目前汽車行業(yè)的發(fā)展已經(jīng)進入了新能源時代，內燃機不再是汽車唯一的動力來源，但純電動車也并沒有完全做好準備來擔任新能源時代的主力軍?；剡^頭來重新想想，新能源時代我們的目的并不是讓電能取代傳統(tǒng)能源，而最最主要的目的是節(jié)能減排，讓資源可持續(xù)發(fā)展。

既然有了這個前提，那純電動汽車就不是唯一可發(fā)展的交通工具了，混合動力汽車更是一種新選擇。它既有純電動汽車的低能耗，又有燃油車較長的續(xù)航里程，可以說是集兩家之長的產(chǎn)物。目前國內已經(jīng)有了比較成熟的混合動力產(chǎn)品，而今天我們要試駕的則是一個“新兵”，它就是東風悅達起亞旗下首款緊湊型新能源轎車——K3插電混動版。它的到來仿佛沒有刻意準備，一切來得都是那么的巧。雖然K5早就有插電混動版，但在網(wǎng)約車市場的份額更大一些，真正能走進家用的任務還會落在K3插電混動這個新兵蛋子身上。

為什么會選擇這樣一款緊湊型車作為插電混動車進入市場？

從目前汽車月銷量榜單就能看出，緊湊型家用轎車在汽車市場中仍然是最最主流的車型，所以這個用戶群非常龐大，從緊湊型車市場入手是最穩(wěn)的方法。而目前主要購車群體逐漸年輕化，他們對車輛的外觀設計都有自己的態(tài)度，不拘一格是最吸引他們的點。起亞K3正好滿足這兩個點，也正好是東風悅達起亞旗下銷量比較好的車型之一。從三個方面來看，把這款車帶入到插電混動市場中，是一個非常討巧的做法。

在緊湊型家用轎車市場中，能用這樣犀利運動外觀設計的車型并不多，所以它就注定不中庸，肯定會有人喜歡有人恨。還好起亞K3本身的定位就是屬于年輕人的車，與一些品牌打造的Poker Face理念有所不同，找準了定位自然就受歡迎。如果說起亞K3的外觀足以讓你分不清是燃油版還是插電混動版，那么內飾絕對會讓你更分不清，因為它們根本就沒什么變化。當然了，小編我還是很細心的（舔著大臉說x2），為你匯總了插電混動版與燃油版相比幾個不同之處：

1.車內加入了藍色裝飾條；

2.7英寸液晶儀表盤顯示優(yōu)化；

3.換擋桿周圍的按鍵不同；

4.后排座椅沒有中央扶手和頭枕。

控制車輛的功能包括語音控制和遠程控制，語音可以控制天窗、空調等車輛配置；遠程控制可以通過家里的百度音箱語音遠程控制車輛啟動和開啟空調等。

聯(lián)網(wǎng)使用包括一般的導航、多媒體、信息查詢等功能了，目前能夠聯(lián)網(wǎng)的車型大部分都能做到這個程度，大家也比較熟悉了。值得說的一點是這個語音控制系統(tǒng)可以中途打斷播報，直接進行下一個命令。

剛才也說了，起亞K3是面向年輕人的一款車，想象一下他們的用車環(huán)境，我覺得大多數(shù)情況可能都只有前排坐人，后排就顯得不那么重要了。這句話的重點并不是后半句，而是前半句，所以我這個前幾天還在微博中為周杰倫超話登頂貢獻力量的“老年粉”就別出鏡了，給你們找來了一個身高170mm的年輕小姐姐當做模特測量空間。

來得早不如來得巧 在動力響應上體現(xiàn)的最淋漓盡致

試駕體驗肯定是大家最關注的，這其實也是我非常期待的部分。本以為試駕地點會選一個路寬人少車少的城市，結果官方試駕地點位于青島。我想這可能也最能體現(xiàn)起亞K3插電混動在城市道路中的狀態(tài)，妙??！

起亞K3插電混動的動力系統(tǒng)由一臺專為混動系統(tǒng)研發(fā)的1.6L自然吸氣發(fā)動機、永磁電機和12.9kWh的高電壓電池組成。發(fā)動機最大功率105Ps/5700rpm，最大扭矩147N·m/4000rpm，符合國六排放標準。電機最大功率45kW，最大扭矩170N?m/6000rpm。傳動部分匹配6速雙離合器變速箱。使用充電樁慢充，3~4小時可以將電池充滿。

按照驅動電機在混動系統(tǒng)中的位置來分的話，起亞K3插電混動版屬于P2混動系統(tǒng)，也就是電動機位于汽油發(fā)動機與變速箱之間，可以實現(xiàn)多擋位使用，還能在純電、內燃機驅動和混合動力驅動的各種模式中切換。

所以我首先使用了EV模式，此時車輛的加速響應與純電動車基本相同，只要油門踏板踩下去，動力馬上就迸發(fā)出來，并且不會帶有任何噪音。這種模式下車輛在正常行駛時都會消耗電池的電量，收油門或者剎車的時候，能量回收系統(tǒng)才會起作用，并向電池充電。另外再說一下，起亞K3插電混動的能量回收系統(tǒng)并沒有多級調節(jié)，而且也不會像純電動車的能量回收系統(tǒng)那樣有明顯的拖拽感，回收能量時整體呈現(xiàn)一種向前滑行的狀態(tài)。

