為了迎接后石油時(shí)化的來臨，奔馳早已投入大量的資源進(jìn)行新世代動(dòng)力科技的研究工作，不論是大型電動(dòng)車、微型電動(dòng)車，甚至是未來都市區(qū)域創(chuàng)新的交通模式等前瞻研究領(lǐng)域，都有奔馳投入的身影。而燃料電池的領(lǐng)域內(nèi)，奔馳亦已投入超過15年時(shí)間。終于，奔馳所掌握的燃料電池技術(shù)，讓燃料電池系統(tǒng)的體積縮小，足以放入市售的小型車車體之中，而反應(yīng)效率亦已提高至讓燃料電池的車輛在補(bǔ)充1次燃料后，足以行駛超過400公里的里程，達(dá)到實(shí)用的標(biāo)準(zhǔn)。燃料電池商業(yè)化的時(shí)機(jī)已然來臨。

　　為了向全球展示這項(xiàng)嶄新的成就，奔馳以旗下最新的氫燃料電池科技，打造出3輛B級(jí)F-Cell原型車，以125天繞行全球4大洲、14國的壯舉，來展現(xiàn)其科技的實(shí)用性與穩(wěn)定性。而奔馳更邀請(qǐng)了全球120家媒體，參與環(huán)球之旅，讓媒體能親身體驗(yàn)并見證這項(xiàng)屬于未來的技術(shù)。有幸受邀的U-CAR，讓試車組跨越了4年的時(shí)空，提前體驗(yàn)了零污染排放的未來科技。在慶祝奔馳 125周年的活動(dòng)上啟程，B級(jí)F-Cell從2011年1月30日起，預(yù)計(jì)以125天的時(shí)間，穿過4個(gè)大陸、14個(gè)國家，展示后石油時(shí)代科技已經(jīng)成熟的科技實(shí)力。

　　高效能氫燃料電池排水不加油

　　現(xiàn)行的車輛，多以內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)做為動(dòng)力系統(tǒng)，通過引燃注入汽缸內(nèi)的石化燃料，使得燃料分子與氧氣劇烈的反應(yīng)，產(chǎn)生爆炸，推動(dòng)活塞與曲軸，將燃料內(nèi)含的化學(xué)能，轉(zhuǎn)換為動(dòng)能，進(jìn)而推動(dòng)車輛。不論是柴油引擎或是汽油引擎，都是利用燃料石化燃料，以產(chǎn)生動(dòng)能的設(shè)計(jì)，除了面對(duì)石化燃料耗竭的擔(dān)憂外，還有廢氣排放的問題。

　　而燃料電池，同樣是將燃料內(nèi)含的化學(xué)能轉(zhuǎn)換，只是在過程之中利用觸媒的中介，讓燃料與空氣中的氧結(jié)合，將化學(xué)能轉(zhuǎn)換為電能，再用以驅(qū)動(dòng)馬達(dá)，達(dá)成產(chǎn)生動(dòng)力的目標(biāo)。由于反應(yīng)過程并不似內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生大量的廢熱，而機(jī)件運(yùn)轉(zhuǎn)的機(jī)構(gòu)亦較為簡單、損耗較低使其整體系統(tǒng)的效率能較內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)來得更為良好。而燃料電池中所使用的燃料為氫氣，反應(yīng)后僅產(chǎn)生水氣，對(duì)于受到全球暖化效應(yīng)所苦的現(xiàn)代社會(huì)，更是一大優(yōu)勢。燃料電池利用化學(xué)薄膜做為觸媒，讓燃料與氧氣直接化合，過程中產(chǎn)生電池做為馬達(dá)供電之用。

　　使用普通版相同鈑件 完整保留車內(nèi)空間

　　在美國奧勒岡州波特蘭市郊的戴姆勒卡車北美總部，是U-CAR試車組參與梯次的起點(diǎn)。搭乘接泊的車輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)地就可以看到3輛熒光綠涂裝的B級(jí)被一群好奇的觀眾所包圍。原來是戴姆勒卡車北美分公司的人員，亦正把握機(jī)會(huì)，認(rèn)識(shí)這輛跨時(shí)代的產(chǎn)品。試駕行程的起點(diǎn)，選在戴姆勒卡車位于波特蘭市郊的總部大門前。身為汽車工業(yè)的一份子，戴姆勒卡車的人員亦好奇地圍觀這輛跨時(shí)代的產(chǎn)品。

