研發(fā) 10 年，分拆 4 年，谷歌一手孵化的自動駕駛公司 Waymo，在燒掉了超過 35 億美金之后，終于在這個 3 月拿到了第一筆外部融資。

按照 Waymo 過往的花錢的速度，22.5 億美金夠這家公司在接下來兩年時間里繼續(xù)狂飆突進。

拿下這筆錢，意味著 Waymo 終于不再只依靠母公司輸血，Alphabet 終于能稍稍松一口氣，而其他頂級的資本機構(gòu)也有機會參與到全球第一大自動駕駛企業(yè)的運作中，這對 Waymo 的未來發(fā)展是大有裨益的。

Waymo 背后的投資方

這一次，銀湖資本（Silver Lake）、加拿大退休金計劃投資委員會（CPPIB）、穆巴達拉投資公司（阿布扎比主權(quán)財富基金）、硅谷知名風投 A16Z、加拿大汽車零部件企業(yè)麥格納以及美國汽車零售巨頭 AutoNation 選擇和谷歌母公司 Alphabet 一起，用真金白銀助推 Waymo 的技術(shù)研發(fā)和商業(yè)落地。

根據(jù)投資協(xié)議，銀湖資本和 CPPIB 的代表將進入 Waymo 董事會。

不過， Waymo 沒有宣布在這一次融資中估值水平如何。

去年 9 月，美國投資銀行摩根士丹利（Morgan Stanley）將其對 Waymo 公司的預估估值從此前的 1750 億美元下調(diào)至 1050 億美元，稱自動駕駛汽車和技術(shù)的商業(yè)化耗時比預期長。

如今拿到這 22.5 億美金的新融資，Waymo 的估值或?qū)⑦M一步上揚。目前來看，估值超千億美金的 Waymo 仍然是全球自動駕駛領(lǐng)域的頭號玩家。

在 Waymo 本次的投資方名單中，我們既看到了全球范圍內(nèi)知名的投資機構(gòu)，也有在自動駕駛車輛制造和車輛維修保養(yǎng)方面的企業(yè)投資方。

這樣的組合能在資本和業(yè)務(wù)發(fā)展兩個層面給到 Waymo 支持。

相信這也是 Waymo 在深思熟慮后做出的選擇，畢竟一向謹慎而且高姿態(tài)的 Waymo 并不是誰都能投得進來的。

有必要來認識一下這些資方，因為他們是第一批成為 Waymo 股東的外部機構(gòu)。

• 銀湖資本投資過諸多大型企業(yè)，阿里巴巴就是其中之一，此次對 Waymo 的加碼，看中的是其作為全球自動駕駛領(lǐng)域領(lǐng)頭羊的實力；

• CPPIB 作為加拿大資本機構(gòu)，這一次通過投資進入 Waymo 的董事會，很有可能未來將自動駕駛出行服務(wù)引進加拿大，畢竟有地利之便；

• 穆巴達拉投資公司是和沙特公共投資基金（投資了 Uber）齊名的主權(quán)財富基金，二者都是軟銀愿景基金的出資方，資金實力雄厚，被它看上的企業(yè)大多是行業(yè)翹楚；

• A16Z 是硅谷知名的風投機構(gòu)，投資名單里基本都是明星公司，包括 Facbook、Twitter、Airbnb 等等。

Waymo 此次的投資方中，比較特別的是麥格納和 AutoNation，因為這兩家企業(yè)此前已經(jīng)和 Waymo 建立了合作關(guān)系，并在業(yè)務(wù)層面為 Waymo 提供諸多支持。

這一次，兩家企業(yè)又掏出真金白銀來支持 Waymo 的發(fā)展，表明他們非常認可 Waymo 的商業(yè)化落地前景。

麥格納：解決 Waymo 自動駕駛車輛量產(chǎn)的后顧之憂 

Waymo 與麥格納的合作主要集中在自動駕駛車輛的生產(chǎn)制造方面。

早在 2016 年 5 月，Waymo 就開始在密歇根州的 Novi 市建設(shè)一條小型的車輛改裝產(chǎn)線。這條產(chǎn)線主要是對 FCA 的大捷龍車型進行自動駕駛改裝，然后再發(fā)往各個城市進行路測。

后來，因為 Waymo 擴大了測試車隊的規(guī)模，而且開啟了自動駕駛出租車的商業(yè)化運營，車輛改裝需求增加。

特別是在 2018 年，Waymo 宣布要向 FCA 采購 62000 輛大捷龍，還要向捷豹路虎購買 20000 輛 I-Pace 來擴充自動駕駛車隊，這一下子暴增的車輛改裝需求完全不是那個小產(chǎn)線能支撐的。

