由于部分Model 3車輛控制器硬件代碼與環(huán)保信息隨車清單上標注不一致，國產特斯拉迎來第一次信任危機，并幸運地擁有了兩個名字——“減配門”、“芯片門”。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）在其推特上回應稱：“那些抱怨的人實際上并沒有選裝FSD功能，如果選裝了FSD功能，特斯拉會為他們免費升級為HW3.0芯片?！?/p>

同以往每一次重大事故和公關危機一樣，馬斯克從來不會道歉認錯，只會發(fā)起攻擊，攻擊媒體，攻擊新聞機構，這次是攻擊抱怨的車主。

這些都不足以對特斯拉造成影響。一周后，特斯拉迎來又一個里程碑——市值超過波音公司，成為美國最有價值工業(yè)公司。

改變世界者不拘小節(jié)。

特斯拉常常被譽為汽車界的iPhone。這家誕生于2003年的公司最開始給人的印象是它開創(chuàng)了以電池為動力的汽車類型。再后來人們發(fā)現(xiàn)它對汽車的改變不僅是動力來源，還有更深層次的，讓汽車變得智能，包括自動駕駛。

“傳統(tǒng)汽車公司”、“傳統(tǒng)汽車業(yè)”這些新詞匯在特斯拉初露鋒芒以后誕生出來，指的是特斯拉及其模仿者之外的公司和行業(yè)。

這些顛覆者氣質一半來自特斯拉的產品，一半來自CEO馬斯克。28歲創(chuàng)辦網絡支付工具PayPal，31歲創(chuàng)辦太空探索公司SpaceX，32歲入主特斯拉，40歲宣布打造新一代交通工具超級高鐵Hyperloop，“硅谷鋼鐵俠”一直在改變世界。

正如雷軍評價：“和馬斯克比起來，我們干的好像都是別人能干的事情，但他干的別人想都想不到?！?/p>

馬斯克的天才是公認的，他屬于那種從小就異于常人的人，鶴立雞群，他們思維方式不同于常人，他們能以全新的角度看待問題，找到極具洞見的創(chuàng)意。這些人就是為改變世界而生的。

還有超越常人的勤奮，馬斯克每周工作80到120小時，曾經連續(xù)3、4天住在工廠。

以及永不放棄的強大神經。一次次完成不可能完成的任務，一次次把公司從懸崖邊拽回。高強度工作和壓力下只能靠安眠藥入睡、在直播鏡頭前抽大麻、專訪中飆淚都能讓人感受到他經受的折磨。

我們當然深知特斯拉對汽車業(yè)帶來的影響、指明的方向，它也的確在改變世界。但我不會把特斯拉列入偉大公司的行列，因為這個公司的價值觀。

特斯拉的價值觀顯然是由馬斯克的價值觀決定的。這位鋼鐵俠身上除了異于常人的天才、勤奮和堅韌，也有著俯視凡人、藐視凡人的心態(tài)。這些天才怪咖自負改變世界的使命，醉心于技術進步，卻對其過程中人的命運毫不關心。

馬斯克對特斯拉事故致死的車主從未有過歉意、哀傷和反思，有的只是對媒體“總有刁民想害朕”的激烈攻擊。

特斯拉將不成熟的自動駕駛技術直接應用在量產車上，并在前期高調和夸張宣傳其自動駕駛性能，把車主作為小白鼠驗證性能、收集數(shù)據(jù)。這么做的結果是特斯拉自動駕駛技術遠遠領先于一輪一輪做測試的其他汽車廠商和科技公司，代價是一條條鮮活的車主生命。

在特斯拉和馬斯克眼里，用戶只是幫助他們促進技術進步的階梯，為他們的宏偉藍圖提供金錢和數(shù)據(jù)。

同樣的，馬斯克執(zhí)著于把人類送上火星的技術，卻對地球上開特斯拉而死的人漠不關心。在這些戰(zhàn)略家眼里，重要的是人類群體，個體只是數(shù)字。

日本導演北野武說過“災難并不是死了兩萬人這樣一件事，而是死了一個人這件事，發(fā)生了兩萬次?！边@是人文主義者對生命的態(tài)度，但在馬斯克這里，死了一個人這件事也許就是一個自動駕駛系統(tǒng)的漏洞被暴露、一個技術缺陷將被完善。

