車東西（公眾號：chedongxi）編 | Bear

隨著奔馳EQV、保時捷Taycan、大眾ID.3等重磅電動車型的發(fā)布，2019年下半年全球汽車電動化的浪潮越發(fā)洶涌。

近期，奧迪也公布了自身電動化戰(zhàn)略的最新進展。除了此前已經為人所熟知的MLB EVO、MEB、PPE、J1四大電動化平臺以及2025年推出20款純電動車的布局，奧迪的插混車型也在加速更新換代。

2020年，曾在國內上市的Q7 e-tron車型即將迎來退市，而Q5 e-tron、A7 Sportback e-tron、A8 L e-tron等新款車型將會上市并向全球市場交付。

日前，外媒Roadshow記者試駕了Q5 e-tron、A8 L e-tron兩款插混車型，并撰文介紹了車輛的動力參數、外觀細節(jié)、混動系統(tǒng)與駕駛體驗等方面的內容。車東西在不改變原意的基礎上對其進行了編譯，方便各位讀者進一步了解奧迪即將推出的新款插混車型。

一、奧迪A7、A8、Q5全線插混化 WLTP純電續(xù)航40公里

各國政府積極推行的環(huán)保政策正在將全球車企引導向一個電動化的未來，但如果盲目地將越來越多的純電動車型推向市場可能并不是最好的選擇。對于消費者而言，更青睞的是將電動化技術更好地融入到量產車型之中。

從這一層面來看，插電混動式汽車是介于傳統(tǒng)汽車與純電動汽車之間一個很好的中間產品，既提供了純電動驅動的操作，也讓用戶不用時刻處在續(xù)航焦慮之中。

作為傳統(tǒng)車企電動化轉型的急先鋒，奧迪顯然也注意到了這一點。除了之前推出的純電動SUV<SUV e-tron之外，奧迪正在逐漸擴大自身插電混動車型的矩陣。

很快，奧迪旗下的三款插電混動車型——A7 Sportback e-tron、A8 L e-tron、Q5 e-tron就會在美國上市（也會在全球各大市場上市）。

▲奧迪Q5 e-tron

在動力方面，Q5 e-tron與A7 Sportback e-tron將采用相同的動力總成系統(tǒng)。這一系統(tǒng)將最大功率為165kW（約合224馬力）的2.0L的4缸渦輪增壓發(fā)動機與最大功率105kW（約合143馬力）的電機集成在一起，最大綜合功率可達270kW（約合367馬力），峰值扭矩為500N·m，全時四驅與七速雙離合自動變速箱將成為這兩款車型的標配。

▲奧迪A7 Sportback e-tron

A8 L e-tron較上述兩款車型而言動力性能更強，采用最大功率為231kW（約合316馬力）的3.0L雙渦輪增壓V6發(fā)動機與最大功率為99kW（約合134馬力）的電機，將動力系統(tǒng)的最大綜合功率與扭矩分別提升到了330kW（約合450馬力）和700N·m，變速箱采用了八速自動變速箱。

▲奧迪A8 L e-tron

雖然動力系統(tǒng)上有所差異，但這三款插混車型的電池組完全相同，容量均為14.1kWh，都位于車身下方，三款車型的WLTP純電續(xù)航均超過了25英里（約合40公里）。

由于還未在美國上市，三款車型在EPA標準下的純電續(xù)航暫時不得而知，保守估計會在21英里左右（約合33.8公里），體型更大的A8 L e-tron的續(xù)航里程可能更少。

在外觀方面，奧迪車型的插混版本很難說與燃油版本存在什么區(qū)別，僅有前臉的保險杠部分有細微的調整。不過除了最狂熱的奧迪粉絲之外，其他人應該很難發(fā)現。側面的充電口十分明顯，但在蓋起蓋子時，它看起來就像一個加油孔。

三款車型的內飾與燃油版也幾乎相同，奧迪或許希望其車型的插混版本看起來盡可能地與燃油版本一致，僅僅添加了一個能夠開啟純電模式的EV按鈕，并在中控屏與儀表盤上做了一些改動，讓二者能夠實時地顯示車輛的剩余里程。

▲奧迪Q5 e-tron內飾

二、駕駛體驗：智能混動減少能耗 油電切換平滑

1、Q5 e-tron：省油老司機，但運動感過強

在駕駛奧迪Q5 e-tron時，人們很容易變成它的粉絲，這款車型為用戶提供了豪華車與先進技術的雙重體驗，即使是長途旅行也不會讓駕駛員和乘客感到疲憊。奧迪為用戶提供的這些體驗，都包裹在了一個極具吸引力的外殼之中（指奧迪的車身）。