所以在 2019 年初，Waymo 宣布在底特律建設(shè)全球第一座自動駕駛車輛生產(chǎn)工廠，引入了麥格納的技術(shù)團隊，二者合作改裝自動駕駛車輛。

Waymo 之所以選擇麥格納：

一方面是因為找其他傳統(tǒng)整車廠代工成本會比較高（開模費用等），而且不一定能滿足技術(shù)要求；

另一方面是麥格納本身沒有整車品牌，所以沒有歷史包袱，而且代工也是其強項。

還有一個可能的因素就是 Waymo 趨于保守，它不希望將技術(shù)過多地暴露給整車企業(yè)。

實際上，在自動駕駛方面，麥格納在 2018 年初便與 Lyft 達成了合作，同時向 Lyft 投資了 2 億美元。

雙方還組建了一個規(guī)模在 300 人的團隊，開發(fā)了一套可擴展的自動駕駛軟件和硬件包，并且開始了聯(lián)合測試。

但是好景不長，今年 1 月，麥格納宣布終止與 Lyft 合作開發(fā)自動駕駛技術(shù)。

主要原因是麥格納迫于市場業(yè)績壓力，不得不進行業(yè)務(wù)調(diào)整，所以將成本高昂、短期內(nèi)看不到回報的高級別自動駕駛研發(fā)項目砍掉，轉(zhuǎn)而去投資開發(fā)傳感器產(chǎn)品，因為這些產(chǎn)品短期內(nèi)「銷量更高」。

棄 Lyft 而去的麥格納，這一次卻選擇加碼 Waymo，某種程度上說明的是這家 Tier 1 對高級別自動駕駛依然割舍不下。

從另一個角度來說，Waymo 的實力和吸引力顯然要強于 Lyft。

有了麥格納的技術(shù)和錢，Waymo 在自動駕駛車輛改裝方面的后顧之憂算是得到了妥善解決，未來要做的就是加大馬力量產(chǎn)自動駕駛車輛。

AutoNation：Waymo 自動駕駛車輛的運維得到保障

在 2017 年 11 月，Waymo 便與美國最大的汽車零售商 AutoNation 建立起長期合作，后者將為前者運營的自動駕駛車輛提供維修保養(yǎng)服務(wù)。

而且，AutoNation 在全球多地都有分公司，未來 Waymo 在其他地區(qū)提供自動駕駛出行服務(wù)時，AutoNation 也能為其車輛提供維保服務(wù)。

更特別的是，AutoNation 還將致力于延長自動駕駛車輛的使用壽命，這是所有提供自動駕駛出行服務(wù)的企業(yè)要面對的一個很重要的課題。

因為自動駕駛出行業(yè)務(wù)賺錢與否，與車輛的使用壽命息息相關(guān)。

AutoNation 前 CEO Mike Jackson 曾表示，「多年來，我們照顧了 4000 多萬輛汽車，我們在車輛主動生命周期管理方面擁有豐富的專業(yè)知識?！?/p>

這意味著 AutoNation 是有機會依靠自身的技術(shù)積累，來幫助自動駕駛行業(yè)延長車輛的使用壽命，這對于整個行業(yè)來說都是利好。

有意思的是，Mike Jackson 以前經(jīng)常去 GoogleX 實驗室訪問，對其自動駕駛車輛的研發(fā)進展非常有興趣，也對其團隊的工作表達過贊賞。

這樣的歷史淵源可能也是促成 AutoNation 投資 Waymo 的一大原因。

除了維修保養(yǎng)服務(wù)，AutoNation 還為 Waymo 帶來了實際的訂單：

在 Waymo 提供服務(wù)的地區(qū)，AutoNation 可以通過其自動駕駛車輛將汽車零部件運送到各個修理店（包括第三方獨立經(jīng)營的修理店）。

合作與投資，讓 Waymo 和 AutoNation 的關(guān)系變得越來越緊密。這樣一種合作模式，非常值得其他自動駕駛運營企業(yè)學習。

為何 Waymo 在這個時間節(jié)點接受外部融資？

自動駕駛行業(yè)的燒錢速度有目共睹，Waymo 接受外部融資，也是 Alphabet 不想再獨自供血的唯一選擇。

去年 12 月，Alphabet 換帥，昔日一手主導了谷歌自動駕駛研發(fā)項目的兩位最大的支持者 Larry Page 和 Sergey Brin 辭職，務(wù)實、擅長成本把控的職業(yè)經(jīng)理人 Sundar Pichai 接棒。