　　從外觀來看，參與環(huán)球之旅的燃料電池版B級(jí)與一般市售版本的B級(jí)并沒有不同，除了那為了吸引路人目光的熒光綠色涂裝外，不論是外觀或是車室空間，都與現(xiàn)行的B級(jí)相同;奔馳的人員亦表示，這輛B級(jí)的鈑件，與市售版本的完全相同。

　　同是身為汽車工業(yè)的專業(yè)人員，自然習(xí)慣性地將車頭的上蓋打開，想要了解這輛產(chǎn)品最根本的不同。而原本裝置了發(fā)動(dòng)機(jī)的空間，也的確看起來與大家熟知的配置不同。

　　但事實(shí)上，B級(jí)燃料電池車的精華并不在這里，拜奔馳在Smart以及A-Class、B級(jí)所使用的三明治車體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，B級(jí)的燃料電池反應(yīng)堆以及鋰電池的部份，都隱藏在座艙之下，在這里所能看到的，僅是電池、水箱及外圍的配件，連驅(qū)動(dòng)的馬達(dá)都不易看到。

　　與我們之前試駕的市售B級(jí)柴油車相比，車頭空間內(nèi)的配置有明顯的不同，而B級(jí) F-Cell的關(guān)鍵結(jié)構(gòu)，均藏在三明治結(jié)構(gòu)之中。也因?yàn)楠?dú)特的三明治結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，讓B級(jí) F-Cell的行李廂空間，得以完整的保留。

　　獨(dú)特加速踏板，免剎車日常行駛可能

　　發(fā)動(dòng)B級(jí)一如過去所試駕的電動(dòng)車一般，系統(tǒng)啟動(dòng)后并不會(huì)有習(xí)慣的引擎點(diǎn)火聲，除了空調(diào)系統(tǒng)以及些許供氣系統(tǒng)的工作聲外，車輛沒有振動(dòng)，安安靜靜地停在原地。B級(jí) F-Cell的起動(dòng)方式與一般奔馳的車輛相同。雖然原廠的人員急急地催促，我依舊不敢輕忽，緩緩地踏下加速踏板，溫柔有禮地邀請(qǐng)B級(jí)與我一起出發(fā)。

　　加速踏板踏下去的前3公分行程，B級(jí)并沒有做出任何的反應(yīng)。這當(dāng)然不是B級(jí)故障，而是奔馳對(duì)于燃料電池控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。在過去駕駛Hybrid油電混合車或是純電動(dòng)車的經(jīng)驗(yàn)中，加速踏板與一般汽車的油門踏板設(shè)計(jì)相同，只要一開始踏下，系統(tǒng)便會(huì)開始做動(dòng)，而當(dāng)加速踏板完全放開，系統(tǒng)便會(huì)進(jìn)入能源回充的狀態(tài)。這樣的設(shè)計(jì)，當(dāng)然有能量回收上的優(yōu)勢，但是對(duì)于一般的駕駛?cè)硕?，仍有需要?xí)慣的地方。

　　除加速踏板的操作與一般市售車不同外，B級(jí) F-Cell的儀表組亦與一般市售車不同。最左側(cè)的水溫表改成燃料電池反應(yīng)堆狀態(tài)表，在起動(dòng)后30秒內(nèi)便會(huì)可進(jìn)入Max的最佳效率狀況。而右側(cè)的轉(zhuǎn)速表則變成了輸出功率計(jì)，而系統(tǒng)預(yù)設(shè)是在0之下的最大充電區(qū)，以便能有效回收能量，隨著耗氫量的增加，邊框亦由代表Economy節(jié)能的綠色轉(zhuǎn)為重視Boost動(dòng)力輸出的紅色。

　　而奔馳的工程師在加速踏板的設(shè)計(jì)上，則采用了不同的思維。他們將能源回充與否的權(quán)利，交回給駕駛者。在加速踏板行程的前段，代表系統(tǒng)以不同的效率回收車輛的動(dòng)能，對(duì)于駕駛而言，自然會(huì)產(chǎn)生減速的感覺;而當(dāng)加速踏板踩下3公分左右，功率計(jì)顯示在0的狀況，代表這時(shí)候系統(tǒng)沒有進(jìn)行能量回收、也沒有進(jìn)行加速，讓車輛可以在相當(dāng)于空檔的狀況下滑行。而當(dāng)加速踏板再踏深點(diǎn)，自然而然進(jìn)入了加速的狀況，而B級(jí)亦如一般車輛般地向前行駛。

