在汽車領域，廠商們總是喜歡采用更加普世、更加成熟的技術(shù)去造車，就拿驅(qū)動源這件事來說，很少有反潮流的技術(shù)出現(xiàn)，比如當大家都在做小排量渦輪增壓的時候，堅持自吸的廠商就成了小眾，而馬自達這種一心想著復活轉(zhuǎn)子發(fā)動機的公司，就被很多人認為是情懷爆棚。

雖然最終的目的都是給車輪提供動力驅(qū)動車子前進，看起來殊途同歸，但是另辟蹊徑是否可行呢？或者換一種問法：在汽車驅(qū)動源以及驅(qū)動方式上，是否還有更創(chuàng)新、更出其不意的技術(shù)和方法出現(xiàn)？

比如采用微型燃氣輪機做動力來源的泰克魯斯·騰風。這是這家中國公司連續(xù)第三次參加日內(nèi)瓦車展，燃氣輪機的技術(shù)路線也一直從 2016 年延續(xù)到現(xiàn)在，而今年他們發(fā)布的終于是一輛量產(chǎn)車型——至仁 RS。

（2017 年日內(nèi)瓦車展上泰克魯斯·騰風發(fā)布的至仁概念車）

「至仁 RS」其實是在去年他們發(fā)布的「至仁」（Ren）超跑基礎上「升級」而來的輕量化賽道版本，采用的也是微型燃氣輪機電動車增程技術(shù)。

對于這家公司以及他們的燃氣輪機技術(shù)，GeekCar 曾經(jīng)做過技術(shù)解析，去年的日內(nèi)瓦車展上，我們也采訪過他們的 90 后 CTO 靳普，感興趣的可以看下面這段視頻：

簡單來說，在「至仁」以及「至仁 RS」的動力系統(tǒng)里，微型燃氣輪機替代了傳統(tǒng)增程式電動車上的內(nèi)燃機，在不同運行模式下，燃氣輪機可僅為車上電池組充電、或僅為驅(qū)動電機供電，或兩者同時進行。也就是說，燃氣輪機不驅(qū)動車輪，僅負責發(fā)電。

（至仁概念車上的微型燃氣輪機）

它的動力系統(tǒng)采用的是模塊化設計，根據(jù)買主的不同需求，可以選擇四電機或六電機的驅(qū)動規(guī)格。四電機版本就是每個電機驅(qū)動一個車輪，六電機版本里，驅(qū)動方案為前 2 后 4。

二者的性能參數(shù)差異如下（官方數(shù)據(jù)）：

四臺電機：640 kW / 858 馬力（870 公制馬力）1,560 牛·米/ 1,150 磅-英尺

六臺電機：960 kW / 1,287 馬力（1,305 公制馬力）2,340 ?！っ? 1,725 磅-英尺

燃氣輪機也是可選項。分別可以選擇中置 30kW 微型燃氣輪機，或者在駕駛艙后方兩側(cè)安裝兩個 80kW 微型燃氣輪機。

旗艦版車型搭載的電池組容量是 28.4kWh，而去年那輛至仁概念車的電池組容量是 25kWh，可以輸出 1200A 的電流。而整車電壓達到了 710-800V，輸出功率接近 1000kW。

最終的性能表現(xiàn)是，至仁 RS 的百公里加速 3 秒，最高車速 330km/h，續(xù)航 1170 公里。

和去年的至仁車型相比有何變化？

簡單來說，去年的那臺展車還是處于概念車階段，而今年車展發(fā)布的至仁 RS 則是賽道量產(chǎn)版。

靳普告訴 GeekCar，這次的量產(chǎn)版本的燃氣輪機技術(shù)和之前相比沒有什么差別，只是性能參數(shù)有了微調(diào)。

（泰克魯斯·騰風 CTO 靳普）

另外，由于是定位賽道的量產(chǎn)車，所以至仁 RS 的安全性標準也有所改進，以滿足國際汽聯(lián)的賽車標準。具體包括：

80 升容量的 FIA 標準「安全油箱」位于汽車下方，為微型燃氣輪機及其發(fā)電機供能，該油箱位于車體中間，以確保重量平衡。防爆罐內(nèi)填充有泡沫，在損壞情況下仍能起到防止明火的作用。

