6月6日，特斯拉正式向中國用戶推送了最新版本的自動輔助導航駕駛功能，在經(jīng)過了半年多的等待后，這套現(xiàn)階段最強的自動輔助駕駛系統(tǒng)終于不再是海外專屬?？紤]到中國復雜的道路條件，特斯拉選擇在這么長時間之后才引入這套系統(tǒng)也不難理解。而為了更好的體驗這套系統(tǒng)的表現(xiàn)，我們也在第一時間拿到了系統(tǒng)升級后的Model 3長續(xù)航全輪驅(qū)動版試駕車。

恰巧在今年年初，筆者在洛杉磯對Model 3的FSD自動輔助駕駛系統(tǒng)進行了體驗，當時其表現(xiàn)還是非常令人滿意的，不過在進入國內(nèi)后，其是否會出現(xiàn)“水土不服”的情況呢？而車輛在性能測試以及日常駕駛中的表現(xiàn)又能否令人滿意呢？看完這篇文章，相信您會有一個明確的答案。

[ ·1· 買一輛帶FSD功能的Model 3要多少錢？]

在開始測試前，我們先來看看這輛試駕車的基本信息。相信關注特斯拉的朋友都知道，自Model 3(參數(shù)|圖片)上市以來，官方已經(jīng)進行了多次調(diào)價，直到最近，Model 3的官方指導價才穩(wěn)定下來。我們拿到的試駕車為長續(xù)航全輪驅(qū)動版，其官方指導價為46.3萬元，不過在選裝了中國紅車漆（1.85萬元）、完全自動駕駛能力（5.6萬元）兩項配置之后，其最終價格為53.75萬元。

[ ·2· Model 3長續(xù)航全輪驅(qū)動版性能表現(xiàn)怎么樣？]

在前文中我們也曾提到過，此次的測試車輛為Model 3長續(xù)航全輪驅(qū)動版，這也是Model 3全系中動力第二強勁的版本，雖然不是最強版本，但是其在參數(shù)方面的表現(xiàn)也足夠令人咋舌，車輛采用了前永磁同步電機+后異步感應電機的動力總成，其綜合最大功率為258kW，綜合峰值扭矩527N.m，最高車速可達233km/h，而官方給出的百公里加速時間僅為4.6s，下面我們就來看看其在性能測試中的表現(xiàn)能否達到這一標準。

在0-100km/h加速測試中，Model 3展現(xiàn)出了極強的實力，四驅(qū)系統(tǒng)的加持使得其在起步初段沒有出現(xiàn)任何打滑，踩下加速踏板的那一刻電動機的最大扭矩直接完全爆發(fā)，強大的推背感貫穿整個加速過程，另外由于在加速中沒有了換擋過程所以其加速感會更加直接。從加速曲線圖中我們能夠看出，Model 3起步時的G值達到了0.68左右，并且一直持續(xù)到車速超過80km/h后才略有衰減，最終4.41s的成績比官方給出的4.6s還要快上不少。

在100-0km/h制動測試中，Model 3交出了35.24m的制動成績，這樣的表現(xiàn)已經(jīng)無限接近性能車的水平。在制動過程中，其全程制動力釋放均勻，G值一直保持在-1.1左右，沒有出現(xiàn)明顯的波動。另外，由于整體重心較低且懸架調(diào)校相對偏硬，所以Model 3在全力制動時的姿態(tài)也非常穩(wěn)健。

[ ·3· 強大的動力輸出在日常駕駛中真的容易上手嗎？]

通過性能測試的數(shù)據(jù)，我們可以直觀的感受到Model 3強勁的動力儲備，4.41s的百公里加速成績已經(jīng)遠遠超出了“夠用”的范疇，甚至已經(jīng)足以比肩一眾性能車型。暴力的性能參數(shù)無疑會在初次接觸時給人留下深刻的印象，而過剩的動力儲備如果沒有配合上優(yōu)秀的調(diào)校，在日常使用中還是會給人帶來一定的困擾，那么Model 3在這方面的處理是否符合我們的預期呢？

或許是由于事先對Model 3的動力儲備已經(jīng)有了預判，所以在開上這輛車之后，它給我的第一印象并非動力強勁，而是好開、容易上手。先來和大家分享一下Model 3的駕駛模式，在大屏中我們可以根據(jù)自己的喜好調(diào)節(jié)車輛的加速、轉(zhuǎn)向以及能量回收模式，經(jīng)過一段時間的體驗，我個人認為屏幕中所選擇的“輕松”+“舒適”+“低”三個選項是最適合日常駕駛的，下面先來聊聊Model 3的加速表現(xiàn)。

