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“碳是我們的目標(biāo)敵人，而不是內(nèi)燃機(jī)?！边@是曾經(jīng)全球第一大車企豐田的掌門人，豐田章男的原話。

雖然會有很多人將其誤解為是他在“炮轟”電動車，但從他的言辭中不難感覺出，豐田不想把寶押在純電動車上。畢竟從中日兩國的規(guī)劃來看，未來十幾年內(nèi)搭載混動技術(shù)的新能源汽車仍有很大的市場，豐田在混動領(lǐng)域積累的技術(shù)儲備依然夠頂。

只是在面對如此龐大的中國新能源市場，你說他能不眼紅？所以豐田即便是曾經(jīng)嘴上說不要，身體還是很誠實地“掏出”了看起來終于像一臺正經(jīng)電動車的中型SUV—bZ4X。

車長4690mm、軸距2850mm，超過了60%的軸長比、“平躺”在底盤底部的71.4kWh電池、WLTC續(xù)航里程500km....這么看下來，比起在國內(nèi)的首款純電動車奕澤EV，豐田這一次終于是“開竅”了。

基于e-TNGA純電平臺打造而來的bZ4X終于不再是那個看起來十分“蹩腳”的油改電了，在續(xù)航、空間和安全性上都有了較大的提升。

奕澤EV底盤

bZ4X底盤

動力上單電機(jī)版本最大功率150kW，百公里加速8.4s，雙電機(jī)版本160kW，百公里加速7.7s。等等！豐田你確定這是雙電機(jī)該有的動力參數(shù)？雖然能理解豐田是想圍繞成熟穩(wěn)重中年人的需求，打造和燃油車相似駕乘體驗的車，但這個動力對于一臺電動車來說，屬實有些“大可不必”。

另外從已知的信息來看，全新的豐田bZ4X在駕駛輔助方面的表現(xiàn)也是中規(guī)中矩，主要還是采用采埃孚 + Mobileye 的內(nèi)核，通過毫米波雷達(dá)技術(shù)集成攝像頭技術(shù)（EyeQ4 SoC和Gen 21 77 GHz ）實現(xiàn)L2級駕駛輔助，和市面上絕大多數(shù)具備L2級駕駛輔助的電動車也沒有什么太大的區(qū)別。

Mobileye EyeQ4架構(gòu)

基礎(chǔ)參數(shù)信息差不多就是這樣了，接下來我們再來看看豐田bZ4X在技術(shù)上的“干貨”。

首先第一個很有意思的點就是新車可能會提供選配的太陽能充電系統(tǒng)，經(jīng)過豐田多年的研究迭代，這套太陽能充電系統(tǒng)可以在不影響車輛整體造型的前提下，靜止時可為車輛提供相對高效的補(bǔ)能條件，理論上這套系統(tǒng)每年可以為車輛提供1800km續(xù)航里程的電量。

乍一看你會覺得這套系統(tǒng)很厲害，怎么著每年也能省下來個幾百塊錢的電費吧？欸，且不說它的這套系統(tǒng)在能量轉(zhuǎn)化效率上表現(xiàn)如何，就單論現(xiàn)在的普及率來看，這套系統(tǒng)，它不便宜！尤其是在后期的保養(yǎng)維修上?？此泼磕昴苁∠聛聿簧匐娰M，不過但凡修一次，絕對能讓你把省下來幾年的錢全吐出來。

而第二個點就有點厲害了，那就是電池。

雖然bZ4X上搭載的電池組容量僅有71.4kWh，相比之下算比較保守的。但它真正厲害的點在于電池壽命優(yōu)先的設(shè)計理念，具有行業(yè)領(lǐng)先的容量保持率，在正常使用10年/24萬公里之后，預(yù)計仍可達(dá)到初始原始續(xù)航里程的 90%。

我們都知道動力電池的容量會隨著車齡的增加而不斷衰減，這對于電動車來說一直都是一大“命門”（蔚來你給我邊上玩去?。?。至于衰減的有多厲害，早期的電動車車主們可以在評論區(qū)下方來吐槽一波。

而豐田通過對電池負(fù)極的表面處理、電池材料端的濕度控制、電池的冷卻結(jié)構(gòu)和電池管理系統(tǒng)的合理控制來延長電池壽命。

好家伙，如果說豐田真的能做到10年僅有10%電池容量的衰減，再加上后期補(bǔ)鋰技術(shù)的成熟，那么豐田“十萬出磨合，百萬無大修，一車傳三代，人走車還在”的優(yōu)良傳統(tǒng)放在電動車上也不是夢了。

至于最后一點就是從技術(shù)上來講具有極高實際性意義的線控轉(zhuǎn)向。

從上海進(jìn)博會亮相的實車來看我們都知道了這臺bZ4X有一個看起來非常炫酷的半幅異型方向盤，雖然這塊方向盤最終會因為一系列的限制，還是只能老老實實變得“圓滑”。

但豐田這次可不像特斯拉一樣那么“蠢”，只改了方向盤造型卻不加可變轉(zhuǎn)向比，結(jié)果白挨了一頓噴。豐田就是想通過這塊方向盤告訴你：“老子的線控轉(zhuǎn)向技術(shù)落地了！“

簡單來說，線控轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理就是通過控制單元憑借模擬信號計算駕駛員所需轉(zhuǎn)向力，然后給執(zhí)行電機(jī)下達(dá)命令操作轉(zhuǎn)向機(jī)，但轉(zhuǎn)向機(jī)輸出的轉(zhuǎn)向角和轉(zhuǎn)向力與方向盤輸入的角度和力度沒有直接關(guān)聯(lián)。因此極大減輕了駕駛員在掉頭、入庫、彎道行駛等時的操作負(fù)擔(dān)，還能阻斷輪胎帶來的不必要振動并進(jìn)一步精確車輛的轉(zhuǎn)向設(shè)定。

線控轉(zhuǎn)向基本結(jié)構(gòu)

而為何又說這個線控轉(zhuǎn)向從技術(shù)上來講具有極高的實際性意義呢？那就是線控轉(zhuǎn)向讓真正實現(xiàn)完全自動駕駛的門檻變得相對更低。

線控轉(zhuǎn)向因為完全由電信號控制，所以車輛在實現(xiàn)自動駕駛時，會減少很多冗余，反應(yīng)也會更快。目前傳統(tǒng)機(jī)械耦合式轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)想實現(xiàn)自動駕駛，都是在傳動系統(tǒng)上增加一個電機(jī)，利用電機(jī)來模擬人的動作，從而實現(xiàn)自動駕駛，而線控轉(zhuǎn)向能直接在行車電腦的內(nèi)邏輯中運(yùn)行，減少了一系列的冗余操作，在更快的操作速度下，減少了故障發(fā)生的幾率。

所以豐田線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的落地不論是對于自動駕駛技術(shù)還是整個智能汽車行業(yè)的發(fā)展來說，都有著舉足輕重的地位。

不過單純放在bZ4X這臺車上來看的話，這事就變得有點“擰巴”了。

因為從新車的基礎(chǔ)參數(shù)來看的話，豐田毫無疑問是將目標(biāo)人群瞄準(zhǔn)了思想相對保守且成熟穩(wěn)重的中年人。家用化的動力調(diào)教、純電平臺帶來的大空間以及行業(yè)領(lǐng)先的電池容量保持率都剛好切中了他們的需求。

但同時對于這群消費者來說，他們對于新技術(shù)的接受程度并沒有想象中那么高。畢竟“新”就代表著有不穩(wěn)定的因素存在，而穩(wěn)定可靠才是他們最主要的訴求。

更何況豐田bZ4X也并不是在國內(nèi)首次應(yīng)用線控轉(zhuǎn)向的車型，早在2013年英菲尼迪就將線控轉(zhuǎn)向技術(shù)應(yīng)用到自家的Q50身上，但僅過三年英菲尼迪就因線控主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元程序有偏差而召回部分Q50/Q50L車型。

或許時隔多年，這項技術(shù)在豐田手中有了不小的進(jìn)步，但這對于一向保守的豐田而言依然是“激進(jìn)”的一步。具體表現(xiàn)如何，還是得交給時間。

而反過來對于追求新技術(shù)的“科技派”消費者來說，豐田bZ4X在駕駛輔助層面搭載的Mobileye Q4又有點屬實“看不上眼”，畢竟明年和它同期上市的一大波自主品牌的車型中，什么激光雷達(dá)、高精地圖、高算力芯片統(tǒng)統(tǒng)都給你安排上了，如果要論駕駛輔助能力的上限，bZ4X自然是比不了的。

寫在最后：

從技術(shù)層面來看，豐田bZ4X上很多技術(shù)對我們熟悉的那個豐田來說都是具有“開創(chuàng)性”的。眼花繚亂的“新世界”也確實讓這個傳統(tǒng)行業(yè)巨頭真的“急了”。但無論是電池壽命優(yōu)先的設(shè)計理念還是線控轉(zhuǎn)向的應(yīng)用，相比直接拼智能駕駛芯片算力，拼充電速度的新勢力來說顯然要顯得不起眼很多。我們熟悉的豐田是一個靠譜、值得托付的汽車品牌。對于這些看似不起眼的底層技術(shù)創(chuàng)新或許豐田真的付出了很多，但處在變革期的汽車行業(yè)正經(jīng)歷著各種各樣新技術(shù)的沖擊。那么遍布世界每個角落的豐田是真的已經(jīng)走上了諾基亞的老路還是在儲備能量厚積薄發(fā)？至少從這次的bZ4X上我們還很難看到太多的能量。

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