這就很好理解為什么他能說出“冠狀病毒恐慌是愚蠢的”“每年大約有3.6萬人死于汽車事故，而今年迄今為止，疫情的死亡人數(shù)僅為36人?！蹦切┰挕?/p>

如果把死亡僅僅作為數(shù)字來分析，人會更加理性和冷靜，或者說冷酷和冷血。

用數(shù)字推動技術進步這件事上，艾隆·馬斯克一直是個中好手。

一塊玻璃板

馬斯克的價值觀不會讓我們否認特斯拉對汽車業(yè)帶來的沖擊和革命?？陀^地說，拿iPhone比喻特斯拉恰如其分，一個新的汽車時代正在被特斯拉開啟。

源于馬斯克的天才與偏執(zhí)，特斯拉與傳統(tǒng)汽車的不同之處不僅在電動和智能上，它把汽車身上能改的、不能改的幾乎改了個遍。

以車頂為例，傳統(tǒng)汽車是清一色的鋼板車頂加前后風擋玻璃，區(qū)別只是有沒有天窗、天窗大小。從2016年開始，特斯拉提供全玻璃車頂，而且車頂結構從三片玻璃很快進化成兩片玻璃、一片玻璃。

這是之前沒人嘗試過的事。傳統(tǒng)汽車車頂玻璃面積最大的是歐寶亞特GTC，從風擋延伸到接近B柱。

全玻璃車頂能為車內乘客帶來驚艷的體驗感受，但特斯拉用玻璃車頂不僅僅為了提供不一樣的體驗。同樣在2016年，公司成立“Tesla Glass”計劃，專注于玻璃材料技術研發(fā)。

外界普遍推測，Tesla Glass研發(fā)的玻璃將運用于特斯拉汽車和SolarCity公司的玻璃屋頂，目標是太陽能發(fā)電。

2019年10月，特斯拉公布了一項“用于屏幕顏色匹配的全息裝飾玻璃”專利，這款無邊框全息玻璃顯示屏可以“減少或消除系統(tǒng)顯示部分和非顯示部分之間邊界的可見性”。特斯拉將會把新專利的無邊框顯示屏搭載于自家車型上，除中控屏幕之外還能應用于車輛的其他設備。

2020年1月，媒體又曝光了特斯拉另一項玻璃技術專利“汽車穿孔隔熱玻璃結構”，能夠更好地降低車內噪音、控制車內溫度，同時提高車輛的能量使用效率。

3月，特斯拉又公開一項玻璃技術專利，為了提升強度和功能，含有多種材料制成的堆疊夾層的玻璃結構。這項專利可以提升玻璃結構的設計和制造，增加整體結構強度，同時提升裝飾的靈活性和功能設計。

還有與汽車玻璃相關的其他技術，例如2019年11月曝光的專利“脈沖激光清洗車玻璃制品和光伏發(fā)電組件上的污漬”，主要功能是用激光清洗汽車玻璃來代替雨刮。

從全玻璃車頂?shù)經]有雨刮的汽車，這就是短短3年多時間，特斯拉圍繞一塊玻璃呈現(xiàn)出的技術革命，未來可能還會用這塊玻璃發(fā)電為車輛提供能量。

領先豐田6年？

特斯拉最驚人之處是它的學習、成長、迭代速度。

從初代Model S開始，特斯拉每款產品都被各大機構和媒體拆解研究過，業(yè)界的反應從“沒覺得有什么不同”到“我們做不到”。

2019年秋天，日本經濟新聞聯(lián)合高校技術專家拆解了一輛特斯拉Model 3，并在12月發(fā)布研究報告。此前的8月6日開始，他們還拆解過一輛特斯拉Model S。

