汽車市場萎縮與整體經(jīng)濟下滑是正相關關系嗎？

今年全球經(jīng)濟被中美貿(mào)易戰(zhàn)的陰霾籠罩。國內(nèi)首當其沖受到影響，第三季度中國經(jīng)濟增幅降至30年來最低點，6%。

中國車市增長也來到近30年的最低點，去年實現(xiàn)汽車年銷量“28年首降”后，今年在去年基礎上仍然跌跌不休，很難不讓人聯(lián)想是經(jīng)濟整體走勢拖累了車市。

但其他領域的數(shù)據(jù)并不能證明這種正相關關系。

剛剛過去的雙11購物節(jié)，天貓僅用96秒成交額破100億元，比去年快29秒；1小時03分59秒成交額破1000億元，比去年快了43分鐘。天貓平臺雙11全天成交額2684億元，比去年增長25%以上。當天京東交易額也突破2000億元，多個電商平臺都刷新了紀錄。

當然，僅僅一個雙11不能說明全年消費市場走向，但25%的增幅已經(jīng)能證明，消費市場趨勢和經(jīng)濟大背景走勢并不一定同步。

整體下滑收窄

傳統(tǒng)的“金九銀十”已不復存在，但還是在一定程度上起到了提振作用，近兩個月銷量仍在下滑，幅度已明顯收窄。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，10月，乘用車共銷售192.8萬輛，環(huán)比下降0.2%，同比下降5.8%，降幅比上月收窄0.5%；1-10月，乘用車共銷售1717.4萬輛，同比下降11.0%，降幅比1-9月略有收窄。

中汽協(xié)認為，廠家和經(jīng)銷商的折扣和優(yōu)惠確實有效地增加了消費者的購車行為，所以降幅收窄。

仍然下滑的原因則最主要在于9月部分廠商和經(jīng)銷商通過優(yōu)惠透支了部分市場需求，二是消費者信心仍處于恢復期，短期內(nèi)帶來的購買力難以恢復到高點。

但也不必太過悲觀，在已公布10月銷量的30家企業(yè)中，有將近一半保持了正增長。其中自主品牌回暖明顯，在正增長品牌中更是占據(jù)了半壁江山。

以上汽集團為例，上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱均出現(xiàn)了不同程度的下滑，但自主品牌上汽乘用車、上汽大通的業(yè)績表現(xiàn)亮眼，其中上汽大通更是在10月銷量同比增長58.03%，達到1.49萬輛，上汽乘用車則實現(xiàn)了同比微增0.86%。

長城自2018年開始向年輕化、時尚、運動轉型，推出全新哈佛F系列。長城的年輕化戰(zhàn)略無疑是正確的，這在F710月份銷量過萬中便可看出。

奇瑞集團也以5.2%的同比增長，占據(jù)正增長營地的一席之地。

奇瑞的的增長和其發(fā)布的轉型戰(zhàn)略密不可分，在其技術、品質、營銷等方面全面突破后，瑞虎和艾瑞澤兩大明星車系表現(xiàn)出色，成為支撐奇瑞正增長的主要原因。

吉利在10月取得1%的正增長，成功擺脫銷量下滑的桎梏。目前，其已完成經(jīng)調(diào)整后全年136萬輛銷量目標的80%。

一汽旗下的兩個品牌紅旗和奔騰更是在10月迎來了100%以上的增長，紅旗得益于其日益完善的產(chǎn)品矩陣，奔騰則得益于去年產(chǎn)品數(shù)量基數(shù)低。

日系品牌方面，東風本田表現(xiàn)亮眼，最終10月以79724輛，同比增長11.6%收尾。

值得一提的是，東風本田逆勢增長兩位數(shù)的表現(xiàn)在車市寒冬中幾乎是獨樹一幟的，而XR-V、CR-V、思域三款車型的破萬表現(xiàn)則起到了關鍵性作用，其中思域10月份的終端銷量更是突破2萬輛，一躍成為國內(nèi)SUV排名第四車型。

