換電模式過去半年風景獨好，這兩天突然圈里有不少朋友在琢磨“共享換電”這件事兒，我們覺得在這件事兒，可能需要格外謹慎。因為當提到“共享”這個詞兒的時候，我們必須對商業(yè)模式能否跑通要深入研究一下了。但凡帶著“共享”字樣的產(chǎn)品在中國乃至全球，折戟沉沙的例子已無需多言。

二輪電動車鉛酸電池發(fā)展經(jīng)驗----政策引導與自由選擇

中國的二輪電動助力車從2013年的電動車產(chǎn)量突破3000萬開始，之后每年維持3000萬輛左右的銷售量。市場體量巨大。但是前期對于其使用的鉛酸蓄電池并無太多過于苛刻的標準，直到2017年12月29日GB/T 22199.2-2017《電動助力車閥控式鉛酸蓄電池》 第二部分：產(chǎn)品品種和規(guī)格相關標準的發(fā)布，確認了若干型號及標準，但細看該標準，仍保留了相對較多的型號給與了市場充足的選擇空間。

圖1：電動助力車閥控式鉛酸蓄電池產(chǎn)品品種和規(guī)格國家標準

當下電動汽車“共享換電”----反其道而行之的沉沒成本巨大

通過二輪電動車鉛酸電池發(fā)展經(jīng)驗來看，先政策引導縮減型號數(shù)量，后市場選擇完成進一步精簡。實現(xiàn)了國家標準型號范圍大于市場實際應用型號范圍，充分提升了鉛酸蓄電池的產(chǎn)生效率，社會流轉(zhuǎn)效率和資源循環(huán)效率。

反觀當下提出來的電動汽車“共享換電”，則是反其道而行之，即先市場應用，后標準取舍。中電聯(lián)《換電白皮書》中指出的目前的實現(xiàn)方式主要是針對是基于RGV導軌機器人換電技術路線的項下的各類車型，換電站提前存儲不同型號的若干動力電池，根據(jù)來車更換其所需動力電池。從商業(yè)模式上來看，當下“共享換電”通過備用多種型號的不同動力電池的實現(xiàn)方式，動力電池資產(chǎn)效率值得探究。

此外現(xiàn)階段“共享換電”需要滿足的僅僅是對應若干車型的對應動力電池這一需求，而未來為了滿足“動力電池靈活配置，續(xù)航里程長短兼顧”，則還需要引入同一PACK尺寸下不同容量的動力電池。因此當下共享換電邏輯意味著按照這種思路的換電模式，未來需要引入更多個動力電池SKU。當SKU越多，對運用管理的要求越高，資產(chǎn)效率降低，因此脫離“動力電池標準化”的“共享換電”缺乏效能支撐。未來沉沒成本和失敗風險巨大。

圖2 ：當下“共享換電”動力電池儲備邏輯圖

換電模式可持續(xù)發(fā)展的根本——動力電池標準化

市場經(jīng)濟和經(jīng)濟學告訴我們，無限增加SKU的方式不可取，這也是為什么國內(nèi)汽油品類數(shù)量嚴格控制在2-3種，國網(wǎng)的供電目前主要集中在330V和220V。換電模式本質(zhì)上屬于能源服務的一種創(chuàng)新業(yè)態(tài)，未來提供服務的品類同樣不可能無限制增加，通過動力電池標準化，嚴格控制SPU 和SKU提供2-3種可選產(chǎn)品在商業(yè)上可行性將大大提升。

圖3：經(jīng)濟性更高的“共享換電”動力電池儲備邏輯圖

經(jīng)濟性更高的“共享換電”底層邏輯應該徹底擺脫車型的束縛，在車企設定換電車型項目時即完成車輛適配標準箱動力電池的需求，換電站僅需要儲備1種統(tǒng)一尺寸，但是不同帶電量的動力電池即可，用戶根據(jù)續(xù)航里程需求完成標準箱動力電池的靈活組合。

換電模式屬于重資產(chǎn)商業(yè)模式，實際上換電站實現(xiàn)多車型互換技術性障礙遠低于其提升備用電池資產(chǎn)運營效率這一商業(yè)問題，因此現(xiàn)階段若干企業(yè)提出的脫離“動力電池標準化”的“共享換電”模式，缺乏必要效能支撐，其可預見未來的沉沒成本注定無法實現(xiàn)“共享換電”這一夢想。

名詞解釋：

1）         共享換電：即在同一換電站內(nèi)實現(xiàn)多個車企、多種車型的換電作業(yè)。

2）         動力電池標準化：即在動力電池PACK外形尺寸、電壓電流等參數(shù)設定統(tǒng)一準入標準。

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