隨著科技發(fā)展，技術的成熟和普及，再加上國家政策的扶持，越來越多的純電動汽車出現在人們的視野中，越來越多的人選擇純電動汽車作為出行工具，同時人們對它技術也開始有更全面的認識。

其中有些技術也飽受爭議，比如制動能量回收系統(tǒng)。反方車友認為，這套系統(tǒng)除了能幫助剎車實現單踏板操作外沒見回收效果（我支持反方觀點）。但正方車友認為，剎車時通過車輛慣性車輪帶動電動機發(fā)電以回收能量，可以有效的改善續(xù)航能力。真的能行么？下面我們通過軒逸·純電能量回收挑戰(zhàn)賽給大家一個答案。

知己知彼——了解軒逸·純電

在參加比賽之前我們得先做下功課，了解這輛軒逸·純電，所謂知己知彼，百戰(zhàn)不殆。2018年9月軒逸·純電正式上市，它是東風日產旗下推出的首款純電動車型，軒逸純電與聆風同平臺打造，可以說這就是一輛軒逸版的聆風。有人會問為什么不直接引進聆風？而采用軒逸。因為軒逸常年占據國內銷量榜前三，消費者對軒逸本身有很高的認可程度，再加上三廂車在中國汽車市場仍屬于主流。

軒逸·純電前臉采用了日產全新一代的V-Motion設計語言。與傳統(tǒng)汽車的開放式格柵設計不同的是，它采用了新能源汽車特有的封閉式結構。在尺寸方面長寬高分別為4677/1760/1520mm，與燃油版的軒逸相差無幾。2700mm的軸距在同級處于優(yōu)勢，在純電動車中更是屈指可數。

內飾依舊是燃油版的設計風格，不過也有不少細節(jié)都采用了聆風的設計，比7英寸的液晶如儀表、三幅式方向盤、排擋桿等，這些特征提升的不僅是科技感，還有作為電動車的歸屬感。

動力上軒逸·純電搭載了TZ200XS5UR的永磁電動機，最大功率為80kW，最大扭矩254N·m，電池則采用寧德時代的軟包電池，并有東風日產組裝，電池容量38kWh，綜合工況續(xù)航里程338km。

什么是制動能量回收系統(tǒng)

純電動車制動能量回收系統(tǒng)，利用了車輛在減速時所產生的慣性，通過車輪帶動電機反轉，使電動機變成發(fā)電機，將所獲取到的電能儲存到電池組內。

雖然軒逸·純電綜合續(xù)航雖然只有338公里，但其制動能量回收系統(tǒng)的回收效率卻高達22%。如果說軒逸·純電的高效動能回收是按照NEDC的計算方式的話，那就意味著每百公里可以回收22公里的電量，這在目前的電動汽車領域里回收效率還是比較高的車型。

軒逸·純電能量回收挑戰(zhàn)賽

比賽前序

活動的集合地在北京山姆會員商店(阜石路店)，本次挑戰(zhàn)賽共4輛軒逸·純電，每輛車上都有三位參賽者，以車為單位在規(guī)定的比賽路段內能量回收最多的一組獲勝。首先我們要驅車前往90余公里外的比賽起點，位于北京市門頭溝地區(qū)的百花山主峰的停車場。

出發(fā)前我看了一眼儀表盤，上面顯示續(xù)航里程為299km電量為100%，心中暗喜這還不妥妥的跑一個來回。于是叫上我的隊友，將檔位掛到B檔（軒逸·純電能量回收增強擋）開啟ECO模式，打開空調聽著歌三人向百花山主峰進發(fā)。

等等........續(xù)航里程299km？官方綜合路況續(xù)航里程是338km，怎么少了39km？ （文章最后回解答）

百花山主峰海拔為1991米，90公里的路程，有2/3都是在爬陡峭的山坡。

上山時，電機負載非常大，平均耗電量提升，到了比賽起點時，續(xù)航里程僅為63km，電量百分比為47%，這也驗證了我們出發(fā)時說所提到的電控系統(tǒng)的計算邏輯。

此時，才知道出發(fā)前的自己是多么單純，頓時心里沒了底，還開玩笑的跟隊友說：可能剩下的30多公里得推著回去了。

正式比賽

休整片刻比賽正式開始，每隔5分鐘出發(fā)一輛車，出發(fā)前分別統(tǒng)計每輛車的續(xù)航里程及電量，比賽路段全程為26km，比賽不對檔位、空調、音響及是否開ECO模式等進行要求，只要到達終點后再次統(tǒng)計每輛車的續(xù)航里程及電量，算出剩余電量增加量最多的一組獲勝。