　　當(dāng)在行駛時(shí)，鋰電池成為燃料電池系統(tǒng)中的緩沖區(qū)，當(dāng)把加速踏板松開到0以下，會(huì)產(chǎn)生制動(dòng)效果，同時(shí)利用動(dòng)能對(duì)電池充電，回收能源。為了維持系統(tǒng)運(yùn)作，奔馳工程師大多讓電池維持在40%以上的蓄電量，當(dāng)巡航時(shí)，燃料電池亦會(huì)適時(shí)將多出的能量充至電池，以待日后使用。

　　這樣獨(dú)特的設(shè)計(jì)，相當(dāng)?shù)挠腥?，能量回收系統(tǒng)的減速效果當(dāng)然沒有一般的盤式剎車那么強(qiáng)大，但是仍相當(dāng)明顯，因此在離開戴姆勒卡車北美總部前的市郊道路上，因?yàn)檐嚵飨∩?、路況易于掌握，整輛車的行進(jìn)，不管是滑行、加速或是剎車，只要調(diào)整加速踏板的深淺即可控制，相當(dāng)?shù)姆奖阋子?。而?dāng)然，這樣的設(shè)計(jì)，亦讓整個(gè)能量使用的效率達(dá)到最好。

　　在行駛一段短短的市區(qū)道路后，GPS系統(tǒng)帶著我們轉(zhuǎn)向縱貫美國西部的I-5高速公路。在市區(qū)道路中，試駕的人員均已對(duì)于B級(jí) F-Cell的加速踏板操控有著基本的認(rèn)識(shí)，奔馳的人員迫不及待地要在高速公路上，向我們展現(xiàn)B級(jí) F-Cell的實(shí)力。

　　為了讓行程順利平安進(jìn)行，B級(jí) F-Cell配置了耐候型GPS以及一般車用GPS，以確保不會(huì)迷路。車上更配置有全球追蹤求救系統(tǒng)與滅火器，以防萬一。而手套箱內(nèi)的數(shù)據(jù)搜集裝置，會(huì)把車輛狀況實(shí)時(shí)回傳到試駕控制中心，除掌握行駛安全外，更搜集長途行駛的數(shù)據(jù)，以做研發(fā)分析之用，規(guī)劃周全，處處可見奔馳對(duì)于安全及細(xì)節(jié)的重視。

　　相當(dāng)于2升發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力表現(xiàn)

　　既然開上了匝道，自是要加足了馬力，趕上車流的速度。而這正是考驗(yàn)B級(jí) F-Cell加速能力的時(shí)刻。加速踏門漸次地加深，搭載3人的B級(jí) F-Cell，隨著功率計(jì)輸出的不斷提升，車速亦線性地上升。

　　本質(zhì)上屬于電動(dòng)車范疇的燃料電池車，由電動(dòng)馬達(dá)擔(dān)負(fù)起驅(qū)動(dòng)的任務(wù)，與汽油引擎運(yùn)作結(jié)構(gòu)上的不同，讓電動(dòng)馬達(dá)并不需要有著多檔位的變速箱搭配，直接靠輸入電流的控制，便能夠利用寬泛的轉(zhuǎn)速來進(jìn)行配速的工作，這讓B級(jí) F-Cell的加速表現(xiàn)十分地線性，沒有變速箱，不存在換檔的問題，隨著踏板的踩下，十分流暢。而由于馬達(dá)設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)，讓其在各個(gè)轉(zhuǎn)速均能保持固定的扭力輸出，更讓加速的過程，有著與內(nèi)燃機(jī)引擎車完全不同的扎實(shí)感。其加速的感覺，就像是靜止的車輛以1檔起步，隨著踏板的踏下，輪胎涌出扎實(shí)的加速力道。在尋常的經(jīng)驗(yàn)中，由于齒比的配置，在很低的速度就必須換上2檔，用加速力道的減損，交換引擎的轉(zhuǎn)速余量，以便能繼續(xù)的加速。

