“MINI”和“電動”，這兩個關(guān)鍵詞早在2019年寶馬和長城成立合資公司光束汽車的時候，就已經(jīng)埋下令人期待的種子，經(jīng)過幾年的孕育，這顆種子已生根發(fā)芽、開花結(jié)果。雖然已身處這個電動化的時代，電車幾乎成了代步車的代名詞，但你從來都可以相信MINI的設計師和工程師，他們?nèi)匀粫槟銕砗猛鎯?、好開的小車。

　　試駕之前，先來聊聊這代MINI幾個非常關(guān)鍵的信息，首先COOPER不再是一個動力級別，而是變成了一個車系-MINI COOPER，其次車身形式上它有三門版和五門版，能源形式有純電有燃油，純電版由光束汽車國產(chǎn)(這次海外試駕的歐版車型也是中國產(chǎn))，而最重要的是燃油版還會以進口的方式引入國內(nèi)銷售，這簡直太棒了。

　　我們總是調(diào)侃牧馬人、奔馳G級、保時捷911的設計師是世界上最輕松的工作，幾十年來這些車給人的觀感都沒有太大的改變。MINI又何嘗不是這樣，從1959年誕生之日起，小巧緊湊的車身、四輪四角的設計以及最具標志性的大眼圓燈，都一直傳承至今。我們眼中的“簡單改改”，對于設計師來說則是既要強調(diào)品牌設計上的延續(xù)，又要和時代流行的腳步吻合，二者得完美融合，絕非易事。

　　和寶馬最近推出的i7/7系、i5/5系一樣，全新一代MINI在研發(fā)之初就考慮到了可油可電，而非簡單粗暴的油改電。這一點從燃油版和電動版車型的機艙蓋形式就能看出來，二者做了不同形式的設計。由于車身尺寸比較緊湊，電動MINI COOPER的機艙內(nèi)被電控單元、小電瓶和各種管線占滿，完全沒地方設置前備廂了。

　　65年的發(fā)展歷程中，即便是最經(jīng)典的3門版MINI，都在不知不覺中逐漸變大，似乎每一代車型都已經(jīng)觸達我們對MINI尺寸接受度的極限。而這次MINI COOPER的更新?lián)Q代，軸距增加了31mm，而車長只增加了區(qū)區(qū)8mm，可以說這代MINI仍然“迷你”，沒有為了迎合市場而盲目變大。另外前后輪距相比上代也分別增加了38和37mm，所以無論是從側(cè)面看、還是從前后看，四輪更加貼近四角，為良好的操控打下車身結(jié)構(gòu)上的基礎。

　　燃油車時代，沒有人會在意MINI這樣的個性小車每百公里多燒半升油，而作為純電動車的MINI COOPER，和能耗相關(guān)的風阻系數(shù)卻不得不成為必修課，所以在車身上你也能發(fā)現(xiàn)很多與此相關(guān)的設計，比如取消了A柱下方的裝飾、之前黑色的輪拱和車身融為一體并且與車身做成了同色、A柱的傾斜程度變大，而最顯而易見的是使用了半隱藏的機械式門把手(機械門把手大贊！)，以上這些都極大程度提升了車身的平整順滑度，優(yōu)化了風阻系數(shù)。

　　上代車型中期改款后，MINI帶來了“米”字尾燈，將來自品牌發(fā)源地元素和車輛尾燈巧妙地結(jié)合在一起，為車輛增添了精致感，為品牌增強了文化輸出，得到了一致好評。全新一代MINI上，“米”字尾燈大致得到了保留，只是換成了點陣光源的形式，并能通過中控屏來切換不同的顯示樣式，未來還會通過OTA常用常新，高級感、傳承感都沒得挑，只是這個三角尾燈的形狀不如四四方方來得大氣。

　　MINI的車內(nèi)從來不會缺席圓形設計元素，不論是機械指針還是屏幕，中控臺的中間放置一個大圓圈，已然成了內(nèi)飾設計的圖騰。而全新一代的MINI COOPER所使用的這塊直徑240毫米的圓形屏幕，不僅是MINI品牌自己，甚至在整個量產(chǎn)車領(lǐng)域都是頭一份。

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　　上代車型上已經(jīng)使用了尺寸不小的屏幕，但是那塊屏只是嵌在中控臺圓形形狀中的一塊方形屏幕。而全新MINI COOPER上的這塊圓形屏幕最難的就是各項APP和功能的適配，現(xiàn)在的情況是已經(jīng)幾乎做得非常不錯了(中規(guī)版會更好)，這需要軟件開發(fā)工程師付出大量的時間來研發(fā)、測試和匹配。再加上OLED屏本身的素質(zhì)好（色彩細膩鮮艷、顯示黑色不漏光），以及非常棒的萌寵SPIKE交互體驗，我對這套車機系統(tǒng)評價是：交互有趣、視覺華麗、上手易用。

