路特斯，對(duì)于大部分消費(fèi)者來說可能還是個(gè)比較陌生的名字，雖然和法拉利、保時(shí)捷一起并稱“世界三大跑車品牌之一”，但這個(gè)名號(hào)似乎一直不如“意大利兩皇一后”那么出名，甚至還有人會(huì)將它們?nèi)齻€(gè)弄混。

　　但在大部分的車迷心中，路特斯卻一直是傳奇一樣的存在，是極致的代名詞。雖然我不想浪費(fèi)太多筆墨在歷史部分，但還是有幾件事忍不住想要提一下。1962年，路特斯推出Type 25賽車，是F1里第一臺(tái)使用單體式硬殼底盤的賽車；1970年誕生的路特斯Type 72，為了楔形車頭能有更低的離地間隙，進(jìn)氣口被移到了車身側(cè)面，就像大家現(xiàn)在看到的F1賽車一樣；1977年，路特斯 Type 78賽車為F1帶來了地面效應(yīng)一詞，雖然這項(xiàng)技術(shù)后續(xù)被禁40年之久，但如今我們都知道，下壓力決定比賽的勝負(fù)。

● 輕量化

　　從路特斯曾經(jīng)的戰(zhàn)績中，我們能發(fā)現(xiàn)它的兩項(xiàng)拿手絕活，其一便是輕量化。即便在量產(chǎn)車型中，路特斯也一直堅(jiān)持著，比如我們熟悉的Elise，整備質(zhì)量只有870kg，雖然1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率只有220馬力，但其推重比來到了253馬力/噸。

　　但是來到新時(shí)代，各種電子設(shè)備與舒適性配置上車，路特斯越來越重，尤其到了電動(dòng)車時(shí)代，以我們?cè)囻{的EMEYA R+為例，搭載了102kWh三元鋰電池的它，車重來到了2565kg，不過電車動(dòng)力獲取確實(shí)更加容易，前后雙電機(jī)總功率675kW，總扭矩985牛?米，推重比甚至達(dá)到了358馬力/噸。

　　當(dāng)然，對(duì)于路特斯EMEYA R+的三維來說，它其實(shí)算不上重，EMEYA身上也有大量的碳纖維應(yīng)用，但你們覺得這是路特斯對(duì)輕量化的極致追求，還是百萬級(jí)車型上總少不了的那點(diǎn)碳纖維呢？話說回來，對(duì)著電車要求輕量化是不是有點(diǎn)吹毛求疵？不如再看看路特斯的另一手絕活吧。

● 空氣動(dòng)力學(xué)

　　EMEYA繼承了EVJIA的孔隙式設(shè)計(jì)，整車4組Race-Aero空氣動(dòng)力學(xué)風(fēng)道，讓氣流穿過車身，在降低風(fēng)阻的同時(shí)能帶來額外的下壓力。同時(shí)，這樣的設(shè)計(jì)也讓EMEYA具有非常強(qiáng)烈的“超跑感”，任誰在路上遇到也會(huì)忍不住多看兩眼。4組Race-Aero氣道包括：前保險(xiǎn)杠上下氣道、后保險(xiǎn)杠氣道與制動(dòng)冷卻氣道。

　　除此之外，還有即便是R+車型也需要2萬元選裝的主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)套件，包含主動(dòng)氣壩以及主動(dòng)后擴(kuò)散器。主動(dòng)氣壩在打開時(shí)能提供更好的地面效應(yīng)，帶來76kg的下壓力，而在關(guān)閉時(shí)，最多能提升12km的續(xù)航。

　　之所以在車身上采用如此多的主動(dòng)式空氣動(dòng)力學(xué)套件，就是為了實(shí)現(xiàn)風(fēng)阻系數(shù)與下壓力的平衡，讓能效與操控得以兼顧。EMEYA擁有0.21的風(fēng)阻系數(shù)，在平衡下壓力與升力后，依然有150kg的凈下壓力。

　　其實(shí)在正式開始跑山之前，我對(duì)EMEYA的期待是比較低的，車長5139mm，車寬2005mm，軸距3069mm，這樣的車身尺寸，配合電機(jī)夸張的動(dòng)力爆發(fā)，怎么想都不是一個(gè)適合跑山的組合，但實(shí)際開始駕駛之后，僅僅幾個(gè)彎道我就找到自信，然后全程一直在嫌教練節(jié)奏太慢。