單體殼前側(cè)及后側(cè)的鋁制端蓋上裝有氣壓千斤頂系統(tǒng)掛載點，前后各有兩個千斤頂，可以快速安全地抬起汽車，用作停站或日常維護之用。

車內(nèi)的碳纖維賽車椅由 OMP 依據(jù) FIA 認可標準打造，為駕駛員提供舒適體驗。此外，還按照 FIA 規(guī)定配備了滅火器及六點式安全帶。

為進一步確保駕駛員安全，「至仁 RS」從航空航天設計中汲取靈感，創(chuàng)新性地配備了安全頂篷彈射系統(tǒng)。氣泡狀駕駛艙的下方裝有 6 個致動器，由電子控制單元（ECU）通過加速計控制，運行溫度為-65°至 70°，在撞擊、異常偏向或俯仰率異常的情況下可自動打開車頂。

制動器為電動而非煙火式，可重復使用 50 次。駕駛員可以操作單體殼內(nèi)的安全按鈕，手動彈出。在外部同樣裝有安全按鈕，可供比賽工作人員在緊急情況下使用。

如果你是一個很 geek 并且很土豪的賽車愛好者，以下是一些購買層面的信息：目前至仁 RS 已經(jīng)量產(chǎn)，可以下訂，1-2 年交付；售價約 200 萬歐元；因為采用的是中置駕駛位的布局，所以在國內(nèi)上路會有很多現(xiàn)實障礙，不過泰克魯斯·騰風也正在開發(fā)適合國內(nèi)使用場景的版本。

為什么是燃氣輪機？

假設，你要造一臺增程式電動車。這種車的特點是電機驅(qū)動車輪，增程器的作用是將化學能轉(zhuǎn)化為機械能并最終轉(zhuǎn)化為電能。那么，什么樣的增程器才是最高效的呢？

目前大家普遍采用的方案是內(nèi)燃機，但是在靳普看來，燃氣輪機將化學能轉(zhuǎn)化為電能的過程，要比內(nèi)燃機更有效率。

基于這個邏輯，也就有了泰克魯斯·騰風的燃氣輪機超跑。

但這種路徑到底是難是易？

「搞熱力學的人很多都知道燃氣輪機更適合拿來發(fā)電，但是不干大概都因為外行人總覺得不是這里不對就是那里不好，同時這（造車）又是一件周期非常長的事情，所以很多人不會去做……」靳普這么解釋他的技術(shù)路徑。

問題的關鍵是，能不能跳出某一個領域里的固有思維模式，從最本質(zhì)的層面思考問題。這讓我想起摩拜做共享單車的邏輯。

當然，就像汽車行業(yè)的任何一種新技術(shù)一樣，用燃氣輪機作為增程器，也面臨一些「傳統(tǒng)」問題：比如成本、比如大規(guī)模量產(chǎn)，比如穩(wěn)定性。

對于超跑來說，即使這些是問題，也不會被凸顯的太過明顯，因為超跑價格更高、產(chǎn)量更低、對于耐用性的要求不如家用車那么高……但是假如要把燃氣輪機技術(shù)下放到更平民的產(chǎn)品上，它是否還是比內(nèi)燃機更好的解決方案，這是個疑問。

就像馬自達一心想復興轉(zhuǎn)子發(fā)動機一樣，在汽車的技術(shù)層面，理應有更多的技術(shù)路線和解決方案出現(xiàn)，尤其是在向電氣化的轉(zhuǎn)變過程中。

對了，說到馬自達，他們前一陣也發(fā)出消息，準備復活轉(zhuǎn)子發(fā)動機，把它作為增程式電動車的增程器……當然，還是那四個字：殊途同歸，未來確實是屬于電動機的。

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