▲奧迪Q5 e-tron

這款車型說明，即使是添加了電池和驅動電機，也絲毫不會影響到奧迪的駕乘體驗。除了啟動與急加速，駕駛員在座艙內幾乎感受不到噪音。

剛進入車內時，Q5 e-tron會給人一種SQ5的感覺，但在啟動之后就會發(fā)現，Q5 e-tron的動力要比SQ5要強一些。在能實現綠色環(huán)保的同時，還能不犧牲車輛的運動性，這一點是很多車企做不到的。

不過這款車型可能有些過于強調運動性了，Q5 e-tron配置了22英寸輪轂與薄輪胎，車輛行駛時的路感會非常直接地傳遞到座艙內。其他地區(qū)版本的奧迪Q5 e-tron或許會有不同輪轂與輪胎的選擇，較小尺寸的輪轂與較厚的輪胎會使得這款車型在行駛時更加平穩(wěn)。

▲奧迪Q5 e-tron

最重要的是，雖然Q5 e-tron十分具備運動感（原文直譯是“像蝙蝠一樣飛速前進”），但它也可以十分平穩(wěn)。車輛的導航系統(tǒng)中已經提前寫入了道路數據（沒有說明地區(qū)），這意味著車輛的混合動力系統(tǒng)可以根據道路的類型、地形或是其他變量，確定使用電機驅動或是內燃機驅動的最佳時機。

例如，在電耗較高的高速公路路段，車輛就會切換到內燃機驅動模式，從而節(jié)省電量用于城市道路的行駛。

這一系統(tǒng)的存在可以使得駕駛員不必自己選擇駕駛模式（用油或用電），歐洲版本的Q5 e-tron車主還會獲得額外的小幫手，車載系統(tǒng)將會提示滑行時何時應該輕踩油門。但這一點可能不太適用于美國，因為美國司機不喜歡別人教他們開車。

2、A8 L e-tron：比Q5 e-tron更豪華 加速感受更勝一籌

A8 L e-tron駕駛時的感受幾乎與Q5 e-tron相同，但其包裹在更大、更豪華的外殼之中。在這輛車內，高速公路上路程和時間的流逝都被隔絕在了空氣懸掛與隔熱玻璃之外。

▲奧迪A8 L e-tron

車輛的加速性能同樣令人印象深刻，只不過單憑感覺而言，A8 L e-tron似乎比Q5 e-tron更加成熟穩(wěn)重，這或許與車身重量有關。

不過更大的質量也意味著電耗的增加，相同的路程中，Q5 e-tron可以完全依靠電機驅動，但A8 L e-tron必須要使用內燃機驅動模式來行駛一段距離。不過值得一提的是，在油電切換的過程中，車輛的表現非常平順，這一點對于鼓勵消費者購買插電混動車來說是有益的。

3、車型缺點：再生制動系統(tǒng)不夠完美

另外一點需要注意的是，這兩款車型的駕駛體驗與燃油版本十分接近，很多地方體驗都不錯，但這兩款車型的剎車并不能讓人滿意。

奧迪對此表示，他們有意重新設計了車輛的再生制動系統(tǒng)，使其與燃油車的制動感受更加相似。

但在實際體驗中，Q5 e-tron與A8 L e-tron的制動感受并沒有與燃油車十分接近。并且大部分的滑行過程不會觸發(fā)能量的回收，只有踩下踏板剎車時才會開始回收能量，這樣的情況與其他車企的車型恰恰相反。

雖然這樣做可能是為了保留一些傳統(tǒng)汽車的基因，而不是用新奇的技術去吸引消費者的眼球，但在一些熱愛新型混動車與插電混動車型的人看來，這樣的做法無疑是技術轉型效率的問題。奧迪應該為這些人提供一個更加激進的駕駛模式，并隱藏在菜單中。

三、面向市場：2020年上市 美國消費者享有6700美元稅收優(yōu)惠

部分奧迪的經銷商可能會在今年年底就拿到A8 L e-tron和Q5 e-tron，但奧迪插混車型的猛攻將在明年正式開始，這兩款車型的價格目前還未確定。

總體來看，奧迪的新款插電混動式車型不僅在燃油車與純電動車之間實現了很好的平衡，而且在價格方面，（美國）消費者也能享受到不錯的稅收優(yōu)惠。

14.1kWh的帶電量將會使得這幾款插電混動車型的購買者能夠享受到6700美元的聯邦稅收優(yōu)惠，雖然這樣的優(yōu)惠只是面對稅收，而不是直接在車窗上貼上打折出售的標志，但這依然能夠為其吸引到更多的消費者。這樣的優(yōu)惠將會在奧迪于美國市場賣出20萬輛電動汽車后逐漸減少（每6個月減少50%），直至完全消失。

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