大碗、舒適和智能，是目前主流新能源車型的共同特點，這些特點也恰恰符合了很多消費者的實際需求，然而需求是現(xiàn)實的，理想則是更高層次的追求，作為一個普普通通的“牛馬”兼車迷，我不禁在想，如果我要買的車像我一樣普通，那會是件多么“可怕”的事情。事實上并不是所有人都是車迷，也并不是所有車迷都需要一臺孤傲的駕駛者之車，但是在幾天的相處過程中，極星4的確讓我找到了理想中的那種駕馭感。

●不像中大型SUV

　　極星4定位中大型SUV，然而實車卻沒有給人那種中大型車與生俱來的體量感和壓迫感，它給人的感覺更像是一臺轎跑車，這一點得益于其1.5米出頭的車高以及接近2米的車寬，的確，作為一臺主打運動的車型，帥才是它要優(yōu)先考慮的事情。

　　蔚來EC6相比極星4在車身高度上略高一些，但這也能夠明確區(qū)分二者不同的設計風格，不嚴謹?shù)恼f，EC6是從SUV往轎跑跨界，保持舒適性的前提下，在外觀上營造一些運動感，而極星4是從轎跑往SUV跨界，保證戰(zhàn)斗感的基礎上，為車內(nèi)提供更大的空間。相比之下，最近一段時間非?；鸨腎ONIQ 5 N則更加短小精悍，但也做到了3000mm的軸距，再加上相同的售價區(qū)間，極星4和IONIQ 5 N必有一爭。

　　除22英寸輪圈、PZ5定制胎、Brembo卡鉗和瑞典金色氣門嘴外，高性能套件中還包含Polestar Engineered高性能底盤調(diào)校和瑞典金色安全帶，該選裝包價值30000元，與駕駛相關的所有部件都得到了升級，還點綴了標志性的金色，個人覺得還是挺值的。

　　極星4的車尾十分“豐滿”，甚至有些敦實、厚重的感覺，從車側延伸而來的腰線讓人一眼就能認出這是一臺極星，再搭配貫穿式尾燈讓這臺車有著很不錯的辨識度。無后風擋設計則是極星4的最大創(chuàng)新之處，給人一種特立獨行的感覺，你認可這樣的設計嗎？

●小資氣息拉滿

　　極星4的車內(nèi)設計十分簡約，非常符合大家認知中的“北歐設計風格”，除了車窗升降按鍵外，僅保留了1個音量旋鈕實體按鍵，10.2英寸液晶儀表+14.7英寸抬頭顯示+15.4英寸中控屏共同組成了車內(nèi)的信息娛樂系統(tǒng)。

　　在環(huán)保這件事情上，極星絕對是認真的。極星4的中控臺采用MicroTech生物性環(huán)保面料包覆，內(nèi)飾板的面料同樣使用環(huán)保材質(zhì)編織，按下去雖然不算非常柔軟，但不管摸起來還是看上去，質(zhì)感都十分不錯。

　　除了座椅面料和頭枕揚聲器外，Nappa座椅升級套件中還包含前排座椅通風和按摩功能，選裝價格為28000元，說實話不算便宜。

　　后排屏幕還可以在滿載的情況下調(diào)節(jié)后排兩側座椅的角度，但如果能夠集成一個老板鍵功能在內(nèi)，想必會更加方便。此外屏幕下方的60瓦USB-C充電口可以支持輕薄本的供電需求，但應該不會有人想在一臺0-100km/h加速成績3.8秒的性能車后排辦公吧。

●空間不錯 座椅偏硬

　　得益于2999mm的軸距，極星4的乘坐空間表現(xiàn)不錯，但座椅偏硬，而且包裹性一般，激烈駕駛時感覺有點支撐不住身體，此外前后排座椅全系標配加熱功能。

　　極星4的后排空間十分寬裕，放下中央扶手后，側面有靠背角度調(diào)節(jié)的實體按鍵，最大調(diào)節(jié)范圍為34度。后排中間位置乘坐不算舒適，雖然地臺不高，但座墊寬度一般，靠背也比兩側座椅更加突出，頭枕也不可調(diào)節(jié)，長時間乘坐稍微有點憋屈。

