領導把領動插電混動的鑰匙交到我手上時，我一時竟想不起來這臺車是什么時候出現的。提起插電混動A級轎車，我們很容易就能想到豐田的卡羅拉/雷凌雙擎E+、比亞迪的秦Pro DM、名爵的名爵6插電混動，但現代這臺上市已有半年的領動插電混動，可能很多人都還不知道。存在感低是因為車本身實力不行嗎？我也很想一探究竟，性能測試就是對一臺車實力最為客觀的檢驗方式。

領動插電混動的混動系統(tǒng)由1.6L自然吸氣發(fā)動機+6速雙離合變速箱+前軸電機構成，發(fā)動機最大功率77.2千瓦，最大扭矩147牛米，電動機最大功率44.5千瓦，最大扭矩44.5牛米。領動插電混動的電池位于尾箱隔板下方，電池容量為12.95kWh，其工信部純電續(xù)航里程達到了85km，官方宣稱這臺車滿油滿電最大行駛里程可達1037km。

加速&剎車測試: 插不插電，竟無差別！

在一開始的加速測試環(huán)節(jié)，領動插電混動的表現就讓我眼前一亮?？紤]到有部分用戶買了插電混動車之后會將其當做燃油車開，所以對于插電混動車我們都會分別進行有電和虧電兩種狀態(tài)下的測試。以往我們測試過的大部分插電混動車在虧電狀態(tài)下動力都會有所減弱，零百成績自然就會比較慢，但是領動插電混動是個異類，這次測得的最佳零百成績9.5s竟是在電量僅有14%的狀態(tài)下獲得的。14%電量可以視為這臺車日常行駛的最低電量，低于這個電量時車輛就會一直強制啟動發(fā)動機充電。

（現代領動插電混動 0—100km/h加速成績 9.5秒（上圖為9.7s））

遺憾的是由于P-box用的數據卡出現問題，9.5s破百的加速曲線并沒有被記錄下來，文章中只能貼上98%電量狀態(tài)下零百9.7s的加速曲線。從加速度曲線我們可以看到，這臺車在加速的過程中有明顯的換擋過程，每次換擋后加速度都會有明顯下降。60km/h以前，推背感還是不錯的，加速度g值一直都能維持在0.3g以上，起步時四條耐克森品牌的輪胎抓地力顯得有點弱，前輪打滑的尖叫聲增強了主觀的動力感受，但在換入三擋之后加速感受就變得平淡了很多。

在做加速測試的過程中，有電和沒電最明顯的區(qū)別也是發(fā)生在換擋過程中，有電狀態(tài)下?lián)Q擋很柔和，虧電狀態(tài)下?lián)Q擋后的動力銜接則會來得更加直接，但又不至于發(fā)生頓挫。至于為什么有電狀態(tài)下測得的加速成績更差，主要還是因為測有電加速當天氣溫更高，領動插電混動的加速成績會明顯受到車內溫度的影響，因為電池的散熱孔位于后排座椅下方，車內溫度過高時電池放電功率會被抑制，電機出力會變弱。

值得一提的是，此前曾有網友跟我說過卡羅拉雙擎在大熱天開著空調測加速反而會比不開空調更快，也是因為電池散熱孔位于后排座椅下方的原因。這次我特意在領動插電混動上進行驗證，開著24℃、2檔風量的空調這臺車依然能測得零百9.7s，而如果關掉空調，在大太陽底下曬一會零百就只能測得10s出頭，這樣結果著實讓我有些驚訝。

同樣讓我驚訝的是，領動插電混動使用“HEV模式”和“EV模式”測得的加速成績是基本相同的，使用“ECO模式”和“Sport 模式”測得的加速成績也是基本相同的，打開ESP和關掉ESP測得的加速成績還是基本相同的。無論使用哪個模式，關不關ESP，油門到底時領動插電混動就會以混動模式全力輸出動力，主觀體驗也幾乎沒有差別。

（現代領動插電混動 100km/h—0 制動成績:40.8米（上圖為43.5米））

在剎車測試過程中，這臺車的表現就比較差了，測得最好的100km/h-0制動成績?yōu)?0.8米。同樣由于數據丟失，我們只能看到43.5米剎停的曲線，此時經過多次測試，剎車已經發(fā)生了熱衰減，最大減速度連-1g都不到。制動過程中領動插電混動的車身姿態(tài)是比較穩(wěn)定的，ABS介入也比較溫和，但是輪胎抓地力還是沒有給人很好的信心，能感覺到輪胎抱死瞬間車輛明顯的向前滑動。如果買了這臺車，我建議盡快更換四條抓地力更好的輪胎。