2020年2月特斯拉股票迎來一波瘋漲，Model 3拆解事件被日本媒體再次提及，并在2月20日左右開始被中文媒體廣泛引用。令人印象深刻的細節(jié)是“豐田工程師表示特斯拉從技術上領先了6年，‘我們做不到’。”

領先6年主要指的是整車電子電氣架構，日經稱“業(yè)內普遍認為，以中央處理器為核心的集中式電子架構的商業(yè)化應用要到2025年之后。而特斯拉于2019年春季已推出全自動駕駛計算平臺HW3.0，它已經領先其他企業(yè)超過6年?！?/p>

一位行業(yè)人士稱他私下詢問過國內互聯(lián)網出身的某造車新勢力創(chuàng)始人，他們的產品與特斯拉差距多大，得到的回答是3年。

如果屬實，意味著從整車電子電氣架構發(fā)展階段來看，特斯拉領先國內先進造車新勢力一代，領先傳統(tǒng)汽車冠軍企業(yè)兩代。

這里的“代”劃分標準來自2017年博世公布的整車電子電氣架構戰(zhàn)略圖，博世將其分為三大階段：分布式電子電氣架構、域集中電子電氣架構、集中式電氣電氣架構。目前傳統(tǒng)汽車公司基本都處于第一階段，部分造車新勢力處于第二階段，特斯拉Model 3處于第三階段。博世戰(zhàn)略圖中的三大階段還可以細分為六個細分階段。

特斯拉的進步之快，Model S和Model 3的電子電氣架構都不屬于同代產品。Model S由動力域、車身域、娛樂域等域控制器構成，屬于分散式控制和集中式控制的中間狀態(tài)。而Model 3只剩下中央計算模塊(CCM)、左車身控制模塊(BCMLH)和右車身控制模塊(BCMRH)三大控制模塊和少量ECU組成，已經實現(xiàn)車載電腦和區(qū)域導向架構的集中式控制。

整車電子電氣架構是隨著汽車功能變化而變的。當汽車上的電子設備越來越多，控制各個功能模塊的ECU也越來越多，1986年，博世首創(chuàng)CAN總線方式連接整車ECU，解決數(shù)據(jù)傳輸問題。

2007年德爾福首創(chuàng) E/E 架構的概念，對發(fā)動機系統(tǒng)、車窗控制、車載娛樂系統(tǒng)等一切需要電力控制的軟硬件進行系統(tǒng)設計和不斷優(yōu)化，解決汽車電子的通信和效率問題。這就是傳統(tǒng)汽車業(yè)沿用至今的電子電氣架構。

汽車網聯(lián)化、智能化、自動駕駛、OTA等趨勢讓整車數(shù)據(jù)處理、數(shù)據(jù)傳輸指數(shù)級增長，傳統(tǒng)電子電氣架構的算力和傳輸都無法滿足要求，這就是電子電氣架構迭代的原因。

特斯拉Model 3的架構上已經實現(xiàn)了以太網傳輸。一組可以直觀顯示特斯拉電子電氣架構進化的數(shù)據(jù)是：Model S、Model 3、Model Y的整車線束長度分別為3公里、1.5公里、100米。

以上是從整車電子電氣架構方面說明特斯拉與傳統(tǒng)汽車的差別。另一家以軟件為強項的造車新勢力技術副總裁認為，若從軟件定義硬件的角度對比，特斯拉領先日本企業(yè)就不止6年了，7年、8年都是有的。

他告訴汽車商業(yè)評論，未來汽車技術的發(fā)展方向已經非常明確：以軟件化而不是器件化降低成本，以減少單元降低復雜度、軟件解決硬件兼容實現(xiàn)高可靠性，以集中算力并支持生命周期擴展性實現(xiàn)強算力，以軟件帶來的無限可能實現(xiàn)高度可編程。