　　車內(nèi)的氛圍營造光靠屏幕可不夠，MINI COOPER這次在中控臺用料上做了大膽嘗試，使用了大面積的回收聚酯纖維材質(zhì)覆蓋，說到這兒聊句題外話，寶馬集團在車內(nèi)環(huán)保用料方面一直走在前列，之前初代i3的內(nèi)飾就是用了大面積的回收纖維作為飾板。除了更加柔和的材質(zhì)，在圓形屏幕后方還有一個光影投射模塊，根據(jù)不同的駕駛模式，可以投射不同形狀、不同顏色的元素，并且天窗兩側(cè)的燈帶也會同步發(fā)生變化。

　　電池組的存在，是這臺以“卡丁車”自居的電動小車不得不面對的難題，電池墊高了地板、坐姿就不能像油車時代那么貼地了。解決這個問題思路倒也簡單，由于屁股離地面高度得盡量不變，腳又不能和屁股在一個平面，所以腳的位置只能向下“偷”空間，也就造成了前排腳下是斜面的情況，好在大多數(shù)情況下，你是感覺不到的，除了腳需要借力時，會有點兒打滑。

　　既然保留了3門版車型，在居家使用的場景下，實用性肯定是要做一些妥協(xié)的。比如車長不到4米的車身長度，注定了沒有大尺寸的后備廂，沒有非常得體的進出后排的體驗，更沒有較為寬裕的后排乘坐空間。但我認為這正是MINI對自己品牌文化、定位有明確認知的體現(xiàn)，在大家都在卷尺寸、卷空間的時候，MINI還能為我們帶來一臺不向空間妥協(xié)、把玩起來有意思的車，即便它是純電的。

　　全新的電動MINI COOPER，目前只有前置單電機的版本(分高低功率)，在中國市場，最偏性能取向的配置“賽車手”都是如此，只是多了一些JCW的運動套件。而這次在海外試駕的SE是高功版的電機，最大功率160kW，峰值扭矩330N?m。

　　其實不論看電機數(shù)據(jù)還是電機數(shù)量，在20-30萬元這個價位區(qū)間的海外品牌純電動車中，MINI COOPER都完全不占優(yōu)勢，就更不用說以卷見長的中國新勢力品牌了，單電機的功率不破200kW都不好意思跟同行打招呼。從這兒你也能看出來MINI特立獨行的天性，你們看重的，反倒是我不在意的。

　　油車的動力從來源于汽油的燃燒做功，然后通過活塞、連桿、曲軸和變速箱，最終傳遞到車輪上，所以油車的加速先天需要一定的時間。而電車動力直接就是電信號的傳遞，就好比過去物理的飛鴿傳書變成的現(xiàn)在的電子郵件。但電車把動力輸出做得像油車一樣不突兀同樣需要很強的功力和時間、數(shù)據(jù)積累，這些都是MINI所擅長的，所以全新電動MINI COOPER很好上手，動力來得快，來得柔。

　　駕駛模式的不同不單單是把動力調(diào)校出差異，MINI將其成為“MINI體驗模式”，的確，不同的模式之間除了動力外，這臺車想盡可能從視覺、聽覺等多方面來觸達你的感官?！翱ǘ∧Ｊ健笔沁@臺電動MINI COOPER最激進的打開方式，車輛動力性格變得亢奮外，DSC會關(guān)閉，深踩油門甚至會響胎，底盤的調(diào)校也會更加緊繃，并且有高亢嘹亮帶回火聲的模擬排氣聲浪。

　　而“懷舊模式”是我最鐘愛的，白盤模擬指針儀表散發(fā)出古典韻味，根據(jù)加速度的不同，模擬聲浪從1959年的經(jīng)典MINI向最強性能MINI John Cooper Works GP的逐漸遞進，體感加上聽覺上的刺激，像穿越時空隧道一般。另外，“放輕松模式”會自動關(guān)閉天窗、屏幕后的投影投射出模擬森林和海邊氛圍的光暈；“節(jié)能模式”會用屏幕上類似小游戲的形式來促使你腳下動作要溫柔；總之，和這臺車相處的時光，一定不會無聊。

