很少文章會一開頭就給讀者算賬，但今天例外，按照官方說法，比亞迪F3DM在純電動狀態(tài)下百公里耗電16度，以居民用電0.6元/度算的話，相當于每百公里花費9.6元錢。而一臺百公里油耗為6升的普通汽車，百公里花費將接近50元，是F3DM的5倍還要多!

F3DM在純電動狀態(tài)下只能續(xù)航60公里，所以總會遇到要使用汽油的時候。所以上面計算的是最理想的狀態(tài)，但問題的關(guān)鍵在于這個理想狀態(tài)并非完全沒有可能實現(xiàn)，如果你狠心一點的話F3DM完全可以在整個生命周期內(nèi)光耗電不燒油。

我們不妨通過跟常見油電混合動力系統(tǒng)對比(如豐田普銳斯)，來解析這一套比亞迪獨創(chuàng)的雙模動力系統(tǒng)。兩者的基本工作狀態(tài)其實是一致的，分為純電力驅(qū)動、電動機與汽油發(fā)動機共同出力驅(qū)動、減速回收能量轉(zhuǎn)化為電能三種模式。但F3DM獨特，或者說是領(lǐng)先之處在于，他把電力放在了最首要的位置，相反普通油電混合動力系統(tǒng)處主導(dǎo)地位的還是汽油。

首先F3DM的電能可以來源于外界，可以是專用快速充電站，或者是家用220V電源，甚至是車頂天窗的太陽能電板。但普通油電混合動力車的電能是通過汽油引擎帶動發(fā)電機產(chǎn)生的(當然也有一部分是剎車能量回收的)，也就是說最終來源還是汽油。其次在能量運用方面，F(xiàn)3DM在絕大多數(shù)工況下都能僅僅依靠電能驅(qū)動車輛，而普通油電混合動力車雖然也可以采用純電力驅(qū)動，但僅限于低速低負載工況，更多的場合是依靠汽油引擎和電動機一同發(fā)力。總的來說，F(xiàn)3DM完全可以當成是一臺電動車來使用，汽油引擎反而充當著一個補充的、輔助的、后備的角色。

功能決定結(jié)構(gòu)，DM雙模(Dual Mode)的工作特性決定了他動力組成結(jié)構(gòu)跟油電混合車有著相當?shù)牟顒e。F3DM采用一臺代號為371QA的1.0L三缸全鋁汽油引擎，也就是比亞迪F0上面那臺50kW的發(fā)動機。電機方面是兩臺功率分別為25kW和50kW的永磁同步電機，需要注意，這里的電機既是電動機，也能充當發(fā)電機。三者打包在一起作為動力源，從結(jié)構(gòu)圖上看可以把他們看成是”同軸”的，但實際上每一方都能夠單獨加入或者退出動力輸出。

另外因為電動機有著寬廣的轉(zhuǎn)速區(qū)域(可以高達幾萬轉(zhuǎn))，所以傳動部分僅需要一個主減速器來降低轉(zhuǎn)速增大扭距即可，并不需要傳統(tǒng)的變速箱，而且能夠達到真正意義上的無級變速。那么倒檔怎樣實現(xiàn)呢?那可簡單了，電動機能夠隨意改變正轉(zhuǎn)和反轉(zhuǎn)。

進入F3DM的車廂，整體布局跟普通汽油版F3一模一樣，就連排擋桿也是跟普通自動擋一樣的”P/R/N/D”。只是檔桿前多了兩個”EV”和”HEV”按鈕，分別代表純電動模式和混合動力模式，駕駛者可以在任何行駛狀態(tài)下隨意切換。方向盤后面轉(zhuǎn)向柱上有著傳統(tǒng)的鑰匙孔，但只需要把鑰匙轉(zhuǎn)動兩格到”O(jiān)N”的位置，不需要再往下扭。儀表盤的彩色液晶屏馬上亮起自檢，幾秒鐘之后提示車輛已經(jīng)可以正常開動，在這一整個過程內(nèi)汽油引擎并沒有起動，所以感覺不到任何的震動，聲音方面也僅僅是”嗡”一下非常輕微的電機運作聲，之后就一切回歸平靜，仿佛什么都沒發(fā)生過一樣。

在EV純電動模式下掛到D檔，依然是不聲不響，稍稍松開剎車后F3DM會像普通自動檔車一樣慢慢向前溜，估計是為了適應(yīng)我們的駕駛習(xí)慣，或者是提示駕駛者已經(jīng)掛上前進擋，避免誤觸油門而發(fā)生意外。當你試探性地輕踩油門之后，突然而來的明顯推背力度會讓你醒覺，之前溜車另一方面其實是為了減輕起步的突兀。但從實際效果來看，電動機高扭矩輸出的特性還是非常明顯，只要稍稍給油門，動力輸出的效果已經(jīng)足以用”涌現(xiàn)”來形容。能夠聽到那種類似電動摩托車的”嗡嗡”聲，再沒有其他震動和噪響。