雖然新任 CEO 不至于打壓 Waymo 的發(fā)展，但 Waymo 以往擁有的高投入、高薪資、既給資源又給錢的特權(quán)一定會受到影響，畢竟 Alphabet 內(nèi)部對于 Waymo 的發(fā)展越來越謹慎，考慮更多的是商業(yè)化落地。

Waymo 必須要開辟更多賺錢的項目，所以我們看到這次融資后，Waymo 還要開始測試自動駕駛貨運服務(wù) Waymo Via。

載貨載人兩手抓，商業(yè)化運營迫在眉睫。

事實上，回顧 Waymo 10 余年的發(fā)展史，這家公司老早就有機會拿到外部的投資以及合作機會，但是都因為 Waymo 早期移除方向盤和踏板的激進發(fā)展策略、在造車與不造車之間舉棋不定而未能成行。

在 Waymo 分拆之前的很長一段時間，谷歌就自動駕駛項目和多家車企都進行過接觸和商談。

谷歌早期向菲亞特·克萊斯勒旗下的道奇品牌拋出了橄欖枝，但二者并沒有取得什么成果。道奇后來還投放廣告嘲諷「搜索引擎公司」谷歌制造自動駕駛汽車的想法。

通用也嘗試和谷歌商談合作，但是谷歌方面非常強勢，只想要通用提供車輛，其他方面不能參與更多，這讓通用非常不滿，所以兩者錯失緣分。

后來，通用 10 億美金買下了 Cruise Automation，還向 Lyft 投資了 5 億美金。

如果當年谷歌和通用能夠牽手，這些錢應該都會入 Waymo 的賬戶，當然這有些事后諸葛。

本田很早之前也和谷歌談過，但是當時也沒有成功，因為本田的人認為谷歌自動駕駛項目的人非常固執(zhí)，也不清楚自己想要什么。

到 2018 年的時候，本田和 Waymo 的合作接近達成協(xié)議，但最終還是因為 Waymo 不愿分享其自動駕駛技術(shù)，只希望本田能夠?qū)Ｗ⒂跒槠涮峁┸囕v，二者不歡而散。

被傷了心的本田轉(zhuǎn)而投資了通用 Cruise 27.5 億美金巨款，Waymo 再一次錯失良機。

福特也和谷歌就自動駕駛合作進行過商談。那是在 2015 年底，時任福特 CEO Mark Fields 開著豪華車——一輛林肯領(lǐng)航員來到硅谷，與谷歌創(chuàng)始人 Sergey Brin 談合作。

2016 年的 CES，所有人都在期待谷歌宣布與福特在自動駕駛項目上合作的「大新聞」。但外界期待的「大新聞」最終沒有發(fā)生，因為二者理念不合。

福特后來在 2017 年向 Argo AI 注資 10 億美元，用于自動駕駛技術(shù)開發(fā)。

類似的商談還有很多，最終谷歌沒能與這些大型車企達成實質(zhì)性合作。

或許在骨子里，谷歌是希望自家的自動駕駛項目能夠獨立發(fā)展，走自己的道路，而不是被傳統(tǒng)車企「包養(yǎng)」。

兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，Waymo 最終在現(xiàn)任 CEO John Krafcik 的帶領(lǐng)下，先后與 FCA 和捷豹路虎達成了車輛采買合作，還和雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟簽署了合作協(xié)議，未來有望在歐洲和日本進行自動駕駛車輛部署。

不斷接近商業(yè)化的 Waymo

Waymo 現(xiàn)在更加務(wù)實了，目標也更為明確：

積極尋求外部投資，增加可以商業(yè)化落地的項目，包括對外出售激光雷達產(chǎn)品、開啟 Waymo One 自動駕駛出租車商業(yè)化運營、測試自動駕駛貨運項目 Waymo Via 等等。

打個不打恰當?shù)谋扔鳎篧aymo 就像是 Alphabet 養(yǎng)了 10 多年的孩子，現(xiàn)在終于有其他人一起幫忙帶了，Alphabet 的壓力減輕了不少。

可以預見，未來 Waymo 還將持續(xù)融資，為其實現(xiàn)「We are building the world’s most experienced driver」的愿景儲備更充足的彈藥。

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