油耗測試: 省油又省電，平順又穩(wěn)定

這次我并沒有測試領動插電混動有電時的油耗，一是因為試駕車借的時間不夠，二是因為測完虧電油耗之后，我覺得實在是沒必要了。在14%電量狀態(tài)下，這臺車測得市區(qū)和高速表顯油耗分別為4.4L/100km和4.2L/100km，按照實際加油量換算則分別是5.02L/100km和3.21L/100km，因為兩次測試后都發(fā)生了油槍一插進去就跳槍的情況，只能手動加油，所以計算油耗可能存在較大誤差，表顯油耗更具參考意義。

擁有如此低的虧電油耗，虧電狀態(tài)下加速感受也沒有明顯減弱，這臺領動插電混動已經完全可以當做一臺強混車開了。而且領動插電混動的“HEV模式”更像是其他插電混動車的電量保持模式，日常駕駛狀態(tài)下電量下降非常慢，動力主要還是通過發(fā)動機輸出，所以測有電時的油耗預計也和虧電狀態(tài)下差不了多少。

還是因為時間關系，領動插電混動EV模式下的電耗是在非高峰期測的，而且只測了市區(qū)電耗。在平均時速達到了31.7km/h的順暢路況下，這臺車跑了61.2km只消耗了58%的電量，雖然電量低于16%時它就無法使用EV模式純電行駛，但是換算下來這臺車在這種工況下的純電續(xù)航依然可以達到88.6km。這次測試過程我們還是和往常一樣開著24℃的空調和2格的風量，輕輕松松就開出了超過工信部續(xù)航里程的電耗，可見這臺車的純電續(xù)航里程還是非?？孔V的。美中不足的是無論是在儀表里還是在車機的PHEV菜單里，領動插電混動都沒有電耗顯示，雖然對實際用車也沒什么影響，但是總讓人覺得差了點啥。

在整個油耗測試過程中，這臺車給我的好感是挺強的，動力平順可控，動能回收力度緩和，發(fā)動機啟動時并沒有明顯的顫動，底盤很像上一代的卡羅拉雙擎，高級感不足但是挺舒服的，整臺車表現得非常成熟，很容易就能給人輕松舒適的駕駛感受。

在充電方面，領動插電混動僅支持慢充，官方的慢充時間為4.75小時。實測在額定功率7kW的星星充電充電樁上充電，實際充電功率穩(wěn)定在3.5kW，從14%充滿需要3小時57分鐘。

噪音測試: 市區(qū)尚可，高速較吵

行駛過程中領動插電混動比較讓人不滿意的是路噪較大，走爛路或車速較高時車內顯得比較吵，底盤隔音性能和輪胎靜音性能顯然都不好。如果在路況較好的市區(qū)里行駛，車廂內還算比較安靜，發(fā)動機啟動時的噪音并不擾人，高轉區(qū)間聲浪甚至有點好聽，整體的靜音水平和上一代的卡羅拉/雷凌雙擎接近。

總結: 這是一套被嚴重低估的混動系統(tǒng)

盡管從混動結構上看，領動插電混動使用的發(fā)動機+雙離合+電機的組合并沒有什么特別的，甚至可以說是比較容易實現的插電混動形式，但是憑借良好的發(fā)動機性能和完善的電控策略，現代卻把這套混動系列調出了如此高的水平，無論是油耗水平、動力水平還是實際的駕駛體驗，它都完全不輸給豐田卡羅拉/雷凌雙擎E+上的那套插電THS。可見雖然現代銷量不復從前，但是現代的技術實力依然不容小覷。

做完測試去還車時，我特地問了一下4s店銷售經理這臺車的實際成交價格，發(fā)現現在官方指導價16.68萬的中配車型在廣州落地價已經降到了15萬以下（含廣州1萬元綜合補貼），和最新一代卡羅拉/雷凌雙擎最低配落地價格基本相同。不過，在廣州卡羅拉/雷凌雙擎可以使用節(jié)能號，上牌也基本等于沒有限制，如果家里沒有充電條件，車型更新、安全配置更齊全的卡羅拉/雷凌雙擎顯然更有吸引力，如果家里有充電條件或牌照不如廣州這樣容易獲得，那么領動插電混動還是值得考慮的，這臺車在北京之外的其他限牌城市都能獲得綠牌，85km的純電續(xù)航，純電最高時速可達120km/h，日常通勤只用電，四舍五入幾乎等于不用錢，這種感覺有多爽，誰用誰知道。

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