　　除了電機(jī)線性的動(dòng)力輸出以外，EMEYA最讓人意外的是它動(dòng)力輸出相當(dāng)“收斂”，雖然官方0-100km/h加速成績?yōu)?.78秒，我也相信它確實(shí)有這樣的實(shí)力，但實(shí)際加速體驗(yàn)以及踏板的響應(yīng)速度都很從容，沒有像其他電車一樣急于證明自己，反而有種大排量發(fā)動(dòng)機(jī)的感覺，這份淡定讓你能更輕松的控車。

　　當(dāng)然它最大的優(yōu)點(diǎn)還是在底盤部分，EMEYA前后都采用多連桿式獨(dú)立懸架，標(biāo)配雙腔空氣懸架+CDC電磁減振，S+和R+車型還配備后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，我們?cè)囻{的R+車型還配備價(jià)值3萬的智能防側(cè)傾控制系統(tǒng)(電子防傾桿）。

　　跑山全程我們都使用運(yùn)動(dòng)模式，懸架的質(zhì)感確實(shí)偏硬，對(duì)路面信息的傳遞比較直接，但你依然能感受到空氣懸架和那些襯套的作用，底盤對(duì)振動(dòng)的處理很有質(zhì)感，而且此時(shí)2.5噸的體重似乎成了一種優(yōu)勢，底盤沒有顛和跳的感覺，反而十分貼地。對(duì)于跑山的速度而言，空氣動(dòng)力學(xué)能產(chǎn)生的下壓力有限，更多的應(yīng)該就是底盤調(diào)校的功力。

　　再有就是底盤對(duì)俯仰和側(cè)傾的抑制十分優(yōu)秀，最明顯的感覺在入彎前，大力制動(dòng)時(shí)車頭沒有明顯的下沉，松開剎車入彎，車頭也不會(huì)有明顯的揚(yáng)起，這樣前輪的抓地力就不會(huì)有太明顯的變化，讓你可以很安穩(wěn)的入彎。在彎中車身的側(cè)傾也被控制的非常優(yōu)秀，能提供充足的信心讓你以更快的速度入彎。

　　其實(shí)在活動(dòng)剛開始，我曾在山路中短暫駕駛過MEIRA 3.5T V6 手動(dòng)車型，毫不夸張的說，如果只是以正常節(jié)奏高速“溜山”，而不是極限“跑山”的話，EMEYA然而更容易達(dá)到更快的速度。

　　EMIRA車頭響應(yīng)速度更快，在彎中調(diào)整姿態(tài)時(shí)也會(huì)更加靈活，這些優(yōu)勢只有在快節(jié)奏的駕駛中才能體現(xiàn)出來。另外，EMIRA的底盤表現(xiàn)更接近我們印象中的跑車，懸架硬，在應(yīng)對(duì)較大顛簸時(shí)也會(huì)有跳的感覺。不過如果是跑山的話，我還是會(huì)更喜歡EMIRA，3.5T機(jī)械增壓的聲音太好聽了，短行程的變速箱換擋手感也讓跑山的樂趣大幅增加，相比之下EMEYA真的太安靜太愜意了。

全文總結(jié)：

　　如果你只追求樂趣，EMIRA確實(shí)很合適，3.5T V6發(fā)動(dòng)機(jī)的聲浪，配合短行程手動(dòng)變速箱，沒人能拒絕這原始的快感，但對(duì)于很多人來說，它可能太原始了。EMEYA身上則擁有非常多科技裝備，雙腔空氣懸架+CDC電磁減振，在硬的同時(shí)，又擁有良好的貼地感和濾振質(zhì)感，智能防側(cè)傾系統(tǒng)幫助抑制車輛俯仰和側(cè)傾，穩(wěn)定的姿態(tài)給你充足的信心。雖然在電動(dòng)時(shí)代，極致的輕量化追求已經(jīng)不太可能，但路特斯依然通過空氣動(dòng)力學(xué)和底盤調(diào)校讓EMEYA擁有著極致的駕控體驗(yàn)，如果能加入些逼真的模擬聲浪，可能會(huì)更帶感一些。（文/汽車之家曹益 圖/汽車之家 曹益/官攝素材）

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