日產(chǎn)CEO之爭終于塵埃落定。

10月8日，日產(chǎn)董事會任命公司高級副總裁兼東風汽車有限公司總裁內(nèi)田誠（Makoto Uchida）擔任首席執(zhí)行官，同時任命三菱汽車首席運營官阿什瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta）為首席運營官，雷諾-日產(chǎn)-三菱汽車聯(lián)盟高級副總裁關潤（Jun Seki）為副首席運營官，向古普塔匯報。這一任命較早前的計劃提早近三個星期，動蕩的日產(chǎn)迫切需要安定下來。

“日產(chǎn)需要相互支持的團隊領導，而且彼此的關系將更加透明?！比债a(chǎn)董事長木村泰司（Yasushi Kimura）在新聞發(fā)布會上如此表示。通過采取集體領導的方式，董事會確保沒有人能獨自主導決策，這顯然是在避免卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）時代強權治理的重演。

新的領導層

53歲的內(nèi)田誠于2003年從貿(mào)易公司日商巖井株式會社（Nissho Iwai Corp.）加入日產(chǎn)汽車，2016年11月出任公司常務執(zhí)行董事。2018年4月，他出任日產(chǎn)汽車公司高級副總裁兼東風汽車有限公司總裁。僅僅一年以后，2019年4月，又升任日產(chǎn)汽車執(zhí)行委員會成員、日產(chǎn)中國管理委員會主席。

值得注意的是，在領導日產(chǎn)最重要的市場之一中國的業(yè)務之前，他曾負責雷諾-日產(chǎn)的聯(lián)合采購。正是在那個時候，他贏得了雷諾的好感。

古普塔則被視為雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的支持者，從而獲得雷諾董事長讓-多米尼克·賽納德（Jean-Dominique Senard）的支持。他出生于印度德拉敦，畢業(yè)于印度尼赫魯工程學院，之后獲得了法國歐洲工商管理學院的文憑。

現(xiàn)年49歲的古普塔1992年開始在私營企業(yè)從事工程和采購工作，后來在本田印度和日本公司擔任管理職位。2006年，古普塔成為位于孟買的雷諾印度公司（Renault India）的采購總經(jīng)理。2008年，古普塔跳槽到法國的雷諾日產(chǎn)采購組織（Renault Nissan purchasing Organization），擔任全球制動系統(tǒng)供應商客戶經(jīng)理。

內(nèi)田誠成長于日本境外，并擁有其他公司多年的工作經(jīng)驗，而古普塔既不是日本人，也不是法國人，也曾在日本其他汽車制造商工作過，這樣的背景與組合對加強雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟更加有利。

日產(chǎn)提名委員會主席豐田成一（Masakazu Toyoda）在發(fā)布會上表示：“他（內(nèi)田誠）豐富的經(jīng)驗使他成為目前困難時期合適的領導人?！?并強調(diào)，內(nèi)田誠重視與雷諾的關系，其最初加入日產(chǎn)主要就是因為雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的存在。

在這場日產(chǎn)領導層的爭戰(zhàn)中，親聯(lián)盟派顯然是贏了。處于困境的日產(chǎn)也的確需要一個穩(wěn)定的環(huán)境專注公司的規(guī)劃與發(fā)展。

日產(chǎn)需要聯(lián)盟

自戈恩被捕以來，日產(chǎn)的運營每況愈下。過去的2018財年，這家日本第二大汽車制造商營收同比下滑3.2%至11.57萬億日元，營業(yè)利潤同比更是大幅下滑44.6%，跌至3182億日元。今年第一財季凈利潤暴跌95%至64億日元，全球銷量降至220萬輛，同比下降7.5%，并計劃裁員1.25萬人，占全球員工總數(shù)的10%左右。

該公司預計，整個2019財年凈利潤同比將減少47%至1700億日元，全球產(chǎn)量縮減15%，這是日產(chǎn)近10年來最大的一次減產(chǎn)。

而同期日產(chǎn)的競爭對手豐田則創(chuàng)造了四年來最好的季度業(yè)績，在全球整體市場銷售下滑的背景下，顯得格外引人注目。

內(nèi)部劇烈的動蕩讓日產(chǎn)根本無暇顧及整個汽車行業(yè)前所未有的變革。當其他人正在尋求聯(lián)合的時候，日產(chǎn)還自顧自地要爭取自己的利益。

正是在日產(chǎn)內(nèi)耗的同時，豐田投資了Uber自動駕駛部門和規(guī)模較小的競爭對手鈴木，并與中國多家車企以及電池制造商達成合作關系；本田則注資通用自動駕駛Cruise；而福特和大眾亦結盟加強在電動汽車和自動駕駛技術方面的合作關系。

自動駕駛、電動化、網(wǎng)聯(lián)化與汽車共享的沖擊讓傳統(tǒng)的汽車制造商們紛紛尋找盟友，分擔巨額的投資研發(fā)成本以及不可預知的風險。

如果可以像以往一樣取得良好的利潤，那么掙脫雷諾的束縛或許還可以考慮，而憑借日產(chǎn)目前的盈利狀況，想要脫離聯(lián)盟無異于自己砍掉背靠的大樹。作為汽車業(yè)第一個大型的聯(lián)盟，雷諾-日產(chǎn)已經(jīng)運作長達20年，聯(lián)盟的整體銷量一度與大眾比肩。依托已有的聯(lián)盟架構，可為日產(chǎn)節(jié)省大筆開支，實現(xiàn)規(guī)模效應與協(xié)同效應。

因此，無論從哪個方面看，在聯(lián)盟內(nèi)的發(fā)展對于目前的日產(chǎn)來說更為有利。領導團隊要如此選擇也就在情理之中了。

新CEO的難題

當然，現(xiàn)在要重振日產(chǎn)并不是那么容易。對于新CEO來說，他需要具有國際視野，既要具備管理能力，又具備外交技巧，既能阻止公司利潤大幅下滑，又能處理好與聯(lián)盟伙伴雷諾和三菱的關系，以及菲亞特克萊斯勒的合并要約之類的事件。

另外，保證股東的利益也是重要的一環(huán)，日產(chǎn)如何保證其股息支付能力也會是CEO的重要考核指標。上個財年，因日產(chǎn)盈利大幅下跌導致股息被削減，作為股東方的雷諾2019年的盈利減少1.3億歐元。遭受各種沖擊的日產(chǎn)在過去一年里股價下跌了大約36%。這顯然都是股東們不想看到的。

SBI Securities Co.分析師遠藤浩二（Koji Endo）表示：“國內(nèi)外都有重組工作要做，新車型的開發(fā)需要加快，并改善與雷諾的管理協(xié)調(diào)以及提高盈利能力。要做的事情太多了。”

對于內(nèi)田誠來說，雖然他在領導層爭戰(zhàn)中取得了勝利，但接下來的工作或許才是戰(zhàn)斗的真正開始。

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