2018年和2019年汽車產銷量連續(xù)兩年下跌，這讓2020年更加讓人期待。

微觀來看，各家車企在2020年如何各顯神通，在求新求變中扭轉乾坤：是加速車型更新換代，是渠道進一步拓展，還是在汽車銷售和服務展開全新的變革。

宏觀來看，汽車產業(yè)變革繼續(xù)深化，逆水行舟、優(yōu)勝劣汰成為主題中的主題。作為全球第一大汽車市場，中國市場將如何繼續(xù)在電動化、智能化引領全球市場，值得期待。

一、兼并重組

兼并重組的話題從來沒有停止過，在汽車行業(yè)寒冬季節(jié)更是被炒得火熱。2019年的主角是豐田和鈴木、日產雷諾三菱聯盟、PSA和FCA以及上汽和廣汽。

豐田和大眾全球霸主地位不可動搖，其它的所有跨國車企都在暗自較量，爭奪第三的位置，甚至通過聯盟的方式意圖超越豐田和大眾。

汽車國企的一汽、東風和長安“T3”整合，三大車企的高層已經進行了輪換，物流和網約車領域的合作已經開始，是否會在2020年更近一步，這比其它所有車企的合作都更加值得期待。

在合資車企股比開放的前夕，電動智能汽車帶來了全新機遇，吉利、長城和比亞迪等民營企業(yè)的挑戰(zhàn)，都讓整合成為必然和必要。

中國汽車產能過于分散，而自主品牌還相對孱弱，“T3”整合將改變全球汽車市場的布局，不僅僅因為這三大汽車集團的體量龐大，而且還將波及全球絕大多數車企在中國的龐大利益。

二、新能源汽車資質

汽車資質在新能源汽車發(fā)展初期成為了一個門檻話題，在久久未能等到造車雙資質之后，互聯網車企通過與傳統車企合作，甚至直接從傳統車企購買汽車資質，從而解決了汽車制造的資質問題。

蔚來和江淮、小鵬和海馬，借用資質并合作制造，互聯網車企承擔起輸血二三線車企的重任。威馬和理想更是直接花重資購買資質，自建了全新的工廠，將未來的發(fā)展主動權掌握在自己手中。

當互聯網車企的全新電動汽車產銷量已經陸續(xù)超過1萬輛，而且真正在路上越跑越多的時候，資質或許不應該再成為新車企的緊箍咒，更加不應該成為保護落后產能的救命稻草。

當理想智造陷入力帆的“被執(zhí)行人”風波，當博郡汽車需要承擔夏利的龐大債務以及重新扭轉原企業(yè)思維和理念，那些早就應該塵封的歷史為何還要成為新生車企的“一座大山”？

當蔚來不再江淮，當小鵬不再海馬，就是中國汽車產業(yè)政策真正成熟的一天。

三、自動駕駛技術普及

互聯網車企將原先燃油車高配車型的駕駛安全輔助系統，重新包裝成為L2級自動駕駛輔助系統，讓自動駕駛成為汽車其中一個火熱討論的話題。

原先20萬元級別燃油車才能體驗到的功能，現在10萬級別的電動汽車就已經配備，豐田更是首次將這個系統引入到全新雷凌和卡羅拉等經濟型轎車。

真正的自動駕駛，汽車行業(yè)似乎只有特斯拉在不斷更新換代，功能不斷豐富，持續(xù)不斷地往最終完全自動駕駛靠近。

自動駕駛的專業(yè)玩家，Waymo、Nuro、小馬智行以及百度等公司，已經在全球展開大規(guī)模的測試，等待的是行業(yè)標準和資質的開放，畢竟真實路況所收集的數據才是快速更新迭代的關鍵。

隨著5G技術在全球大規(guī)模正式商用，萬物實時在線，互聯互通成為現實可能，再加上高精度地圖的助力，自動駕駛汽車將不再是科幻電影中的未來世界。

四、WLTC新標準

油耗和電耗是大部分用戶購車的一大考量因素?，F行的標準有歐盟的NEDC（新標歐洲循環(huán)測試）、美國的EPA和日本的JC08，中國目前采用的標準是歐盟的NEDC。

不管是汽油車，還是電動車，日常用車實際油耗/電耗比NEDC標準都相差頗大，NEDC標準中的勻速測試是其中一個最大的原因。

NEDC標準的測試方法尤其不適合電動汽車，某些新能源車企直到今天還在宣傳60km/h勻速最長續(xù)航里程，給整個行業(yè)帶來了嚴重負面的影響。

全新的WLTC標準（全球統一輕型車輛測試循環(huán)測試標準）即將上線，改變主要體現在兩個方面：車速波動大、怠速工況少，同時測試速度區(qū)間更廣，測試周期也更長，從而更加貼近實際用車環(huán)境。

WLTC標準不僅僅讓標準油耗更加貼近用車實際，還將改變車企在汽車節(jié)能技術發(fā)展方向。

五、“雙積分”終考

“雙積分”考核中的油耗考核已經于2018年開始，而新能源汽車積分從2019年開始，將與2020年合并考核。

2020年將成為車企“雙積分”的終極考核，而新的考核標準也正在進行之中，目標是到2025年，燃油車油耗降至百公里4L以及新能源汽車產銷量占比20%。

“雙積分“政策成為新能源汽車補貼政策補貼政策之外，另一個推動新能源汽車發(fā)展的重要力量。在補貼政策退市之后，它將如何保持對電動汽車的政策推動力度，全新的考核標準至關重要。

六、股比開放

經濟改革進入擴大開放的新時期，以汽車為代表的制造業(yè)成為一個開放領域，5年后，汽車行業(yè)的所有限制將全部取消。

2018年取消了新能源汽車外資股比限制之后，引來了特斯拉獨資的上海奇跡工廠。2022年，乘用車外資股比限制和合資企業(yè)不超過兩家的限制也都將取消。

全球車企幾乎與中國自主車企都實現了長久而良好的合作，獨資建廠似乎已不太可能，重新調整合資公司的股比，將成為汽車行業(yè)一個主要變化。

那些躺在合資車企身上白拿錢的車企似乎真的應該開始緊張了，再不發(fā)力自主品牌，多年沉淪換來的將是話語權的喪失。

誠然，這六大事件并不完全獨立，而是相互影響。

以自動駕駛為代表的智能汽車技術，汽車油耗和排放標準的日益嚴苛，將倒逼車企快速升級換代汽車技術，在全球范圍內實現合縱連橫。

股比開放和新能源汽車資質開放，將進一步加速中國自主車企淘汰落后產能，優(yōu)勢資源將更加集中，抵御全球車企聯盟的挑戰(zhàn)。

一個屬于中國汽車的時代終將來臨，這是中國乃至全球汽車發(fā)展的必然。變革前夜，候選者已經浮現，且看看誰能扛起這個歷史重任，敢于挑戰(zhàn)汽車領域的哥德巴赫猜想。

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