毫無疑問，從技術(shù)的先進(jìn)以及積累程度來看，目前特斯拉 AutoPilot （下文簡稱 AP）自動輔助駕駛系統(tǒng)無疑是行業(yè)的標(biāo)桿。今年開始 L2 自動輔助駕駛系統(tǒng)已經(jīng)到了大眾化的階段，幾乎是人盡皆知，也成為了購車中一個(gè)很重要的考量點(diǎn)。

蔚來剛剛在上個(gè)月推送了 NIOPilot （下文簡稱 NP）自動輔助駕駛系統(tǒng)。我們比較好奇的是，蔚來這套自己研發(fā)的自動輔助駕駛系統(tǒng)，到底用起來如何？跟特斯拉 AutoPilot 相比起來是否還有差距？差距又有多大？另一方面，也通過 AP 和 NP 的對比體驗(yàn)，來聊聊目前的 L2 自動輔助駕駛適用于哪些場景。

寫在最前：真實(shí)道路見真章

在這次的對比中，我們更多的是從日常的使用環(huán)境出發(fā)，不是在封閉的道路環(huán)境里面去設(shè)置一些模擬日常的場景，從而去看看兩輛車在這些場景中的表現(xiàn)有什么區(qū)別。在新出行看來，在封閉的場景里面去進(jìn)行對比測試，有點(diǎn)類似于考駕照。不管你在考場里面拿到多高的分?jǐn)?shù)，但最終還是逃不過“新手階段”。所以到底行不行，最終還是以在實(shí)際的道路上的表現(xiàn)為準(zhǔn)。

特斯拉 AutoPilot 和蔚來 NioPilot 簡介

特斯拉的 AutoPilot 自動輔助駕駛系統(tǒng)早在 2016 年就已經(jīng)在國內(nèi)推送，到目前已經(jīng)經(jīng)過了多次的迭代了，相對來說是比較成熟的了。蔚來 NP 從 2017 年底 ES8 發(fā)布以來也已經(jīng)搭載了相應(yīng)的硬件，不過直到今年的 6 月份才開始向用戶推送。無論是特斯拉 Model 3 還是蔚來 ES8，自動輔助駕駛系統(tǒng)的打開方式都很簡單。Model 3 打開 AP 前需要先往下?lián)軗Q擋桿打開 ACC 自適應(yīng)巡航，打開之后當(dāng)系統(tǒng)識別到車道線后再往下連撥兩下，從而打開 AP。

打開 AP 之后車道線以及左側(cè)的方向盤都會變成藍(lán)色 相比之下蔚來 ES8 就非常簡單了，只需按下方向盤左側(cè)中間的啟動按鍵，就可以啟用系統(tǒng)。不過需要注意的是，這個(gè)時(shí)候并不一定意味著系統(tǒng)就開始工作，車輛會先對當(dāng)前的路況環(huán)境進(jìn)行識別，當(dāng)識別到車道線以及滿足運(yùn)行需求了之后，系統(tǒng)才會真正開始工作。

蔚來 ES8 上的 NP 打開按鍵

NP 打開之后車道線均會變成藍(lán)色，同時(shí)提醒你雙手要握在方向盤上 首先我們先來看看功能層面上的，無論是特斯拉 AP 還是蔚來 NP，都能實(shí)現(xiàn)在城市環(huán)路或者是高速路上的“自動駕駛”，即車輛可以自動沿著車道行駛，自動控制方向盤、加速和制動。

從我一段時(shí)間的體驗(yàn)下來，AP 和 NP 在這種路況下都是屬于那種可以讓你放心使用的那種，車輛對轉(zhuǎn)向的控制很成熟，不會出現(xiàn)那種方向盤不斷微調(diào)情況，整體的體驗(yàn)很棒。蔚來 NP 的第一個(gè)版本能做到這種程度，是有點(diǎn)出乎我的意料的。

真實(shí)環(huán)境下大比拼

了解完 AP 和 NP 各自的功能，下面我們來看看在不同的使用場景下它們兩者的表現(xiàn)有何區(qū)別。

1、打燈自動變道

首先先來看看目前新能源車領(lǐng)域唯二有的打燈自動變道功能，兩者的操作方式都是一樣的，在 AP 和 NP 打開的狀態(tài)下，打轉(zhuǎn)向燈就可以完成操作。先來看看特斯拉 AP，沒記錯的話特斯拉是全球第一家將打燈自動變道功能量產(chǎn)裝車的品牌，早在 2016 年底 AP 1.0 的時(shí)候就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了這個(gè)功能，在日常的使用中成功率也非常的高。

特斯拉 AP 迭代到了目前的版本，打燈自動變道也做得越來越智能了，在我們的實(shí)測體驗(yàn)中，在打燈變道的過程中，如果遇到目標(biāo)車道有車擋路，它會在檢測到后方?jīng)]有其它來車的情況下，先把車速慢下來留出變道空間，完成變道之后再把速度提上來，這種變道策略目前在蔚來 ES8 上還沒有看到。 