　　如果你駕駛過之前MINI的燃油車型，尤其是R56及之前的產(chǎn)品，對它的轉(zhuǎn)向沉、懸架顛肯定印象深刻?，F(xiàn)在新的電動MINI COOPER上已經(jīng)找不到這種原始的感覺了，除了“卡丁車模式”下，轉(zhuǎn)向阻尼仍然偏大外，其他駕駛模式的轉(zhuǎn)向力度已經(jīng)不是負擔了，但是轉(zhuǎn)向的扎實感還在，并不會有明顯的電子轉(zhuǎn)向助力的虛無和飄忽，而且轉(zhuǎn)向的精準程度提升明顯，轉(zhuǎn)向比很小，用“指哪兒打哪兒”、“拎著前輪在開車”來形容并不為過。

　　四輪更加推向四角，電池組的加入以及MINI一貫的底盤風格，試駕前我就對這臺車的懸架有著扎實、穩(wěn)健、硬朗的預期。事實上它的確是非常貼地，側(cè)向支撐非常出色，日常駕駛信心十足。而且雖然是電車，但坐姿也保持得很低，所以主觀上更增強了駕駛時開卡丁車的感覺。其實你并不用把車推到那種緊急變線、高速轉(zhuǎn)彎的極限情況，也能感受到這臺車底盤的實力，因為即便是歐洲這種并不寬闊的小路，轉(zhuǎn)彎或者調(diào)頭你都可以用稍快的速度體驗一把，確實有點兒東西。

　　這次沒有賽道體驗環(huán)節(jié)，所以并不能非常激烈地駕駛，日常大多數(shù)的情況下，這臺車的懸架都能給你非常好的體驗，這么說有點兒抽象，用百分比來量化底盤風格的話，我給的比例是30%舒適，70%運動。官方資料表明，它還有一套全新的集成式動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)DSCi，能夠主動進行防滑控制，抑制推頭，增強彎中動態(tài)表現(xiàn)。同時ARB防滑穩(wěn)定控制系統(tǒng)能，能夠更直接地控制電機對于車輪的限制牽引力，來實現(xiàn)避免車輪打滑的目的。所以綜合以上，你要真拿這臺車跑跑賽道日，應該沒什么壓力。

　　B擋是動能回收最強擋，松開加速踏板后，拖拽感非常明顯，并且可以實現(xiàn)單踏板駕駛。如果不這么極端的話，D擋也有三種動能回收力度可調(diào)，更為聰明的是，這個小家伙可以提前獲取前方路況，如果前邊道路暢通，就減緩松開加速踏板時的動能回收力度，更接近燃油車的滑行感受，反之則會加大動能回收力度，既能回收更多電能，又能減少使用剎車，一舉多得。

　　最后簡單聊聊續(xù)航，這次海外試駕的全新MINI COOPER SE搭載了一塊54kWh的三元鋰電池，其實和國內(nèi)的51.5kWh的電池完全一樣，都是來自蜂巢能源，只是因為中國和歐洲的充放電標準不一樣導致了標稱容量差異。CLTC續(xù)航里程中規(guī)版車型為456km，以過往實測經(jīng)驗來看，它的實際續(xù)航應該會超過400km，歡迎關(guān)注我們后續(xù)的測試。

全文總結(jié)：

　　如果時間倒回十年前，MINI和電動這兩個關(guān)鍵詞疊加起來，我只能想到小時候最鐘愛的玩具和動畫片-迷你四驅(qū)車，那時的我們怎么也不會想到MINI會出電動車、MINI會國產(chǎn)。十年過去，一個電動時代的來臨讓很多我們熟知的經(jīng)典車開始“觸電”，但請不用感嘆一個燃油時代的落幕，且不說MINI COOPER將會保留燃油版車型，繼續(xù)由英國牛津工廠生產(chǎn)，此次試駕過后，純電動MINI帶來的那種操控感和駕駛樂趣仍然會為我們津津樂道，它沒有變得更“舒適”，作為后來者也沒有追隨其他車型上更大的電池、用更強的電機，造一臺好開、好玩兒的車才是第一要務。MINI最初的誕生和石油危機相關(guān)，而現(xiàn)在的主旋律則是使用綠色和可持續(xù)能源，不同的歷史時期，使命大致相同，而不變的是MINI一直帶給我們的原汁原味的駕駛樂趣。21-27萬的預售價，續(xù)航400+km的電動車，或許你覺得不值，花15萬同樣能滿足需求，但MINI真正的受眾不會只拿它當代步工具，而是一件單品、一位伙伴、一種生活方式。(文/圖/攝 汽車之家洪冰清)

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