在傳統(tǒng)汽車向新汽車切換的路上，特斯拉一路領先。

漠視生命

有評論說，特斯拉的OTA技術仿佛讓汽車從冷冰冰的機器變成了能成長的生命體。

諷刺的是，公司CEO馬斯克在幾十次公司重大事件中的表態(tài)，尤其在面對那些因特斯拉自動駕駛功能而死的事故時，無一不像一臺冷冰冰的機器。

我們沒能查找到迄今為止有多少車主在特斯拉事故中喪生，國內某自媒體在今年年初一篇報道中曾提及“一項海外數(shù)據(jù)顯示：在2019年有50多人死于涉及特斯拉汽車的交通事故中”，因沒有找到數(shù)據(jù)來源印證，不足以采信。

但在媒體廣泛報道的幾次惡性事故中，馬斯克從未對這些因自己產品失去生命的人表達過絲毫歉意、悲憫和反思，幾乎每次都是對媒體報道的激烈反擊。

“如果你們那么重視車禍死亡事件對股價的重大意義，為什么不去寫寫其他汽車品牌發(fā)生的每年致死超過100萬人的車禍？”這是最標準的、馬斯克式的特斯拉車禍反應——永遠不談車禍本身、永遠不談自身是否存在問題，永遠像一個小偷質問警察“別人也在偷東西你為什么非抓我？”

讓人悲傷的是，這些死亡事故原本都有可能避免。他們幾乎都死于對特斯拉自動駕駛的過分自信，而這分自信很多來自特斯拉的過度宣傳。

特斯拉車禍致死第一案發(fā)生在中國。2016年1月20日，車主高雅寧駕駛特斯拉轎車行駛在京港澳高速河北邯鄲段公路時，因未能及時躲避前方的道路清掃車而發(fā)生追尾，不幸身亡。央視報道稱，23歲的高姓車主在部隊從事司機工作，并有上萬公里的安全行駛記錄。2018年2月，在大量證據(jù)面前特斯拉終于承認車輛在案發(fā)時處于自行駕駛狀態(tài)。

2016年5月7日，美國海軍海豹突擊隊的前隊員約書亞·布朗（Joshua Brown）駕駛的特斯拉Model S在佛羅里達州威利斯頓附近與一輛卡車相撞，不幸喪生。美國國家運輸安全委員會公布的調查結果顯示，車主的手長時間離開方向盤，即便多次發(fā)出警告，全程37分鐘也僅有25秒手握方向盤。

2018年3月23日，38歲的蘋果軟件工程師黃偉倫(WalterHuang)駕駛特斯拉ModelX在加利福尼亞州山景城附近的高速公路上發(fā)生嚴重車禍，因搶救無效死亡。事故調查結果顯示，黃偉倫當時正一邊開啟特斯拉Autopilot自動駕駛輔助，一邊玩手機。

……

在這些已調查完畢、具有法律效力、被權威媒體廣泛報道的事故中，車主將車交給自動駕駛系統(tǒng)駕駛的占比極高。至少原因之一是，特斯拉曾經以多種方式過度宣傳自己的自動駕駛功能，誤導消費者。

慘案發(fā)生后，有時特斯拉會做點什么以避免類似事件。例如中國車禍致死案后的2016年8月16日，特斯拉中文官網將“自動駕駛”一詞變?yōu)椤白詣虞o助駕駛”，公司要求銷售人員嚴格將這一系統(tǒng)表述為駕駛輔助系統(tǒng)。車載系統(tǒng)升級后也將“Autopilot”的中文翻譯從“自動駕駛”改為“自動輔助駕駛”， 新系統(tǒng)不再放任駕駛者將雙手離開方向盤，當系統(tǒng)檢測不到雙手施加在方向盤上的阻力時，會向駕駛者發(fā)出警示。

但有時候特斯拉對監(jiān)管機構的要求無動于衷。美國首起命案發(fā)生后，美國國家運輸安全委員會（NTSB）就向包括特斯拉在內搭載駕駛輔助系統(tǒng)的車企發(fā)出警告，要求為其輔助系統(tǒng)加入更多限制功能，以防一些粗心大意的駕駛員誤用該系統(tǒng)。