這種輸出特性需要花費好幾分鐘去適應(yīng)，之后就能做到得心應(yīng)手，騰出眼睛好好觀察那個復(fù)雜的液晶儀表盤。左側(cè)的液晶屏顯示瞬時功率輸出、電壓、溫度、油量和里程等信息，右側(cè)的能夠?qū)崟r顯示雙模動力系統(tǒng)的工作狀態(tài)。以40km/h左右的速度在廠區(qū)小徑上游走，根據(jù)顯示屏可見全程都是由50kW的電機二來提供動力，要知道這時候車內(nèi)坐著4個成年人并開著空調(diào)，但動力表現(xiàn)堪稱隨傳隨到，并不亞于1.6L排量的自然吸氣發(fā)動機。

而要讓25kW的電機一也加入進來的話，油門到底是比較有效的辦法。只要一松開油門，又會見到F3DM轉(zhuǎn)入能量回收的狀態(tài)，電機二化身為發(fā)電機給電池充電。遺憾的是受試駕環(huán)境所限，并不能驗證純電動狀態(tài)的高速巡航能力，不過起碼我們明白到，兩個電機并不是簡單的動力疊加，其實還有著明確的分工，尤其是轉(zhuǎn)到HEV模式之后。

切換到HEV混合動力模式，本來以為會看到一直沉寂的發(fā)動機蘇醒過來，但出乎意料的是正常行駛跟剛才EV狀態(tài)沒有任何變化，F(xiàn)3DM還是更加傾向于先使用電力。好不容易找到一個斜坡，還是載有4人，光靠電機二就輕松上去了。最后在一條相對開闊的道路，一起步就刻意維持油門到底，大概在60km/h的時候液晶屏上的發(fā)動機終于變紅了，但讓我們”失望”的是這個時候汽油引擎僅僅是帶動電機一來發(fā)電供給電池，產(chǎn)生驅(qū)動力的依然僅有電機二。

到了80km/h情況終于有所好轉(zhuǎn)，發(fā)動機與電機二一起產(chǎn)生驅(qū)動力，但還是沒有達到兩個電機與汽油引擎三者一起發(fā)力的極端狀態(tài)。上面啰嗦了一大堆把F3DM的幾個工作狀態(tài)列出來，看起來復(fù)雜，但實際上這一切動作雙模系統(tǒng)會一直自動進行著，作為駕駛者的你根本不需要費心，只要偶爾留意一下電池余量就可以了。

變革從來都是困難重重的，只靠電已經(jīng)可以達到超越普通汽油車的性能表現(xiàn)，既節(jié)能又環(huán)保，看上去一切都很好，但前提必須是我們能夠隨心所欲地運用電能。首先是電池，F(xiàn)3DM采用比亞迪自主研發(fā)的磷酸鐵鋰電池，一塊單體電池的體積跟我們常見的紙盒裝牛奶差不多大，電壓3.3V，整臺車由100塊磷酸鐵鋰電池串聯(lián)形成330V電壓，總?cè)萘?5Ah，綜合路況純電力可以續(xù)航60公里。但需要注意電池已經(jīng)幾乎把F3DM的全部底盤空間占據(jù)了，另外還要考慮重量。要達到更遠的續(xù)航里程的話，必須提高單體電池的容量。

當然磷酸鐵鋰電池的出現(xiàn)已經(jīng)極大推進了電動車的發(fā)展，首先鐵的成本遠低于傳統(tǒng)鎳氫電池和鋰離子電池，同時其耐熱性、抗壓性都已經(jīng)通過國家測試嚴格，在極端高低溫和碰撞實驗中表現(xiàn)出極高安全性。此外磷酸鐵鋰電池的壽命長，循環(huán)2000次后容量還有80%以上，實際可使用4000次。而且磷酸鐵鋰電池在生產(chǎn)和使用過程環(huán)保無污染，舊電池原材料可以回收再利用。

電池容量再大，總要有該充電的時候。F3DM能夠直接采用家庭220V電源充電，已經(jīng)是一個不小的突破。但使用220V電壓把續(xù)航里程為60公里的磷酸鐵鋰電池充滿，已經(jīng)需要整整7個小時，對我們的用車習(xí)慣是一個很大挑戰(zhàn)。解決方法是到專門的快速充電站，10分鐘即可充滿50%，但這種充電站目前只在個別城市處于試點狀態(tài)，普及的話還需要包括政府在內(nèi)的各方努力。

結(jié)語：還有幾個現(xiàn)實的問題，DM雙模系統(tǒng)的可靠性如何?日后維修養(yǎng)護的配套設(shè)施與人才如何保證?零部件更換成本高嗎......哪怕是中間任何一個小環(huán)節(jié)出了差錯，都會對電動車推廣造成致命打擊。當然這會是一個循序漸進的過程，就好比當年奔馳的三輪車也沒有少遭到質(zhì)疑，但今天看來恐怕沒有人會反對他的歷史意義。所以在這里還是要佩服比亞迪的勇氣和干勁。

( 編輯/辛迪嘉 )

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