不過在我們體驗(yàn)的過程中，我們也發(fā)現(xiàn)了 AP 也有變道不成功的時(shí)候，比如下面的這個(gè)視頻，這段道路是一段有點(diǎn)弧度的道路，道路的劃線也很清晰，但我們在這條路上來回的進(jìn)行測試，AP 就是一直沒法成功進(jìn)行變道，不同的速度也進(jìn)行了嘗試，但就是不成功。換了另一條路之后就可以成功進(jìn)行變道，這種情況目前我也無法知道這背后的原因是什么。  

看完了 AP 我們再來看看 NP，跟 AP 不同，NP 的打燈自動變道功能需要在時(shí)速超過 50km/h 之后才能啟用，所以在時(shí)速低于 50km/h 的時(shí)候是無法使用該功能的。只可惜在車內(nèi)應(yīng)用界面上，NP 并沒有類似 AP 系統(tǒng)對轉(zhuǎn)向輔助有速度限制那樣，在儀表上給予相關(guān)提示，在目前很多用戶沒有養(yǎng)成先看說明書就用車的情況下，還是很容易造成用戶困擾。

打燈自動變道需要在時(shí)速超過 50km/h 之后才能用 此外蔚來對于道路上的黃線、實(shí)線以及菱形線也可以進(jìn)行識別，在這些路段上，就算時(shí)速達(dá)到了 50km/h 以上，車輛也是不會自動變道的。在達(dá)到了自動變道的前提下，蔚來 NP 的表現(xiàn)也是比較成熟的，并且整個(gè)變道過程也不會很突兀，也就是說方向盤的角度不會打得很大，給到車內(nèi)乘客不是很舒適的感覺。

蔚來 ES8 能識別道路上的菱形線、黃線、實(shí)線等等 不過我們在體驗(yàn)的過程中也發(fā)現(xiàn)了一些問題，那就是蔚來 NP 在人機(jī)交互、也就是提醒方面做得還不是很夠。比如在打燈自動變道失敗的時(shí)候，有兩種不同的提醒。一種是指示線變紅，繼而無法變道成功；一種是是完全不顯示變道指示線，也就是在變道的過程中打了轉(zhuǎn)向燈之后系統(tǒng)完全沒有任何反應(yīng)。對于如果不是很熟悉這套系統(tǒng)的用戶來說，可能這個(gè)時(shí)候我就不知道無法變道的原因是什么了，會很費(fèi)解。

時(shí)速低于 50km/h，打燈自動變道不可啟用 無論是 AP 還是 NP，兩者在打燈自動變道的表現(xiàn)都比較成熟，不過 NP 明顯的策略更加保守，需要在時(shí)速超過 50km/h 上時(shí)才能啟用。不過我建議在普通的市區(qū)不要用這個(gè)功能，或者說不要在有多紅綠燈的市區(qū)道路去使用 AP 或 NP 功能，目前它們的使用環(huán)境還是更適合在高速、或者是城市快速路（比如環(huán)城高速）上去使用。

2、通過無劃線的路口

目前的城市道路上，幾乎所有的路口都沒有劃線，這次我們想看看 AP 和 NP 在開啟的狀態(tài)下是否能成功的通過這些路口。 首先還是先來看看特斯拉，AP 的工作原理是通過識別兩側(cè)的車道線來將車輛保持在車道內(nèi)，所以在通過路口的時(shí)候是無法識別到的，這個(gè)時(shí)候車輛是屬于飄忽不定的，能否成功變得很隨機(jī)。不過如果能跟著前車的軌跡的話，是能夠成功的通過這種沒有劃線的路口的。  

再來看看蔚來 NP，跟特斯拉 AP 有些不同，在這種沒有車道標(biāo)線的路口，NP 系統(tǒng)會直接退出，這個(gè)時(shí)候需要你駕駛員去介入，直到通過路口之后你可以再可以重新去啟。同樣的，如果這個(gè)時(shí)候能跟著前車過的話，蔚來的 NP 也是能夠成功通過路口而系統(tǒng)不退出。 

無論是 AP 還是 NP，都無法對這種沒有劃線的路口進(jìn)行準(zhǔn)確識別，所以這也是我們上面不建議在普通多紅綠燈的城市道路去使用 AP 和 NP 原因，道路情況太復(fù)雜了，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過 AP 或者 NP 的處理場景，用起來也不放心。

另外，從通過路口 AP 和 NP 的處理策略來看，也明顯可以看出特斯拉會更加激進(jìn)一下，通過路口時(shí)無法識別到車道先 AP 依然不會退出；NP 相對就保守許多，一旦 NP 無法處理，立馬退出把主動權(quán)交給駕駛員。

3、不同時(shí)速通過大彎道

大彎道這個(gè)項(xiàng)目主要是來源于部分快速路上的一些較大彎度的路段，剛好我們當(dāng)天拍攝體驗(yàn)的地方有這么一段接近 90° 的大彎道，我們分別用 30km/h、40km/h 以及 60km/h 三種的速度看看兩者是否能夠成功過彎。