但要注意，起亞K3插電混動的EV模式是絕大多數(shù)情況下使用電機驅動，并不是“強制只能”使用電機驅動。如果需要很強的動力或者電池電量消耗到一定程度后，汽油機還是會介入。這個模式是在出發(fā)時我深踩了幾腳油門之后出現(xiàn)的，而EV模式下油耗顯示5.1L/100km也證實了這一點。開出去20多公里后，油耗顯示變成了999L/100km，這其實就表明這段時間基本上是在純電動模式下駕駛的，油耗顯示毫無意義了。

到了途徑點之后，我打算再試試HEV模式。當切換到這個模式時，顯示屏也有了變化，油耗顯示為1L/100km。據(jù)廠家介紹，“EV+HEV模式綜合油耗低至1.0L/100km”，所以我猜測這款車應該能顯示的最低油耗就是這個數(shù)值。但其實從出發(fā)到現(xiàn)在的這段路基本上都是以純電動在行駛，所以實際油耗肯定是低于這個值的。

HEV模式下，低速或者輕踩油門緩慢加速仍然是以電動機為主力，發(fā)動機介入的時機相比EV模式要更早并且更頻繁。當儀表盤中的動力條到達POWER段時，發(fā)動機和電動機同時工作，提供最強的動力輸出。

雖然發(fā)動機會頻繁介入，但整車的動力銜接并不突兀，起亞K3插電混動開起來還是非常愜意的。6速雙離合器變速箱在D擋模式下幾乎沒有換擋頓挫，同車的試駕者甚至覺得像是CVT變速箱。當你達到想要的速度后，松開油門，發(fā)動機不會馬上停止工作，而是先向電池充一會兒電，此時電動機也會向電池充電，直到你繼續(xù)踩油門行駛時恢復正常的動力輸出。

這款車的變速箱還有S擋和手動模式，注意我說的是兩種模式，雖然這兩種模式換擋桿都在同樣的位置，但效果卻是不同的。如果在D擋模式純電動驅動時，將換擋桿推到S擋，儀表盤會顯示S擋并且切換成紅色的運動背景，但這個時候發(fā)動機仍然沒有介入。深踩油門后，發(fā)動機才會發(fā)力，并且一直保持工作狀態(tài)。但S擋依然是“自動模式”，此時的升降擋由車輛自己控制。只有你手動升擋或降擋之后，儀表盤才會顯示擋位數(shù)，并且保持在這個擋位。

肯定有人會問，電池一點電都沒有了會怎么辦？這種情況我也想到了，但其實基本上不會出現(xiàn)這種狀態(tài)。在前一天拿到試駕車的時候，電量顯示在10%以下，低速狀態(tài)駕駛仍然是電機驅動，剎車收油門動能回收系統(tǒng)會為電池充電。只不過在這種電量情況下不能使用EV模式，強制采用HEV模式。

起亞K3插電混動采用電子助力方向盤，轉向比較輕盈，并且有了車道保持功能的硬件基礎。它在車內后視鏡前方帶有一個探測器，可以監(jiān)測車道線，從而實現(xiàn)車道偏離預警和車道保持輔助功能，實際駕駛時比較靈敏，甚至下雨時也能啟用。這些配置都是選裝功能，其他選裝還包括前方防撞輔助、駕駛員疲勞提醒、盲區(qū)監(jiān)測、智能遠近光以及后方橫向碰撞預警。

另外起亞K3插電混動與燃油版還有一處最大的不同，那就是底盤部分。燃油版采用了前麥弗遜后扭力梁的懸架結構，而插電混動版的后懸架變?yōu)榱硕噙B桿結構。通過顛簸時前部過濾的比較柔和，整體感覺舒適。但后部感覺稍硬一些，通過減速帶的時候略顯突兀。小編猜測可能是由于后部裝配了電池，重量比較大，所以對后懸架的支撐性有一定要求。

試駕一整天，基本上滿足了起亞K3插電混動能夠行駛到的路況，包括高架、一般城市道路和比較擁堵的路段，EV模式和HEV模式也都替大家體驗到了。試駕開始時，我特意將小計里程和油耗清零，到結束時，看了一眼它的油耗情況，肯定也是很多消費者最最關心的問題。一天的行程大概在73km左右，表顯油耗為2.8L/100km，如果城市通勤的話，這樣的油耗表現(xiàn)還是非常值得肯定的。

總結：傳統(tǒng)燃油車的動力正努力向小排量增壓發(fā)動機方向發(fā)展，純電動汽車雖然沒有了內燃機，但續(xù)航里程一直是人們關注的問題。為了節(jié)約能源，這兩個方向都非常值得肯定，但似乎都不是最好的解決辦法。既能擁有傳統(tǒng)燃油車的高續(xù)航，又要保證低能耗，混合動力汽車是一個巧妙的思路。東風悅達起亞看到了這個優(yōu)勢，從自家暢銷車型中選擇了K3推出插電混動版，既保證銷量又有足夠多的賣點，在新能源車利好政策頗多的今天真可謂是來得早不如來得巧。

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