四煙囪，紅磚墻。身處沃爾夫斯堡宮，一切仿佛回到了文藝復(fù)興時期。這里是大眾汽車集團(tuán)總部所在地，也是高爾夫(參數(shù)|詢價)的孵化所。1974年，第一代高爾夫在這里走下產(chǎn)線。隨后47年里，高爾夫累計售出4600萬輛，成為了國民車的代名詞。

　　在煙囪和磚墻的背后，坐落著Autostadt汽車城和ZeitHaus博物館，其中囊括了大眾集團(tuán)多個品牌的主題展館。多年來，高爾夫扮演著大眾館的“門神”，直到2019年底才默默讓賢。誰把高爾夫逼退C位？當(dāng)然是MEB的序曲——大眾ID.3(參數(shù)|詢價)。

　　在大眾，在德國，在歐洲，MEB平臺開啟了一場徹頭徹尾的“造反”。ID.系列的銷售成績甚至引起了埃隆·馬斯克的重視，他與赫伯特·迪斯的“商業(yè)互捧”一度成為業(yè)界奇談。在歐洲市場，如果有誰讓特斯拉Model 3(參數(shù)|詢價)感到敬畏，它的名字一定是大眾ID.3(參數(shù)|詢價)。一百多年來，汽車工業(yè)見證了許多個“3”的傳奇。今天，ID.3即將開始傳奇挑戰(zhàn)。只不過，戰(zhàn)場不在狼堡，而是位于魔都上海。

　　ID.3雖然是ID.系列首款作品，卻妥協(xié)于種種因素，拖了整整兩年才引入國內(nèi)。我承認(rèn)，ID.4和ID.6產(chǎn)品力令人欣喜，然而ID.3才更像是VW圖騰。來到2021年的最后一個季度，ID.3終于完成了國產(chǎn)準(zhǔn)備，在上汽大眾正式投產(chǎn)?，F(xiàn)階段，ID.3僅提供一種動力組合，全系采用后驅(qū)單電機(jī)設(shè)定。

　　若你熟悉ID.4 X(參數(shù)|詢價)，很可能已經(jīng)把上面這組數(shù)據(jù)背得滾瓜爛熟。是的，ID.3與ID.4 X Pure純凈版共享動力系統(tǒng)。新車搭載APP310電驅(qū)總成和8模組電池包，永磁同步電機(jī)的最大功率為125kW（170馬力）。

　　有趣的是，國產(chǎn)ID.3和海外版動力規(guī)格有所不同。德國版ID.3 Pro搭載9模組電池包，電機(jī)最大功率為107kW（145馬力），還可選裝Performance組件，將峰值輸出提升至150kW（204馬力）。動力方面，國產(chǎn)ID.3在海外版ID.3 Pro和ID.3 Pro Performance之間找到了折中點。

　　取消后部電池模組的確對載荷分布有影響，但影響幅度有限。國產(chǎn)ID.3采用后置后驅(qū)設(shè)定，電驅(qū)總成（90kg）安裝在后橋，在一定程度上平衡了前/后軸荷。車頭沉了些，聽起來似乎不夠“運(yùn)動”。但事實上，前軸載荷的小幅提升，反而有助于改善中心區(qū)響應(yīng)，小G值、小角度轉(zhuǎn)向更靈敏。

　　輪胎也直接影響著動態(tài)性能。在配備同款電池組的情況下，ID.3比ID.4 X減重約200kg，車身明顯更輕盈。軸荷降低后，前/后胎采用等寬設(shè)計，寬度均為215mm。ID.3極智版和初見版均采用20英寸輪圈，輪胎規(guī)格為215/45 R20，花紋則選用韓泰Ventus S1 evo3 EV。

　　輪胎尺寸如此獨特，后期會不會很難找到替換胎？的確如此，但并非沒有。寶馬i8(參數(shù)|詢價)的前輪規(guī)格同樣為215/45 R20，型號為普利司通Potenza S001 ☆（原廠定制版）。此外，米其林PILOT SPORT 4 S（后市場替換胎）提供215/45 R20規(guī)格。

　　ID.3和ID.4 X軸距完全相同，但I(xiàn)D.3的前/后輪距分別窄了39mm和41mm，有利于操控靈活性。硬件層面，MEB平臺較MQB有了明顯提升。后懸掛采用五連桿結(jié)構(gòu)，能夠更好地平衡舒適性和操控性。事實上，ID.3的五連桿可以看作雙叉臂的（解耦）變種，車輪運(yùn)動軌跡更受控，輪胎接地能力有了明顯提升。前橋是相對“平庸”的麥弗遜，好在車輪架采用鋁合金材料，降低了簧下質(zhì)量。

　　作為曾經(jīng)的大眾車主，我早已看膩了“平臺”“架構(gòu)”“模塊化”這些關(guān)鍵詞。沒成想，同樣是模塊化平臺，MEB竟給人眼前一亮的感覺。MEB硬件素質(zhì)夠狠，開起來又怎么樣呢？就讓我們把ID.3開進(jìn)上海國際賽車場，檢驗這款“后驅(qū)高爾夫”的實力。