　　總體來說極星4的空間表現(xiàn)不錯，但相對較硬的座椅也在時時刻刻提醒你，它是一臺運動車，它的使命絕不只是城市通勤，蜿蜒曲折的山路才是它應該出沒的地方。

●駕駛者之車

　　駕駛其實是一件很主觀的事情，每個人都有自己喜歡的駕駛感受，有的人喜歡舒舒服服，有的人則喜歡每時每刻的戰(zhàn)斗感，但不論是哪一種風格，它們都能讓駕駛者感受到快樂，這才是評價一臺車駕駛的最高標準，而山路里的極星4就是那種會讓人發(fā)自內(nèi)心笑起來的車。

　　本次試駕的車型為2024款 極星4 雙電機長續(xù)航PLUS 雙星互聯(lián)版，搭載前后雙永磁同步電機，最大總功率400kW，最大扭矩686N?m，官方0-100km/h加速時間為3.8秒，今年6月極星4更是以1:44.165的圈速成績登上浙賽百萬內(nèi)最速SUV寶座，足以見得其深厚實力。

　　極星4的動力儲備十分充沛，加速踏板和剎車踏板給人的感覺都偏沉，很有老派性能車的感覺，但需要吐槽的是，不管是標準模式，還是高性能模式，無論腳下的動作快慢與否，加速踏板的前1/3都不會有強烈的動力釋放，過了這1/3，動力才會噴薄而出，并且釋放的比較線性。加速踏板這樣調(diào)校無非是想避免車內(nèi)乘客在加速過程中產(chǎn)生眩暈感，標準模式下無可厚非，但高性能模式如果能將前1/3的“無力感”抹除，相信能獲得更加隨心所欲的駕駛感受。

　　極星4的轉向助力雖然有三種可選，但手感基本都比較沉，可以說是指哪打哪，而且響應很快，作為一臺新能源車，它的轉向手感意外的“電子味”不重，彎中指向精準，沒有什么虛位，駕馭起來的感受很有燃油性能車的味道。

　　極星4雖然沒有配備Ohlins減振器，對車迷來說有點小遺憾，但經(jīng)由Polestar Engineered調(diào)校過的采埃孚減振器在性能層面也不遑多讓，擁有較軟、適中和較硬三種可調(diào)，最主觀的區(qū)別其實是硬、更硬和最硬。出人意料的是，車輛行駛起來后的路感并沒有太過惱人，懸架對于細碎震動的過濾還不錯，但走過大坑大坎一定會讓車內(nèi)所有人員感受到這是一臺性能車，這一點也表現(xiàn)在支撐性上，過彎時幾乎沒有任何多余的側傾，再搭配上PZ5定制胎，極星4在彎中的表現(xiàn)就像一臺“軌道車”，極限很高。

　　就算回到城市，將所有駕駛模式調(diào)節(jié)到最舒適的狀態(tài)，極星4依然會讓你意識到你開的是一臺性能車，充沛的動力儲備、偏硬的懸架和精準的轉向會讓你不知不覺間進入“戰(zhàn)斗狀態(tài)”。當然，就像超跑一樣，跟車也是極星4比較難受的時刻，加速踏板前1/3的“無力感”很像超跑低速蠕行的狀態(tài)，但少了發(fā)動機在身后的轟鳴和熱浪，舒適性還是會好上不少的。

●總結：

　　不可否認，極星4是一臺很有性格的新能源性能車，而且是一臺駕駛者之車，它絕對不普通，可能也注定不會適合所有人。雖然極星4可以兼顧城市駕駛，但以它的性格來看，城市可能更像是限制它的“牢籠”，雖然它有著非常寬敞的后排，但它取悅的對象始終是手握方向盤的那個人，這臺車有最適合它的使用場景，而那里大概率不是山路就是賽道。這可能也是極星4或者一眾性能車最大的問題，只能讓駕駛者快樂，或許無法收獲其他家庭成員一致的喜愛，這一點從它的銷量表現(xiàn)也能看出一二。

　　如果你也是個車迷，相信你也會被極星4所吸引，但究竟會不會入手，可能還是需要慎重考慮，但以目前的時間節(jié)點來看，極星4或許就是40萬元左右能給你帶來最大駕駛樂趣的新能源車之一，為什么用了“之一”，是因為這個售價區(qū)間里還有最近非?；鸨默F(xiàn)代IONIQ 5 N――一臺讓馬斯克都連連稱贊的新能源性能車，一臺是有歷史底蘊的北歐王者，一臺是瘋狂發(fā)力的性能新貴，但從駕駛層面來說，你會怎么選呢？(文/圖/攝 汽車之家 韓凱)

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