　　搭載燃料電池系統(tǒng)的B級(jí) F-Cell，雖然車重超過1,800公斤重，但是在充沛的扭力輸出以及電動(dòng)馬達(dá)的線性表現(xiàn)，其加速表現(xiàn)就像全程以1檔加速般扎實(shí)。在100 kW全輸出下，我們很快就來到每小時(shí)120公里的速度。但是燃料電池車則是完全的不同，由于馬達(dá)驅(qū)動(dòng)先天寬闊的轉(zhuǎn)速區(qū)域，讓B級(jí) F-Cell并不需要考慮換檔以及轉(zhuǎn)速限制的問題，可以不斷地拉高轉(zhuǎn)速，彷佛沒有限制一般。而更重要的，在轉(zhuǎn)速繼續(xù)上升的過程之中，加速的力道并沒有衰退。這就像是開著1輛可以轉(zhuǎn)速直上3萬轉(zhuǎn)的車，從頭到尾都能以1檔的充沛力道，一路加速到時(shí)速120公里而不間斷，這種獨(dú)特的加速快感，令人印象深刻。

　　當(dāng)然，以性能車的角度來看，B級(jí) F-Cell的加速力道還稱不上是凌利。但是相對(duì)于目前市售的2.0L排量家用車而言，B級(jí) F-Cell的加速表現(xiàn)是略勝一籌。

　　美國高速公路的速限不像慣常的德國Autobahn，使得試車組只好收斂起激昂的右腳。而中控臺(tái)上的行車計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，則向試車組展現(xiàn)了B級(jí) F-Cell另一個(gè)重要的方面。

　　對(duì)于后石油時(shí)代的驅(qū)動(dòng)技術(shù)而言，最大的考驗(yàn)?zāi)^于行駛里程的問題。在現(xiàn)在汽車工藝中，400公里的行駛里程，是業(yè)界普遍認(rèn)同的實(shí)用標(biāo)準(zhǔn)。代表每次補(bǔ)充能源之后，能正常行駛400公里的路程，對(duì)應(yīng)現(xiàn)代人的生活方式，讓補(bǔ)充能源的動(dòng)作不必太過頻繁，具有實(shí)用的可行性。而新一代B級(jí)所使用的F-Cell技術(shù)，已順利跨過這道門坎。

　　每100公里0.8公斤氫氣

　　與大家已經(jīng)習(xí)慣的油電混合車一樣，B級(jí) F-Cell的中控臺(tái)上亦配置有系統(tǒng)顯示屏，從中可以更清楚地了解車輛中動(dòng)力及能量使用的狀況。為能達(dá)到能量回收的目標(biāo)，B級(jí) F-Cell亦配置有1.4 kWh的大容量鋰電池，做為電力的緩沖存放區(qū)。從顯示屏中可以發(fā)現(xiàn)，我們方才大腳加速的那段愉快的過程，不僅是燃料電池反應(yīng)堆提供給馬達(dá)電力，系統(tǒng)亦從鋰電池中汲取電力，以供應(yīng)馬達(dá)全力輸出使用。而與儀表組上相同，系統(tǒng)同樣以紅色的動(dòng)畫，提醒駕駛者，這是在極耗能的狀況，而當(dāng)然，此時(shí)的耗氫量，亦是屬于破表的滿檔狀況，每100公里的耗氫量超過3公斤。若不節(jié)制右腳，加滿的氫氣槽亦將快速耗完。

　　從中控計(jì)算機(jī)來看，在全力加速的那段時(shí)間，氫氣的消耗量是破表的，所以并沒有辦法在計(jì)算機(jī)上清楚了解氫氣消耗的狀況。但是當(dāng)試車組以100公里時(shí)速在平坦的路段進(jìn)行巡航時(shí)，據(jù)計(jì)算機(jī)的計(jì)算，每100公里路程，僅需要0.8公斤的氫氣，相當(dāng)?shù)亍笔狻薄Ｈ粢源钶d4公斤的氫氣來看，高速公路巡航將有突破500公里的機(jī)會(huì)，表現(xiàn)不凡。而試車組亦試著將車速降低至?xí)r速50公里左右，再以30KW的定輸出方式來行駛。B級(jí)的車速穩(wěn)定而和緩地增加，而耗氫量則是在每100公里1.7公斤左右。由于時(shí)速100公里時(shí)，系統(tǒng)的輸出值大約是15KW，兩者的數(shù)據(jù)表現(xiàn)是一致的。亦再次顯示出B級(jí) F-Cell的實(shí)力。

　　在I-5上以時(shí)速100公里定速，隨著路面狀況，需要功率約在15 kW上下，耗氫量約在每100公里不到1公斤氫。而若以定功率30 kW持續(xù)行駛，耗氫量則在每100公里1.7公斤左右。在加滿氫氣約莫4公斤的狀況，的確有機(jī)會(huì)達(dá)成400公里的里程。

　　重量分配更優(yōu)異，彎道操控令人驚艷

　　當(dāng)然，原廠希望讓媒體體驗(yàn)的F-Cell技術(shù)，不會(huì)僅限于高速公路的巡航，只有展現(xiàn)出全方位的實(shí)力，才能證明F-Cell取代內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的可能性。在高速公路的交流道口，試車人員隨著GPS系統(tǒng)的導(dǎo)引，駛下了高速公路，開到落基山脈西緣的山區(qū)，在彎蜒的道路上，體驗(yàn)B級(jí) F-Cell在山道上的表現(xiàn)。

　　為展現(xiàn)F-Cell全方位的性能，試駕的路線除了筆直的I-5高速公路，也有落基山脈邊緣的鄉(xiāng)間道路，配合多變的氣候，讓試駕人員體驗(yàn)B級(jí) F-Cell在各種環(huán)境下的表現(xiàn)。

　　而另人欣喜的是，B級(jí) F-Cell的操控表現(xiàn)，比起一般市售版的B級(jí)，還要來得好。面對(duì)連續(xù)而狹小的彎道，掌握著B級(jí)的方向盤，方向盤回饋的力道較印象中的B級(jí)要來得沉穩(wěn)。而雖然路感依舊模糊，但是轉(zhuǎn)向的精確與直接，卻是比記憶中的B級(jí)來得優(yōu)異。而隨著彎道的左搖右晃，B級(jí)在車身重心的轉(zhuǎn)移上，較原先試駕的B級(jí)來得更為平順而穩(wěn)定。由于配重較一般前驅(qū)版本的B級(jí)來得好，因此B級(jí) F-Cell的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)，較目前內(nèi)燃機(jī)版本來得優(yōu)異。

　　感到好奇的試車組略一思量，便已明其理。B級(jí)延續(xù)A-Class以來的前置前驅(qū)設(shè)計(jì)，讓其車體的配重，并不如傳統(tǒng)奔馳房車產(chǎn)品那般優(yōu)良，加上高車體以及天窗配置，讓市售版的B級(jí)更有高重心的問題。而在F-Cell版本的B級(jí)上，在車艙下方的三明治結(jié)構(gòu)中，塞入了氣瓶、燃料電池反應(yīng)堆、鋰電池等組件，讓車輛的重量分配，較一般市售版的產(chǎn)品來得好，加上此次進(jìn)行環(huán)球旅行的B級(jí)未配置天窗，讓重心低的優(yōu)勢更為顯著，亦是讓F-Cell版本的B級(jí)操控更好的原因。

　　而在與奔馳人員討論操控性能提升的議題時(shí)，原廠人員更表示，為了配合燃料電池系統(tǒng)的安裝，F(xiàn)-Cell版本的B級(jí)移植了新一代SLK的后懸掛系統(tǒng)，融入了跑車的血統(tǒng)，亦是讓其操控更為精準(zhǔn)的一大主因。

　　在奔馳的精心安排之下，500公里的試駕路程揉合了高速公路、市區(qū)道路、山區(qū)道路等各種不同的路況，而美國西岸的氣候與落基山脈的結(jié)合，亦讓試車在晴天、雨天、干地、濕地等各種用車環(huán)境中行駛。在各種環(huán)境的使用下，B級(jí) F-Cell均能滿足市售車輛的各式要求，展現(xiàn)完全實(shí)用的成熟，讓試車組相信，這是一輛足以在日常生活中使用的車。

　　剎車略嫌偏軟 加氫站基建成最大問題

　　不論是耗能、操控、駕駛反應(yīng)，B級(jí) F-Cell都提供比試車組預(yù)期中更好的表現(xiàn)，令人興奮。不過若要說對(duì)于B級(jí)的駕駛上有所不滿意的，那大概就只剩下剎車的表現(xiàn)。同車的2位臺(tái)灣媒體，均在第1次掌握B級(jí)的方向盤時(shí)，便提出剎車無力的現(xiàn)象。而試車組在長途試駕后，亦有類似的感覺，與另一輛B級(jí)的德國作者討論，亦有同意的聲音，顯見這并不是單一現(xiàn)象。

