在不久前，我的同事是體驗了蔚來的領(lǐng)航輔助功能，這項功能可以讓車輛按照導(dǎo)航規(guī)劃的路徑實現(xiàn)自動進(jìn)出匝道、超車、并線、巡航行駛等功能，目前用戶也會陸續(xù)收到蔚來汽車的2.7.0正式版本更新推送。實際上大家伙也好奇它和特斯拉的導(dǎo)航輔助功能相比誰的表現(xiàn)更好，有多大的實用性，我們立刻上路進(jìn)行測試。

先來介紹一下它們各自的功能，特斯拉的自動輔助駕駛功能采用分級方式，基礎(chǔ)版輔助駕駛功能可以提供帶自動變道的ACC功能；完全自動駕駛能力套件則需要花費64000元進(jìn)行選裝，并且這個費用還會浮動變化，它包括自動輔助導(dǎo)航駕駛以及召回功能等。

蔚來在4月份也修改了輔助駕駛功能的策略，也采用分級方式，分為NIO Pilot“精選包”和”全配包“，在購車時”精選包“定價15000元，包括ACC、自動泊車、車道保持等等基本的常規(guī)功能。

”全配包“定價39000元，允許車輛在特定條件下按照導(dǎo)航規(guī)劃的路徑實現(xiàn)自動進(jìn)出匝道、超車、并線、巡航行駛等功能，費用相比特斯拉是低了不少。

不過，用戶如果在購車時沒有進(jìn)行選裝，在后期用車過程中付費開通那么費用則會更高，“精選包“需要花費18000元，”全配包“則需要花費45000元，從”精選包“升級為”全配包則需要花費30000元。

自動駕駛的硬件

硬件方面，特斯拉采用的是自研的HW（Hardware ）3.0硬件處理器，攝像頭數(shù)量一共是8個、1個毫米波雷達(dá)、12個超聲波雷達(dá)。

蔚來采用的是Mobileye EyeQ4處理器，同樣它也是配備了8個攝像頭、5個毫米波雷達(dá)、12個超聲波雷達(dá)。

從它們的硬件配備和布置位置來看，或許可以看出些端倪，在毫米波雷達(dá)方面蔚來是配備多達(dá)5個，分布在車頭前方正中、車頭兩側(cè)和車尾兩側(cè)；特斯拉配備的一個毫米波雷達(dá)則布置在了車頭前方正中。

另外，在攝像頭的布置方面，蔚來ES6配備了向前的三目攝像頭、四個環(huán)視攝像頭和一個駕駛員監(jiān)測攝像頭，四個環(huán)視攝像頭中后視鏡上的攝像頭只能提供近距離的車輛識別，或者說它更多的是提供倒車時的全景影像功能。所以蔚來的領(lǐng)航輔助功能更多的是利用毫米波雷達(dá)實現(xiàn)變道，合流、出高速則結(jié)合地圖、毫米波雷達(dá)和前視攝像頭實現(xiàn)。

與之形成明顯差別的是，特斯拉Model 3配備的是一個向前的三目總成件，包括魚眼、正常和長焦；兩側(cè)一邊各還有兩個攝像頭分別看側(cè)前方和側(cè)后方，這 4 個攝像頭就基本保證了特斯拉的 L3 級別的功能：變道、合流、出高速。

側(cè)后視裝在翼子板上，位置靠前，它是60度視場角，最大100米；

側(cè)前視裝在 B 柱，位置在側(cè)后視的安裝位置之后 1m，它的視場角達(dá)到80度，最大60米。側(cè)前視和側(cè)后視相互重疊，這樣就保證了沒有盲區(qū)了。

也就是說，特斯拉對周圍環(huán)境的感知主要依靠視覺處理方案。

蔚來和特斯拉是目前“唯二”實現(xiàn)自動導(dǎo)航輔助功能的品牌，那么實際表現(xiàn)的評判我們主要通過五個方面來進(jìn)行，

1.自動匯入主路能力

2.主路巡航形式

3.能否自動切換高速/高架

4.隧道路況

5.自動駛離主路

自動匯入主路

在過收費站進(jìn)入匝道后，兩個車的導(dǎo)航輔助駕駛功能就可以開啟了，由于這條匝道缺少車道線，因此兩車都無法依靠車道線匯入主路，需要手動介入。在進(jìn)入主車道后，特斯拉無法依據(jù)主車道的車速自動調(diào)節(jié)車速，需要人為手動調(diào)節(jié)，這一點蔚來ES6的表現(xiàn)則要好的多。