“好開”的第一印象是由幾部分組成的，而其中最關鍵的就是Model 3線性、易于操控的加速踏板設定。雖然百公里加速時間達到了夸張的4.41s，但Model 3線性的加速踏板設定使得在日常駕駛中不會出現(xiàn)一踩就竄的情況，尤其是在“輕松”模式下，你很難感受到這是一臺加速性能如此出眾的電動車。

當然這并不是說Model 3的加速不夠直接，簡單來說就是踩多少有多少，既不會過分靈敏也不會讓人感到拖泥帶水。而在“標準”加速模式下，車輛的動力響應會更加迅速，不過對于城市道路駕駛來說還是有些過于激進了，“輕松”一點不是更好嗎？

在轉(zhuǎn)向部分，Model 3的設定則有些過于沉穩(wěn)了，即便是在舒適模式下，車輛的轉(zhuǎn)向手感依舊偏沉，對于女性朋友來說可能不太友好。另外，Model 3的能量回收力度也相對較大，雖然在介入時并不會太過突兀，但還是低能量回收模式更加適合日常駕駛。

車輛的底盤調(diào)校偏向于運動化，在行駛時懸架能夠提供出色的支撐性，另外放置于底盤位置的電池組也使得車輛重心更低，過彎極限較高。在噪音的控制上，我認為Model 3還有一定的提升空間，其對于電機嘯叫的控制還算不錯，急加速時也不會有明顯的電機噪聲傳入車內(nèi)，不過在風噪和路噪的控制上就沒有那么令人滿意了，尤其是在速度超過100km/h后，風噪和路噪都會有明顯的增加。

[ ·4· FSD自動輔助駕駛在國內(nèi)會水土不服嗎？]

特斯拉在輔助駕駛功能上一直保持著領先地位，不久前官方對車輛軟件進行了升級。在升級后，選裝完全自動駕駛能力的車型能夠?qū)崿F(xiàn)自動輔助變道、自動泊車、自動輔助導航駕駛功能，而在未來還將推出交通標識識別、城市街道自動輔助駕駛、召喚等功能。不過目前，我們的試駕車并未開放全部功能，所以下面我們的體驗重點將放在自動變道以及自適應巡航功能上。

Model 3自動輔助駕駛功能的激活方式非常簡單，向下?lián)軇討褤鯎鯒U一次，車輛ACC自適應巡航激活，向下連續(xù)撥動兩次，車輛便會進入FSD全自動駕駛模式。當然FSD功能的開啟是需要一定條件的，當屏幕左側(cè)顯示有灰色方向盤標識時，即代表車輛能夠啟動FSD功能。

在激活FSD功能后，屏幕上的方向盤標識會變?yōu)樗{色，同時下方也會顯示車輛所在的車道以及周圍情況。此時駕駛者只需輕輕將手扶在方向盤上即可，如果駕駛員松手超過30秒，車輛便會提醒駕駛員將手放回方向盤上，這也是考慮到當前法規(guī)的要求。

Model 3的FSD功能支持全速段開啟，不過其表現(xiàn)最好的部分依舊是高速路段，在高速路上行駛時完全可以放心的把駕駛的任務交給車輛自己完成，系統(tǒng)對于油門踏板以及轉(zhuǎn)向的控制可以說是爐火純青，不會出現(xiàn)莫名的加速、緊急制動或者壓線的情況。

在自動變道時，車輛的表現(xiàn)也可圈可點，在激活FSD功能的條件下，打開轉(zhuǎn)向燈，車輛會用一系列嫻熟的操作完成變道，加速、打轉(zhuǎn)向、并線一氣呵成，這樣的操作很多新手司機都未必能夠做到。

當然，這套系統(tǒng)也存在著駕駛輔助系統(tǒng)的通病，那就是過于依賴車道線，當遇到車道線突然消失或者車道線突然變寬、變窄等情況時，Model 3的處理方式依舊存在一些邏輯問題，在交通相對有序的高速路段其表現(xiàn)可圈可點，但在城市路段想要實現(xiàn)完全自動駕駛還是需要一定時間的。

[ ·5· 全文總結(jié) ]

Model 3在本次性能測試中的表現(xiàn)可以說是意料之中，4.41s的百公里加速時間以及35.2m的制動距離都讓其成為了純電動車型中標桿級的存在。而在FSD系統(tǒng)的實際應用上，Model 3帶給人的體驗也是可圈可點，雖然我們測試的車輛并未開放NOA（自動導航輔助駕駛功能），但其在自適應巡航、車道保持、自動變道等部分的實際表現(xiàn)也符合我們的預期，雖然自適應巡航以及車道保持功能在很多車上都有配備，但能夠做到和Model 3一樣好用、一樣讓人放心的的確不多，也希望特斯拉能夠再進一步，讓車輛更適應中國路況，以應對更多用車場景。

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