我們參賽的車輛是第三個出發(fā)，出發(fā)時統(tǒng)計的續(xù)航里僅剩60km剩余電量45%，制動能量回收系統(tǒng)到底能增加多少電量及續(xù)航里程？比賽結束后續(xù)航里程夠不夠回到活動集結地？帶著些疑惑開始了我們的比賽。

蠕行計劃是我們這次比賽戰(zhàn)略，B擋+ECO模式關閉車上全部的用電設施打開車窗，整個過程中盡量靠慣性滑行及剎車制動讓回收的功率增大，把多余的動能轉化為電能儲存在電池中，但是要減少觸發(fā)機械剎車工作，避免動能轉化為了熱量。

隨后我們不僅被最后走的2號車趕超，還和一位騎著電動三輪大姐同行了有約500米左右，從大姐看我們眼神中仿佛在說：“小伙子，讓你們買電動車跑山，沒電了吧。”我們苦笑著真想回應道：“大姐您不懂，我們正在發(fā)電?！?/p>

在距離終點6km時，路段開始趨于平坦，有時還會有些小角度的上坡，靠慣性滑行已經不能正常行駛。

當時只有兩種辦法：第一，輕踩油門盡可能壓低車速控制電動機的輸出功率；第二，把門打開用腿腳伸出去蹬著走..............我們真想開門拿腳蹬著走，但出于安全考慮我們選擇了前者。

最后的3km時，我們追上了第二位出發(fā)5號車，在他們身上我們才體會到什么叫做真正的蠕行計劃。全部車輛到達終點后，開始統(tǒng)計所有車輛數據計算結果。等待期間看看我們續(xù)航里程已經增長到了234km，電量增加了15%，從數字來看，回到集結地已經不是什么問題了，而對比賽我們也勢在必得。

比賽結果

雖然我們拿了第二名，但從比賽結果上看四輛車的電量增加量并沒有明顯的差距，看來只要合理的控制車速，不同的駕駛風格對回收效率影響并不大，可見軒逸·純電制動能量回收系統(tǒng)具有很高度穩(wěn)定性。

上文中相信很多人都會帶著疑惑，怎么上山續(xù)航就少了？怎么下山續(xù)航又多了？怎多出15%的電量？帶這些疑惑到下文來尋找答案。

響應迅速的電控系統(tǒng)

上山時電機負載非常大，平均耗電量也隨之上升。雖然到起點電量還剩45%，但續(xù)航里程僅為60km。怎么會缺少這么多續(xù)航里程？

這是因為車輛的電控系統(tǒng)會根據剩余電量和平均耗電量計算出實際剩余續(xù)航里程，這和燃油車依據平均油耗計算續(xù)航里程一個道理，駕駛風格越暴躁，續(xù)航里程則會越短。

下山時，比賽路程26km。其中20km為大下坡路段，僅靠車輛慣性和輕踩制動踏板控制車輛下山。期間平均耗電量會隨之降低，制動能量回收系統(tǒng)會利用了車輛在減速時所產生的“反拖”效果，使電動機變成發(fā)電機，將所獲取到的電能儲存到電池組內。而最后6km路段趨近于平坦，僅靠輕踩油門前行。抵達終點時制動能量回收系統(tǒng)為車輛獲取了15%電量。

至于實際剩余續(xù)航里程增長到234km。是電控系統(tǒng)通過邏輯計算，根據電機不同的負載、不同的路面情況、不同的駕風得出當前的平均耗電量。最后，電控系統(tǒng)會根據剩余電量和平均耗電量，計算出234km的實際剩余里駛格程。

在續(xù)航里程平均油耗/電耗的邏輯計算上，電動車的電控系統(tǒng)相比燃油車的ECU反應更加迅速、有效，它就像大腦一樣統(tǒng)管身上的每一個高壓、低壓系統(tǒng)以及電氣化零部件，以確保這些部件的安全性和可靠性。

總結

挑戰(zhàn)賽的極端路況，是為了讓廣大純電動汽車用戶對制動能量回收系統(tǒng)這一部分知識有一個正確的認識，也為了體現軒逸·純電的制動能量回收系統(tǒng)的高效率。在日常駕駛時，不必為動能回收刻意改變自己的駕駛習慣，讓舒適性及安全性大打折扣。

另外，軒逸·純電整車質感和舒適性方面，繼承了日產家族的優(yōu)勢，也是同級別產品所達不到的，在自主品牌占據主導的純電動車市場上，給了注重品牌和品質的消費者一個更好的選擇。

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