大眾、日產、寶馬等五家傳統(tǒng)車企均在90天內向NTSB提交了輔助系統(tǒng)的運作原理，以及系統(tǒng)確保駕駛員使用安全的說明。但只有一家車企例外，那就是特斯拉。NTSB主席在一次專訪中說：“至今長達881天（約兩年半）來，特斯拉從未對NTSB的警告作出正式回復，僅僅是在黃偉倫遇難后，于2018年6月的一次OTA升級中增加了方向盤脫手報警的頻率?！?/p>

技術的代價

一條條車主的生命推動著特斯拉自動駕駛一點點進步。

例如美國首樁命案后的2016年9月11日，馬斯克表示特斯拉將對半自動駕駛系統(tǒng)Autopilot進行升級，加入新的限制和優(yōu)化，將改變以攝像頭為主，雷達輔助的現(xiàn)狀，轉而升級使用雷達探測，來收集信息控制車輛啟動制動。

開始時并不是所有特斯拉人有著相同的價值觀，但到后來，與馬斯克想法不同人只能離開。

《華爾街日報》2016年7月曾報道稱，當馬斯克在2015年秋天宣布特斯拉汽車將具備“全面自動駕駛”的能力時，當時還在開發(fā)自動駕駛功能組合（Autopilot）的工程師并不認為這套系統(tǒng)已經可以安全控制一輛汽車了，甚至曾引發(fā)雙方的沖突。

導致這個沖突的一大原因是馬斯克為Autopilot所選擇的營銷方式。被Autopilot稱作一種“完整的自動駕駛解決方案”——這句話多次出現(xiàn)在了特斯拉的網站上，特別是在新車預定流程當中。這導致多名重要員工的離去，當中就包括Autopilot團隊去年的負責人Sterling Anderson。此人離職后，被特斯拉以違約、挖角和竊取Autopilot資料而告上法庭，雙方最終達成了和解。

種種跡象表明，馬斯克一直在極力突出特斯拉的自動駕駛功能，鼓勵車主使用。通過搜集這些車輛的行駛數(shù)據(jù)，公司再不斷完善自動駕駛技術——這形成了一個美妙的閉環(huán)。

問題在于Autopilot還遠未達到能夠安全自動駕駛的程度，有人因此殞命是板上釘釘?shù)氖?，只是多少的問題。

全世界只有一家公司拿未成熟的自動駕駛技術讓車主在馬路上做實驗來完善技術，那就是特斯拉。

其他公司怎么做的？沒完沒了的場地測試、實路測試、規(guī)定范圍內的試運營。

谷歌旗下的Waymo從2009年開始測試自動駕駛技術，到2019年中模擬自動駕駛測試總里程達到100億英里（約合160億公里），其中光2019年累計實路測試總里程就超過了2000萬公里，十余年耗費規(guī)模不敢想象。

所有汽車公司和科技公司每年砸出海量資金在全世界測試，大概在馬斯克眼里這些公司的決策者都是蠢材。

3月10日特斯拉第100萬輛汽車下線，意味著每天可能有幾十萬輛特斯拉奔跑在真實道路上，每輛車搜集的數(shù)據(jù)都在為特斯拉完善自動駕駛服務，這樣的數(shù)量和效率，是實路測試永遠無法追趕的，差距只會越來越大。

兩種模式的區(qū)別是：一方的代價是無底洞的金錢投入、時間投入、人員投入，另一方的代價是一些生命。

馬斯克說過“我們知道，總的來說，我們的系統(tǒng)能夠拯救生命”。他說的是最終的結果，為了實現(xiàn)那個結果，特斯拉的方式是犧牲一些小白鼠。

在這些戰(zhàn)略家眼里，重要的是人類群體，是技術進步，個體只是數(shù)字，或者說數(shù)據(jù)。

甚至擴大來想，馬斯克熱衷于把人類送上火星，在他超前的大腦中是否已經放棄了把地球作為我們唯一的家園？

科幻電影中，變態(tài)科學家和技術怪咖為了實現(xiàn)心目中的宏偉目標不惜以普通人生命為代價的橋段很常見，或許我們會在現(xiàn)實中看到這些故事的發(fā)生。

馬斯克是正義的鋼鐵俠還是蜘蛛俠中的反派綠魔？

天才和瘋子之間只有一線之隔。

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