廣汽豐田以銷量6萬輛，同比增長8.09%，其中全新一代雷凌表現(xiàn)搶眼，10月銷量達20994輛，已連續(xù)4個月銷量超2萬輛。

廣汽三菱以銷量11032輛，5.01%，究其原因不過是廣汽三菱往年銷量數(shù)值基數(shù)較低。

豪華車品牌還是以增長為主，雖目前僅有4家公布銷量，但除了凱迪拉克外其他三家均保持了正增長，且都是兩位數(shù)的增幅：沃爾沃銷量14309輛，同比增長26.7%；奔馳57142輛，同比增長13.8%；雷克薩斯16324輛，同比增長11.2%。

豪華車的增長并不是從今年才開始的，由于消費結構的升級，消費者對于高端產(chǎn)品的需求增加，豪華品牌入門級車型價格下探，導致其市占率不斷上升。數(shù)據(jù)顯示，2009年，國內(nèi)豪華汽車品牌市場份額2.7%，到2018年已經(jīng)達到8.9%。

豪華車幾乎不受經(jīng)濟環(huán)境波動的影響。

新能源全年或為負

一直被看好的新能源汽車也因為政策以及市場大環(huán)境的影響，自7月份以來連續(xù)4個月同比下降，且降幅進一步擴大。

10月，新能源汽車銷量為7.5萬輛，同比下滑45.6%。

新能源汽車銷量下滑最大的原因在于補貼退坡影響。自6月26日實施新能源汽車補貼退坡后，截至10月，我國新能源汽車銷量已出現(xiàn)了“四連降”，7-10月銷量同比分別下滑4.7%、15.8%、34.2%和45.6%，降幅越來越大。

“受補貼大幅退坡影響，消費動能仍處于不足狀態(tài)?！敝衅麉f(xié)秘書長助理許海東表示，由于補貼退坡后，部分汽車企業(yè)虧損進一步加大，導致生產(chǎn)新能源汽車的積極性降低，企業(yè)對新能源汽車的關注度不夠，這也成為銷量下滑的原因之一。

中汽協(xié)秘書長助理陳士華表示，由于去年最后兩個月的同期基數(shù)較高，按照目前的發(fā)展態(tài)勢來看，今年新能源汽車銷量恐怕將出現(xiàn)負增長。

年初，中汽協(xié)預測2019年新能源汽車銷量將達到160萬輛，在新能源補貼退坡后，新能源汽車銷量出現(xiàn)腰斬，中汽協(xié)將銷量目標降至150萬輛，但從目前銷量來看，僅完成年銷量目標的63.13%，距離年銷量目標差距還很大。

近日，有信源披露，國家考慮進一步削減新能源汽車補貼，按照2017-2018年財政部、稅務總局、工信部、科技部四部委的計劃，2019年取消地方補貼，2020年底新能源補貼完全取消。

這意味著，整個行業(yè)當下經(jīng)歷的還是存在部分補貼的“過渡階段”。明年同期，待補貼全部取消之后，整個新能源市場還將面臨更嚴峻的挑戰(zhàn)。

但也不必因為暫時的下滑就看衰新能源汽車。

業(yè)內(nèi)資深人士認為，目前，我國新能源汽車行業(yè)整體處于由政策主導向市場主導的成長過渡期，隨著新能源汽車補貼退坡，新能源汽車在今年的發(fā)展極其艱難，但未來發(fā)展?jié)摿θ允蔷薮蟆?/p>

雖然2020年的補貼全部取消并不代表政策不會繼續(xù)支持整個新能源行業(yè)的發(fā)展。

今年6月，發(fā)改委、商務部、生態(tài)環(huán)境部三部門已下發(fā)相關實施方案，要求各地不得對新能源汽車是實行限行、限購，已實行的應當取消。

同時，雖然對于整車補貼逐漸取消，但是國家對于充電等基礎設施的大力發(fā)展，也在另一維度間接推動了新能源汽車的快速普及。

其次，在競爭越發(fā)激烈的市場中如果無法推出強產(chǎn)品力的代表車型，那么一些車企將會在快速的競爭之中被“淘汰”。至于剩余的車企，各家都將擁有立足行業(yè)的產(chǎn)品優(yōu)勢。

依靠補貼賣車的時代終將會成為過去，真正通過產(chǎn)品力轉化為銷量才是正解。

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