如今，2019年純電動(dòng)車銷量冠軍之爭(zhēng)早已塵埃落定，最終勝利者是特斯拉，而不再是比亞迪。

數(shù)據(jù)顯示，特斯拉2019年產(chǎn)量超35萬輛，實(shí)現(xiàn)銷量36萬余輛，而比亞迪2019年新能源車僅22.95萬輛的銷量，被前者大幅超越——特斯拉輕松摘取了全球電動(dòng)車2019年度銷售桂冠。

很多人都奇怪，明明比亞迪價(jià)格更便宜、性價(jià)比更高，為何卻還是輸給了特斯拉？

比亞迪缺少核心競(jìng)爭(zhēng)力

之所以比亞迪輸給了特斯拉，是由于相比于特斯拉，比亞迪沒有真正的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

其實(shí)很多人不知道，相比于各具特色的傳統(tǒng)燃油車“戰(zhàn)隊(duì)”，純電動(dòng)車之間其實(shí)并沒有那么大的差距——首先是在駕駛感方面，由于電機(jī)性能發(fā)揮穩(wěn)定而導(dǎo)致駕駛感受雷同且單一，無法形成差異化，而在續(xù)航方面，隨著行業(yè)電池瓶頸無法突破，導(dǎo)致電池續(xù)航基本相差不大。而當(dāng)駕駛感受和續(xù)航同質(zhì)化嚴(yán)重的情況下，這也意味著純電動(dòng)車企想要異軍突起就必須有自己的“絕活”——也就是核心競(jìng)爭(zhēng)力。

特斯拉的絕活，就是自動(dòng)駕駛，也就是聞名天下的Autopilot系統(tǒng)。尤其是其可選裝的Fsd（全自動(dòng)駕駛計(jì)算機(jī)）作為ap功能的進(jìn)化版硬件，從而使特斯拉電動(dòng)車實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛功能。盡管特斯拉Autopilot系統(tǒng)還并不穩(wěn)定，近年來出現(xiàn)了多次碰撞事故，但是也無損于其對(duì)消費(fèi)者的吸引力。

比如，對(duì)于特斯拉的自動(dòng)駕駛功能，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬就曾公開表態(tài)“不帶自動(dòng)駕駛的Model3不是（小鵬）P7對(duì)手”，但是很不幸，國(guó)產(chǎn)Model 3改為了標(biāo)配自動(dòng)駕駛（含基礎(chǔ)輔助駕駛功能），再加上后來的全面降價(jià)，性價(jià)比陡然提升，從而全面超越了國(guó)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

而近日發(fā)生的國(guó)產(chǎn)特斯拉的“減配門”，之所以引起了軒然大波，甚至不少車主紛紛要求退車，就在于特斯拉在國(guó)產(chǎn)model 3的時(shí)候“悄悄”將自動(dòng)駕駛的核心零部件HW3.0電腦換成了HW2.5電腦，而這件事之所以如今越鬧越大，也從側(cè)面反映了消費(fèi)者對(duì)特斯拉自動(dòng)駕駛這一核心功能的重視——正是因?yàn)榭粗靥厮估淖詣?dòng)駕駛功能，所以才對(duì)特斯拉自動(dòng)駕駛硬件的減配怒不可遏。

相比之下，比亞迪顯然就沒有這種“煩惱”。

其實(shí)，比亞迪之所以此前能夠全球新能源領(lǐng)域獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷多年，原因其實(shí)僅僅在于它是“先行者”，占盡了提前進(jìn)軍的便宜，但是隨著特斯拉的后來居上，沒有類似“自動(dòng)駕駛”功能核心競(jìng)爭(zhēng)力的比亞迪，對(duì)消費(fèi)者不再具有那么高的新鮮感和吸引力，那么其在2019年嘗到了失敗的苦果也就不難理解了。

比亞迪缺少全球市場(chǎng)

此外，比亞迪之所以敗給特斯拉，也在于缺少全球化市場(chǎng)，主要還是以國(guó)內(nèi)市場(chǎng)為主的原因。

當(dāng)然比亞迪并非沒有進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)，比如比亞迪的大巴等車就已經(jīng)在北美等地區(qū)暢銷，但是無論是銷量還是影響力而言，都遠(yuǎn)不如從美國(guó)起家，目前在歐洲、亞洲等市場(chǎng)逐漸站穩(wěn)腳跟的特斯拉的國(guó)際市場(chǎng)規(guī)模大，這也意味著其“盤子”更大、更利于其銷量提升。

此外，比亞迪失敗還有另一大原因，就是太過依賴國(guó)內(nèi)市場(chǎng)?；蛘吒苯狱c(diǎn)說，比亞迪過于依賴國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的新能源補(bǔ)貼。

2019年6月底，國(guó)內(nèi)實(shí)施的大幅退坡的補(bǔ)貼政策，此前占據(jù)一半的地補(bǔ)更是全面取消，而這帶來的直接后果就是銷量的急速下滑。

盡管比亞迪自己掏錢補(bǔ)貼到了10月31日，但是也只是延緩了銷量“崩塌”的到來。2019第四季度，比亞迪的新能源車銷量呈現(xiàn)急速下滑態(tài)勢(shì)，10月比亞迪新能源汽車?yán)塾?jì)銷量月同比增速還是19.93%，而僅僅一個(gè)月之后的11月就下降至7.58%，12月則大幅降低至-7.39%，最終導(dǎo)致了與特斯拉的總銷量比拼落入下風(fēng)。

當(dāng)然，過度依賴國(guó)內(nèi)市場(chǎng)補(bǔ)貼，這并非比亞迪一家的問題，而是國(guó)內(nèi)新能源行業(yè)全行業(yè)的問題，只是比亞迪作為“新能源車領(lǐng)軍者”，自然首當(dāng)其沖、受創(chuàng)也最大。而如果沒有外部勢(shì)力的競(jìng)爭(zhēng)，那么國(guó)內(nèi)補(bǔ)貼退坡帶來的全行業(yè)下跌，依然無損于比亞迪的冠軍位置。但是“很不幸”，外面勢(shì)力來了，而它就是特斯拉。

而2019銷量大漲的特斯拉，在2020年正式迎來國(guó)產(chǎn)銷售，銷量一路上揚(yáng)，即便如今遭遇了“減配門”事件，短暫時(shí)間肯定受到影響，但長(zhǎng)期來看也無損于整體的市場(chǎng)預(yù)期。原因就在于——特斯拉不僅擁有規(guī)模龐大的國(guó)際化市場(chǎng)，而且還擁有比亞迪所難以企及的核心競(jìng)爭(zhēng)力自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

寫在最后

面對(duì)這種局面，比亞迪不僅輸?shù)袅?019年，恐怕2020年也不會(huì)翻身了。更令比亞迪焦慮的是，不僅特斯拉來了，其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也要趕超了。近日，長(zhǎng)安新車UNI-T實(shí)現(xiàn)了L3級(jí)自動(dòng)駕駛功能的量產(chǎn)，而這也是中國(guó)第一款L3級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車型，盡管后者并非新能源車，而是一款傳統(tǒng)燃油車SUV，但是這或許是一個(gè)信號(hào)——自動(dòng)駕駛時(shí)代即將全面到來，而缺少核心競(jìng)爭(zhēng)力的比亞迪，2020年或許將更為艱難。

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