在接近 90° 的大彎看看兩車是否能順利通過 從兩個(gè)車型的對比表現(xiàn)來看，特斯拉 AP 在應(yīng)對這種大彎道的時(shí)候明顯更加的成熟，而且整個(gè)處理能力也更好，60km/h 的時(shí)速依然能夠保成功進(jìn)行過彎。相比之前蔚來 NP 就無法處理這種較大彎度的路段了，系統(tǒng)直接退出需要駕駛員介入。  

另外還有一個(gè)值得一提的地方，特斯拉可以根據(jù)當(dāng)前的線速以及道路的弧度，自動將速度降低到安全的時(shí)速范圍。比如在這個(gè)彎道，開啟 AP 之后在進(jìn)彎前，會把速度限制到 30km/h 再進(jìn)彎，從而確保更高的安全性。

4、大雨的路況是否還能使用

在我們體驗(yàn)的那幾天，剛好遇到深圳常見的大雨天氣，在高速路上拍攝的時(shí)候正好兩車一前一后的開車 AP 和 NP，我們也意外的發(fā)現(xiàn)在 NP 無法啟用的時(shí)候 AP 還是依然可以正常進(jìn)行工作，而且變道、自動保持在車道內(nèi)行駛都完全沒問題，不得不說 AP 目前還是比較強(qiáng)大的。

5、圓環(huán)匝道圓環(huán)匝道對于自動輔助駕駛系統(tǒng)來說是一個(gè)非常大的考驗(yàn)，目前能成功應(yīng)對的只有特斯拉 AP，而且在 2019 年以前的版本，AP 還無法應(yīng)對這種圓環(huán)匝道。這次我們選擇的是廣州大學(xué)城進(jìn)官洲隧道前的那個(gè)匝道，看看最終兩車的表現(xiàn)如何。  

毫無疑問，最終 AP 成功通過了匝道，它可以通過識別匝道的曲率來調(diào)整車輛的速度，從而安全的通過。而蔚來的 NP 在進(jìn)入匝道之前系統(tǒng)就退出了，需要駕駛員介入。

當(dāng)前的自動輔助駕駛應(yīng)該怎么用？

從我們這次的對比體驗(yàn)實(shí)測來看，蔚來 NP 可以說是目前除特斯拉之外第二好用的自動輔助駕駛系統(tǒng)，在我建議的場景下（下文我會詳細(xì)來聊聊什么是新出行建議的使用場景）使用兩者幾乎沒有太大的區(qū)別，這是比較出乎我意料的。

接下來我們再來聊聊自動輔助駕駛系統(tǒng)的建議使用場景問題，我的建議使用場景是：高速路、沒有紅綠燈的城市快速路或環(huán)城路，普通的多紅綠燈市區(qū)道路不建議使用。 首先，高速路、城市快速路、環(huán)城路相對來說交通環(huán)境不會太復(fù)雜，不會出現(xiàn)頻繁的各種搶道加塞、堵車、走走停停以及車道劃線不清晰的情況，意外情況沒有那么多。

從我目前體驗(yàn)過的各種自動輔助駕駛系統(tǒng)，在沒有紅綠燈的高速以及城市快速路、環(huán)城路上使用，幾乎都不會有太大問題，基本都可以自動保持在車道里面行駛而不會出現(xiàn)太大的岔子，用過一兩次熟悉操作之后你可以很放心的去使用，畢竟這些場景本來就是自動輔助駕駛系統(tǒng)最能施展手腳的地方。 

相比之下城市道路的情況就復(fù)雜多了，除了紅綠燈之外，還有各種各樣的加塞、甚至還有行人、電動單車等等各種不守規(guī)矩的其它交通參與者。需要應(yīng)對的交通情況復(fù)雜得多。同時(shí)在通過路口時(shí)，還會出現(xiàn)沒有劃線的情況。這當(dāng)中的種種場景，都已經(jīng)超出了目前的自動輔助駕駛系統(tǒng)所能應(yīng)對的能力范圍了。 

所以我不建議大家在普通的城市市區(qū)道路上去使用自動輔助駕駛，你既用得不放心，而且用起來還不如自己開省事，甚至有些車主、或者媒體也因此草草的得出“自動輔助駕駛系統(tǒng)都是垃圾”這種結(jié)論。當(dāng)然，這里也希望廠商們在宣傳的時(shí)候也不要過于夸大事實(shí)，并且不安全的行為（比如撒開雙手）更是不能出現(xiàn)在宣傳視頻或者圖片里面。

編輯總結(jié)：

之所以叫“自動輔助駕駛”系統(tǒng)原因就在于目前它僅僅能起到輔助的作用，核心的控制權(quán)還是在你人手上，系統(tǒng)只能在部分場景上幫助你、分擔(dān)你的駕駛疲勞強(qiáng)度而已。最后也希望大家能理性的看待這一新興事物，不輕易貶低，也不過分抬高。技術(shù)的發(fā)展都是為人服務(wù)、為提高社會生產(chǎn)效率服務(wù)，我一直相信全自動駕駛時(shí)代終有一天會來臨，而自動輔助駕駛系統(tǒng)就是它的雛形。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >