今天的混動汽車市場上，串并聯(lián)超級混動車型，大致為兩個流派，一種是雙電機版本的，最先推廣雙電機是本田的iMMD混動系統(tǒng)；一種是單電機版本的，比較有代表性的是豐田的THS混動系統(tǒng)。目前國內(nèi)廠家使用的超級混動系統(tǒng)大多都是雙電機版本，而榮威推出并搭載在全新第三代榮威超混eRX5上的超級電驅(qū)EDU G2 Plus則是單電機混動系統(tǒng)。

超級電驅(qū)EDU G2 Plus是什么？

在介紹榮威這套系統(tǒng)之前，先要講清楚雙電機的混動系統(tǒng)和全新第三代榮威超混eRX5上這種單電機的混動系統(tǒng)有什么區(qū)別？雙電機混動和單電機混動在技術(shù)思路上就完全不同，用一個比較好理解的說法來形容：雙電機混動是在純電車的基礎(chǔ)上做加法，而榮威超級電驅(qū)EDU G2 Plus則是在燃油車的基礎(chǔ)上做加法。這兩種思路沒有優(yōu)劣之分，在實現(xiàn)的方式上卻各有特點，給了消費者不同的選擇思路。

雙電機混動的基本邏輯就是一臺純電車型，為了解決里程焦慮增加了一套混動系統(tǒng)，這套系統(tǒng)簡單的來說是由一個發(fā)動機和附帶的GM小電機構(gòu)成。所以在使用過程中會更像一臺電動車，大多的工況下都是由電機直驅(qū)。由于沒有傳統(tǒng)的變速箱，如果想要發(fā)動機直驅(qū)，需要一個最低車速門檻。

榮威超級電驅(qū)EDU G2 Plus是單電機，多擋位的插電混動構(gòu)型，基本邏輯是讓發(fā)動機和電動機都在自身最好的工況下工作，通過變速箱對發(fā)動機和電動機的解耦合，做不同的動力調(diào)配，使得車輛實現(xiàn)更優(yōu)的經(jīng)濟(jì)性。

榮威超級電驅(qū)EDU G2 Plus使用了一套2*5的智能變速箱，通過結(jié)構(gòu)圖可以看出將電動機和變速箱做了高度結(jié)合的設(shè)計，通過一個變速箱，將電動機和發(fā)動機的動力整合輸出到驅(qū)動軸上。變速箱可以通過10個檔位自由調(diào)配發(fā)動機和電動機的動力輸出。

相對雙電機混動系統(tǒng)，單電機反而更復(fù)雜。因為EDU G2 Plus的傳動系統(tǒng)要與電機、離合器、換擋做耦合集成，以及在換擋平順性上要求更大。而且不是所有主機廠都能做好單電機混動，因為單電機混動系統(tǒng)在檔位匹配以及動力銜接的調(diào)教上，需要大量的技術(shù)積累，這是單電機混動系統(tǒng)成熟的必要條件。作為國內(nèi)最先做雙電機混動系統(tǒng)的車企，上汽為什么選擇了一條相對更困難的道路？在一次直播課中，工程師給出了回答：“在有了雙電機之后再決定做單電機，就不會盲目追求高參數(shù)。只有研發(fā)出一個更好的單電機構(gòu)型，才能超越自己?！?/strong>

超級電驅(qū)EDU G2 Plus的優(yōu)勢是什么？

超級電驅(qū)EDU G2 Plus最大優(yōu)勢體現(xiàn)在動力方面，如果用一個字來總結(jié)，那就是 “快！”體現(xiàn)在參數(shù)上就是具有絕對優(yōu)勢，全新第三代榮威超混eRX5具有180kw的超大電機，單電機可以輸出270N.m，具有10個檔位，并支持全動力換擋，百公里加速能達(dá)到6.9s，甚至單人測試可以達(dá)到5.9s！超級電驅(qū)EDU G2 Plus和1.5T發(fā)動機組合在一起，能迸發(fā)出570Nm的扭矩和432匹馬力。那為什么榮威的混動系統(tǒng)會有這么強的動力呢？我們從技術(shù)上來解析。

與同樣采用了單電機混動技術(shù)的豐田THS來對比，最大的區(qū)別在于變速箱，榮威采用了自研的智能變速箱，全新第三代榮威超混eRX5 的EDU G2 Plus超級電驅(qū)2×5智能變速箱，獨創(chuàng)的自適應(yīng)換擋，電機2擋變速與發(fā)動機5擋變速實現(xiàn)機械解耦，達(dá)到2×5的10擋變速，能夠輕松完成無縫換擋，在傳動效率和動力響應(yīng)方面是優(yōu)于豐田采用的eCVT，假設(shè)豐田和榮威同時都處于饋電狀態(tài)，那么單從變速箱來看，榮威車型的動力響應(yīng)和駕駛感受大概率會好于豐田。如果各位開過饋電的豐田THS，大概就明白什么叫“饋電一條蟲”了。

在匹配的電機方面，全新第三代榮威超混eRX5搭載了一臺180kw的I-pin扁線繞組電機，在單電機功率方面，做到了目前混動車型的前列！同樣使用單電機的豐田，凱美瑞雙擎只有88kw。在更好的變速箱和更大的電機支持下，全新第三代榮威超混eRX5取得了百公里加速6.9s，單人實測加速5.9s的好成績，相比同級別的競品榮威具有優(yōu)勢。

同時得益于I-pin扁線繞組結(jié)構(gòu)，在轉(zhuǎn)子大小不變的情況下能容下更多的線圈，使得電機工作效率也會更高，同等轉(zhuǎn)速下會更加省電，電機的轉(zhuǎn)速上限也會更高。所以全新第三代榮威超混eRX5理論上實現(xiàn)了又快又省電。

除了“快”以外，不得不提的另一大優(yōu)勢那就是“安全”，榮威這套混動系統(tǒng)使用了磷酸鐵鋰電池包，全新第三代榮威超混eRX5搭載了一組12.3度電的電池包。首先電池包的容量不小，12.3度電可以實現(xiàn)NEDC工況下的，61公里純電續(xù)航。如果依照最新國6法規(guī)下的WLTC工況，能實現(xiàn)50公里的純電續(xù)航。在純電續(xù)航方面滿足城區(qū)內(nèi)使用是完全足夠的。其次基于磷酸鐵鋰電池的特性以及榮威優(yōu)秀的電池?zé)峁芾砑夹g(shù)，榮威提出了“電池0燃科技”，這對于目前愈演愈烈的電池安全問題，榮威拿出了自己優(yōu)秀的解決方案。

最后是“經(jīng)濟(jì)”榮威推出了IEM智能能量管理系統(tǒng)，這套系統(tǒng)可以根據(jù)不同的路況來調(diào)整動力的來源，比如高速就用發(fā)動機，堵車就用電動機，通過駕駛模式和動力回收等多種隨心模式，可以實現(xiàn)百公里0.5-1L油耗優(yōu)化，更可以讓全新第三代榮威超混eRX5的NEDC綜合續(xù)航達(dá)到1050公里以上。

全新第三代榮威超混eRX5的出現(xiàn)有多不一樣？

之前也提到過目前國內(nèi)廠家的混動技術(shù)，不約而同的都選擇了雙電機技術(shù)，無論是增加了幾檔DHT，不管是雷神動力還是DM-i，在本質(zhì)上其實是相同的。優(yōu)勢是如同電動車一樣的駕駛質(zhì)感，但是雙電機版本的問題也在市場的檢驗中逐漸暴露。比如某家的“EV受限”事件，雖然最后通過OTA升級基本解決了問題，但是高速油耗也從原來宣傳的百公里4升來到了百公里7升。

而全新第三代榮威超混eRX5上超級電驅(qū)EDU G2 Plus混動技術(shù)，得益于單電機混動系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)上的不同，永遠(yuǎn)不會出現(xiàn)“EV受限”的情況。并且在高速工況下，發(fā)動機和變速箱可以做出不同輸出組合，高速行駛會更省油。

總的來說，全新第三代榮威超混eRX5的出現(xiàn)，以及超級電驅(qū)EDU G2 Plus混動技術(shù)的出現(xiàn)，對國內(nèi)混動車市場都是有利的。

第一給了消費者更多的選擇，用車成本更加經(jīng)濟(jì)的混動車型早就成了目前消費者購車的第一選擇，但是之前市面上雙電機混動車型對部分用車場景集中在高速上的消費者并不友好，全新第三代榮威超混eRX5的出現(xiàn)，解決這一市場上的空缺，對于有高速需求的消費者，超級電驅(qū)EDU G2 Plus混動系統(tǒng)比其他品牌的混動系統(tǒng)更合適。

第二刺激了目前國內(nèi)的混動市場，在混動車型品類快速爆發(fā)的時間點，榮威推出了自己的第三代超混eRX5，不過EDU G2 Plus技術(shù)并非是為了應(yīng)對市場臨時推出的產(chǎn)物，而是不斷技術(shù)迭代發(fā)展到第三代的成果。上汽自主品牌插電混動是國內(nèi)最早出口海外銷售的自主品牌插電混動車型之一，出口銷量最大，并且全球銷量一直保持快速增長。三電系統(tǒng)也通過了嚴(yán)苛的全球標(biāo)準(zhǔn)測試和認(rèn)證，品質(zhì)層面有保證。

寫在最后

有“鯰魚”才會有活力，混動車的市場需要更多像全新第三代榮威超混eRX5這樣的產(chǎn)品，更需要榮威超級電驅(qū)EDU G2 Plus混動系統(tǒng)這樣的技術(shù)開拓，只有這樣的“鯰魚”足夠多，市場才足夠健康，消費才能拿到足夠好的產(chǎn)品！據(jù)悉，全新第三代榮威超混eRX5也將在本月開啟盲訂，對于混動車有需求的朋友現(xiàn)在可以下手了！