　　國產(chǎn)ID.3(參數(shù)|詢價)的首次媒體試駕選址在上海國際賽車場，這是中國唯一一座F1賽道。國民電動車竟在F1賽道首秀？放在從前，這會是高爾夫GTI(參數(shù)|詢價)的標(biāo)準(zhǔn)操作。實話實說，收到試駕邀請的時候，我感到有些意外。定神細(xì)品，最初的不解煙消云散：170馬力、后輪驅(qū)動、緊湊身材、兩廂設(shè)計，怎么看都像同事的BMW 118i（F20）。

　　車子的機(jī)械功底如何，開起來30秒就能知道大概。每次在賽道試駕新車，我都會借維修區(qū)緩行的機(jī)會，試一試轉(zhuǎn)向手感。有些車質(zhì)感溫潤，方向盤像是游輪的船舵，讓人只想慢下來享受下午茶；有些車熱情洋溢，方向盤如同雙手的延伸，讓人明白什么是“提著前輪過彎”。

　　在高爾夫(參數(shù)|詢價)王朝，大眾的轉(zhuǎn)向手感是比較平衡的類型，沒有鮮明特色，也沒有突出槽點。進(jìn)入MEB時代，ID.系列打破了中庸法則。ID.3的轉(zhuǎn)向手感有兩個關(guān)鍵詞：厚重、順滑。緩緩轉(zhuǎn)動方向盤，就像推動五星級酒店的木門——存在感強(qiáng)，卻不顯得刻意。嘗試增加轉(zhuǎn)角，轉(zhuǎn)向力度逐漸繃緊，讓人清楚地知道雙手輸入了多少角度。

　　操控方面，ID.3沒有熱刀切黃油般的爽快，優(yōu)點是可控性強(qiáng)，讓人感覺親切。底盤響應(yīng)恰到好處，車頭指向“跟手”，線性度相當(dāng)出色。轉(zhuǎn)動方向盤，車頭會循序漸進(jìn)地執(zhí)行你的命令，不拖沓，不激進(jìn)。學(xué)院派評車似乎有些枯燥，不妨打個略顯夸張的比方。開著ID.3閃轉(zhuǎn)騰挪，就像把E90 LCI的轉(zhuǎn)向手感嫁接到F30的底盤上面，這感覺太棒了！

　　細(xì)細(xì)品味，你會發(fā)現(xiàn)每款I(lǐng)D.有著不同的底盤性格。ID.4平衡感非常好，只是響應(yīng)稍顯慵懶，很難勾起你的熱情。ID.6車頭靈動，然而車尾跟隨性一般，激烈駕駛難免有些“船感”。ID.3兼顧了ID.4和ID.6的優(yōu)勢，將輕盈和平衡融為一體。身材緊致，腳下靈活，你說它是不是“靈活死胖子”？

　　凡事難言完美，ID.3的軟肋在于重量。誠然，ID.3已經(jīng)比ID.4 X(參數(shù)|詢價)輕了200kg，這對運(yùn)動性是巨大的加持。但平心而論，ID.3（整備質(zhì)量1760kg）終究不是一臺輕盈的汽車。面對高速彎的連續(xù)載荷轉(zhuǎn)移，底盤響應(yīng)還達(dá)不到100%敏捷，有一丁點“肉乎乎”的感覺。這時候，你會意識到皮卡丘該減脂了。

　　上海國際賽車場以高速彎為主，并夾雜著中低速組合彎，對車輛性能的考驗非常全面。哪怕有400馬力，在上賽也未見得跑得酣暢。坦白地講，國產(chǎn)ID.3的170馬力只能算夠用，樂趣更多來自輕快的動力響應(yīng)。有趣的是，ID.3在T13-T14長直線輕松觸及160km/h的極速，后段表現(xiàn)沒有想象中乏力。這說明，制約極速的首要因素是電機(jī)轉(zhuǎn)速（最高16000rpm），而非電機(jī)輸出。

　　與其他ID.車型相同，大眾ID.3(參數(shù)|詢價)采用博世iBooster電動剎車助力泵（傳送門：技術(shù)解析）。iBooster擁有寬泛的踏板力調(diào)節(jié)范圍，理論上腳感可以全方位優(yōu)化。具體到ID.3，iBooster剎車腳感與踏板位移、踏板位移速率、轉(zhuǎn)向輸入、駕駛模式等指標(biāo)掛鉤。不同模式/工況下，剎車踏板力差異明顯。

　　賽道駕駛，兩只踏板經(jīng)常大開大合，需要的是堅實、穩(wěn)定的腳感。比起MQB的真空泵，MEB這套iBooster能夠更果斷地建立制動力，踏板對腳面的支撐也更厚實。需要注意的是，隨著剎車溫度逐漸提高，iBooster腳感并不會發(fā)生變化，少了一層反饋機(jī)制。

　　編輯點評：當(dāng)燃油車霸主轉(zhuǎn)型造電動車，這份決心值得所有人敬重。把ID.3開進(jìn)賽道，你會瞬間明白MEB平臺的深厚功力。彎角間全力飛奔，ID.3甚至有些俏皮的味道，與沉悶劃清了界限。更重要的是，上手難度依然很低，任何人都能把它開得又快又穩(wěn)。倘若再多50馬力，ID.3完全有能力成為高爾夫GTI的平替。我知道，ID.3潛在用戶最關(guān)心的不是極限駕趣。別急，10月21日，道路試駕文章即將上線，敬請期待。

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