主路巡航形式

進(jìn)入主路后，Model 3和ES6都能夠很好的保持在車道中間行駛，整個巡航過程并不會出現(xiàn)左右搖擺不定的情況。

變道超車表現(xiàn)方面，Model 3的表現(xiàn)是相當(dāng)?shù)膹娜?，支持自動打燈變道，變道果斷迅速，堪比老司機。

蔚來ES6在非擁堵的高速路況條件下，行進(jìn)和自動變道的流暢度還是比較令人滿意的，多數(shù)的自動操作可以實現(xiàn)“無感”。但是它偶爾也會“犯傻”，在變道時即使后方無來車，它也會變道一半后突然中止變道再次拉回原車道。另外，它在變道時還會偶爾發(fā)生減速變道，這會嚴(yán)重影響后方來車，也具有一定的危險性。

在試駕中，我們也發(fā)現(xiàn)了一些當(dāng)前NOP的邏輯問題。這個問題或許是在于算法對于實線、車距以及車速的綜合判斷優(yōu)先級，當(dāng)三種情況同時出現(xiàn)時，系統(tǒng)的多維處理還存在一定的延遲。

還有一種情況值得一說，在遇到一些隧道時，Model 3會退出導(dǎo)航輔助狀態(tài)，進(jìn)入普通的ACC駕駛狀態(tài)；ES6則不會出現(xiàn)這種情況。

在變道超車的頻率上，Model 3要更加的激進(jìn)些，ES6遇到慢車會有一個長時間的跟車，當(dāng)車流較密時就基本不會變道了。

自動切換高速/高架

在轉(zhuǎn)換高速時，Model 3和ES6都會提前2公里左右開始往右邊變道，變道時會逐個車道進(jìn)行變道。在出匝道切換高速時，兩車都可以自動打燈進(jìn)入匝道，但是Model 3在遇到復(fù)雜匝道時會自動退出導(dǎo)航輔助駕駛狀態(tài)，需要人為接管。

在遇到簡單的匝道路線時，它還是可以自動完成整個過程的。另外，Model 3不會智能調(diào)節(jié)車速的問題依舊，從40km/h的匝道進(jìn)入主路并不會提高車速進(jìn)入主路。

ES6在這方面的表現(xiàn)則要好的多，它可以全程實現(xiàn)領(lǐng)航輔助駕駛，即使是復(fù)雜的匝道路線它也可以很好的行進(jìn)。

自動駛離主路

在出高速時，Model 3會盡早往匝道駛出，而ES6則會偏晚一些出匝道，讓人有種要錯過出口的感覺。在匝道中，遇上道路標(biāo)線不清晰時，特斯拉會退出導(dǎo)航輔助狀態(tài)，而ES6在遇到無車道分流線的匝道時會左右搖擺不定，需要人工介入。

在車道線清晰的匝道中，Model 3可以順利自動駕駛到高速收費站，ES6也基本可以，不過當(dāng)匝道彎道太大時，會提示“視線受阻”而需要人工接管。

從兩車硬件的布置來看，它們有著本質(zhì)的區(qū)別，蔚來側(cè)面的攝像頭并不會采集太多的車道信息，變道超車主要依靠布置在車身周圍的毫米波雷達(dá)。特斯拉則更多的是采用攝像頭去采集信息，超聲波雷達(dá)輔助。

在正前方，特斯拉和蔚來都采用了一個三目攝像頭，所以在車道線保持、交通標(biāo)識方面的識別都是非常準(zhǔn)確的。不過特斯拉還有兩個側(cè)面向前的攝像頭，所以它對周圍環(huán)境的感知會更加的準(zhǔn)確，也可以相對的不那么依賴車道線。

特斯拉在車距保持、自動加減速以及自動變道超車情況下，它處理的邏輯比較清晰，體驗比較好，不過一些匝道路況則需要駕駛員隨時介入控制了。

蔚來在車距保持、車速智能調(diào)整、自動加減速、匝道行駛處理的邏輯比較清晰，變道超車還需要駕駛員隨時介入控制。

通過實際道路的測試，無論是Model 3還是ES6，它們都需要駕駛員集中精力隨時接管操控車輛，隨時去接管。所以說導(dǎo)航輔助功能現(xiàn)階段的實用性還是比較低的，但是自動超車變道的功能還是比較成熟，對于現(xiàn)階段來說也更加的實用。（圖/文/攝：皆電 周建強）

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