　　就此，奔馳的工程師表示，B級(jí) F-Cell的所有開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)，均通過奔馳的各式檢測，其剎車性能檢測自然與市售版相同。而由于后勤補(bǔ)給作業(yè)的龐雜，讓奔馳選擇讓B級(jí)使用了一出發(fā)時(shí)便配置的雪胎————這一不符當(dāng)前使用狀況的輪胎設(shè)定，自然可能造成剎車力不符合預(yù)期。不過奔馳的工程師亦表示，在原型車的設(shè)定上，對(duì)于一般使用者對(duì)于輕踩剎車的使用習(xí)慣并未被納入考慮，亦可能是讓其與市售版產(chǎn)品反應(yīng)不盡相同的原因，而大家的意見，應(yīng)有望做為屆時(shí)上市前微調(diào)的參考。

　　為了這趟環(huán)球之旅，事前準(zhǔn)備以及全程的支持工作陣容浩大，除了3輛B級(jí) F-Cell之外，還有各式的保姆車、攝影車、補(bǔ)給車，占空間的輪胎成了補(bǔ)給的一大困難，因此B級(jí) F-Cell全程以雪胎環(huán)球。

　　在經(jīng)過2天、500公里的路程之后，我們無聲地滑過美加邊境的關(guān)卡，朝著100公里外的溫哥華前進(jìn)，亦代表著試車組這趟帶有奇幻成份的旅程，即將踏上終點(diǎn)。開車穿越加拿大邊境，代表試駕行程到達(dá)尾聲。而工作人員與B級(jí) F-Cell，將在飛往澳洲后，由上海登陸，穿越歐亞大陸，拜訪北歐之后，回到德國。

　　整體上來看，B級(jí) F-Cell產(chǎn)品的成熟度是讓人稱許的，而僅排放水氣的特性，對(duì)于溫室效應(yīng)嚴(yán)重的今天，更是一大賣點(diǎn)。但很可惜的，即便B級(jí)有如此多的優(yōu)點(diǎn)，這趟500公里的路途，卻不是一趟0排放的環(huán)保之旅。雖然B級(jí) F-Cell全程沒有排放傳統(tǒng)的廢氣，但是為了讓試駕行程得以繼續(xù)，奔馳必須請(qǐng)合作化學(xué)氣體大廠Linde派出氫氣運(yùn)送車，到每天的補(bǔ)給器進(jìn)行加氣補(bǔ)給。

　　由于氫氣供應(yīng)建設(shè)的不足，整個(gè)環(huán)球的行程之中，奔馳除了同行的保姆車之外，更需準(zhǔn)備行動(dòng)加氫補(bǔ)給車隊(duì)，才能讓B級(jí)順利前往下一站。包含著聯(lián)結(jié)式氫氣運(yùn)送車、發(fā)電機(jī)車、加氣泵車以及備援的加氫系統(tǒng)，浩浩蕩蕩的車隊(duì)，在B級(jí)環(huán)球的同時(shí)，也留下了長長的碳足跡。在整個(gè)試駕過程中，一直到了終點(diǎn)溫哥華，試車組才看到真正的加氫站，彰顯了氫能源普及所面對(duì)的基礎(chǔ)建設(shè)不足的問題。在其它補(bǔ)給地點(diǎn)，車隊(duì)便需要如此大陣仗，以發(fā)電機(jī)車搭配加氣泵車以及氫氣車，才能進(jìn)行加氫。而加氫前還必須手動(dòng)進(jìn)行接地的動(dòng)作，以免除行駛累積的靜電造成火花的危險(xiǎn)。而這正是奔馳環(huán)球之旅的目的。透過B級(jí) F-Cell的環(huán)球之旅，奔馳除了要向全球消費(fèi)者宣誓F-Cell技術(shù)已經(jīng)成熟，預(yù)告后石油時(shí)代的來臨，亦試圖彰顯全球氫氣基礎(chǔ)建設(shè)的不足，呼吁各國政府與相關(guān)企業(yè)，共同投入氫氣基礎(chǔ)建設(shè)，以便能無痛迎接后石油時(shí)代的到來。

　　( 編輯/辛迪嘉 )

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