一個標準的CHAdeMO接口，這是日本標準的充電接口。但是在Mirai上，其作用卻不是充電，而是外接供電。

Mirai可利用燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)生的電能為家庭供電。日本的自然災害比較多，Mirai作為應急電源在救援工作中可以發(fā)揮很大作用。

豐田Mirai最大的特點和優(yōu)勢就是它的燃料電池系統(tǒng)，這套系統(tǒng)有著很高的技術含量。

整套燃料電池動力系統(tǒng)包括燃料電池堆、高壓儲氫罐、升壓變頻器、電動機、動力控制單元等等。

燃料電池動力系統(tǒng)的工作原理是氫和氧發(fā)生反應產(chǎn)生電能，然后驅(qū)動電動機運行。我們可以把它理解成增程式電動汽車，只不過增程器由內(nèi)燃機變成了燃料電池堆。

燃料電池堆并不是電池，而是發(fā)電設備，氫和氧在這里發(fā)生反應。Mirai的燃料電池堆發(fā)電功率114kW，重量僅56kg，體積僅37L。升壓變頻器負責將電壓提升至650V，以滿足高性能電動機的需求。

燃料電池堆的工作原理是什么？這顯然超出了一般人能夠理解的范疇。通俗一點說就是氫氣被分解成氫離子和電子，并在多層膜的作用下分離，電子的運動形成了電流。

氫氣是密度最小的氣體，必須經(jīng)過壓縮才方便儲存，否則體積過大會嚴重影響實用性。Mirai的儲氫罐采用了3層設計，可以承受700個大氣壓。Mirai的2個儲氫罐一共可以儲存約5kg的高壓氫氣。

通過解剖車我們可以看到，燃料電池堆位于前排座椅下方，兩個儲氫罐分別位于后排座椅下方以及后軸上方。豐田通過合理的設計減小了這些設備對車內(nèi)空間的影響。

氫氣具有可燃性，在空氣中點燃可能發(fā)生爆炸。豐田通過優(yōu)化車身結構保護了儲氫罐，在80km/h的追尾試驗中，儲氫罐依然能夠保持完好。

加氫口位于車身的左后方，最高可以承受87.5Mpa的加注壓力。配合專業(yè)的加氫設備，3分鐘內(nèi)即可為Mirai加滿氫氣。充滿之后，5kg的氫氣可以驅(qū)動Mirai行駛650km（日本的JC08標準）。

燃料電池堆在穩(wěn)定工作時效率最高，但車輛對動力的需求變化頻繁。所以，需要有動力電池來存儲燃料電池堆產(chǎn)生的富余電能，并在加速時為電機提供額外電能。另外，它也存儲回收的制動能量。

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位于Mirai前艙里的是動力控制單元和驅(qū)動電機。前者用于控制燃料電池堆和動力電池的工作情況，使電力能被高效利用；后者是Mirai唯一的動力來源，最大功率113kW（154Ps），最大扭矩335Nm。

為了減小風阻、降低能耗，Mirai的底盤被大面積的護板包裹起來。Mirai采用了前麥弗遜后扭力梁懸掛，整體調(diào)校偏重舒適性。

Mirai的動力輸出100%來自于電動機，所以動力特性和純電動汽車類似：起步快、動力響應快、加速線性、順暢無頓挫。Mirai在80km/h后也有不錯的動力儲備，官方0-100km/h加速時間為9.6s。

Mirai有三種駕駛模式，分別是標準模式、經(jīng)濟模式（ECO）、運動模式（POWER）。在運動模式下，動力的響應會更快一些。

我們此前也接觸過一些燃料電池汽車，一個共同的問題是燃料電池堆在工作時會產(chǎn)生比較明顯的噪音。好在Mirai的燃料電池堆比較先進，同時NVH性能也不錯，車內(nèi)的靜謐性很好。

Mirai的排放物只有水，完全無污染。對于排水工作，Mirai并不是就地解決，而是專門在方向盤邊設計了排水鍵，以免隨意排水對其他人造成麻煩。這個細節(jié)無疑體現(xiàn)了日本人的細致。

在燃效方面，我們提車時儀表顯示1kg氫氣只能跑不到50km，駕駛過程中這個數(shù)字不斷上升。根據(jù)比較嚴苛的美國EPA標準，Mirai的續(xù)航里程是500km，燃效為100km/kg。

相比純電動汽車，燃料電池汽車的優(yōu)勢就在于加氫比充電要快得多，但目前的問題是加氫站比較少。日本對燃料電池汽車的推廣力度比較大，因此加氫站還是比較好找的。

加氫站的布局和運營模式都與傳統(tǒng)加油站類似。在這個位于東京臺場地區(qū)的加氫站內(nèi)，一共有3臺加氫的設備，可以同時為3輛車加氫。

加氫工作需要由工作人員來操作，為我們加氫的是一位禮貌熱情的日本大叔。

加注的過程和加油差不多。需要注意的是，加氫站里存儲的氫氣并沒有70MPa那么高的壓力，所以加注到車內(nèi)之后會被壓縮，并導致升溫。為了溫度的穩(wěn)定，加注的氫氣只有零下40℃左右。

加氫的速度很快，我們一共加了0.94kg，耗時1分多鐘。費用方面，每公斤氫氣含稅價格為1188日元。以100km/kg的燃效來計算，百公里費用約合70人民幣，與油耗10L/100km的燃油車相當。

在現(xiàn)階段，由于還沒有形成規(guī)模效應，燃料電池汽車在使用成本方面并無優(yōu)勢。但是從環(huán)保的角度來看，燃料電池零排放無污染，氫氣的來源也很環(huán)保，主要是工業(yè)廢氣和風力發(fā)電電解水制氫。

氫氣制備完成后，需要壓縮、灌裝，然后運輸?shù)郊託湔尽?/span>

氫氣的運輸也是整個燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈當中的關鍵一環(huán)。運輸車的儲氫罐壓力為45MPa，相比Mirai上70MPa的儲氫罐，成本會低不少。圖中的這輛運輸車一次可以裝載24.3kg的氫氣。

目前，未來新能源汽車的發(fā)展方向還未最終塵埃落定，純電動和燃料電池同為完全零排放無污染的技術路線，應該說都有機會。

純電動汽車的弱點在于電池技術遲遲無法突破，續(xù)航里程和充電時間都受到了很大的限制。

燃料電池汽車的弱點在于基礎設施建設進展緩慢，包括氫氣的制備、運輸，以及加氫站的建設。由于需要很多專業(yè)的設備，所以成本上存在劣勢。

對比電動汽車和燃料電池汽車，電動汽車將最困難、最繁瑣的充電和續(xù)航問題交給了消費者來承擔，而燃料電池汽車的難題則是由企業(yè)和政府來解決的。站在消費者的角度來看，燃料電池汽車續(xù)航里程長、加氫快，駕乘感受優(yōu)于電動汽車（特性一致但重量更輕），無疑能夠帶來更好的用戶體驗。

編輯點評：對于中國的消費者來說，燃料電池汽車還是一個陌生的事物。豐田Mirai告訴我們，在里程焦慮和充電時無聊的等待之外，新能源汽車還有另一種未來。

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