比“S.E.X.Y”更SEXY，何小鵬這樣形容P7。

S.E.X.Y是特斯拉的車型組合，分別代表Model S、Model 3、Model X和Model Y。

P7則是小鵬汽車繼G3之后的第二款量產車。

與特斯拉從純電跑車到中高端車型逐漸下探的品牌策略相反，小鵬在交付大眾車型G3之后，推出了性能和售價均更高的P7，走的是品牌上探。

P7定位智能純電動轎跑。

簡單來說，小鵬汽車希望打造「Model S的配置，Model 3的價格」。P7在百公里加速、NVH等部分性能上對標Model S，價格則與國產Model 3相近，售價區(qū)間綜合補貼后為22.99 - 34.99萬元。

在新車發(fā)布環(huán)節(jié)結束后，何小鵬和小鵬汽車的聯(lián)合創(chuàng)始人夏珩邀請了時尚博主黎貝卡上臺，三人展開對話。

“P7的研發(fā)立項是在三年前，三年前是怎么預測今天的時尚設計趨勢？”

黎貝卡向何小鵬拋出了這樣一個問題。

程序員出身的何小鵬當然不擅于預測3年后的時尚趨勢。但面向未來的變化，P7用一種工程師的方式給出了更好的答案，就是這款車核心的智能化。

外形設計必須通過改款和車型換代來升級，但P7在內里可以通過OTA不斷推送新的智能座艙、自動駕駛方面的功能，甚至可以對動力性能進行后續(xù)的優(yōu)化。

1、30億研發(fā)費

越級配置，即利用更高的配置打同級車市場，是自主品牌以及造車新勢力們常用的競爭策略。

小鵬實現品牌上探的方式，是從外形設計、內飾配置、動力性能、電池續(xù)航等傳統(tǒng)汽車參數，到立足本土化的智能座艙、自動駕駛輔助系統(tǒng)等創(chuàng)新功能，全面系統(tǒng)地為P7進行了「高配」。

不少人用“堆料狂魔”來形容P7。

據何小鵬透露，研發(fā)P7投入了超30億元。

2019年，G3賣出了16608輛，P7能在多長時間突破這一銷量值得關注。

具體到車型參數上，P7在許多方面有著不錯的表現。

從外形上看，P7是一款有著纖長車身的轎跑。車長4880mm，軸距達2998mm。

這與特斯拉Model S、保時捷Panamera 2020、奔馳CLS級相比毫不遜色。

這三家的車長與軸距分別是：

• 4970mm/2960mm（Model S）

• 4988mm/2939mm（Panamera 2020）

• 5049mm/2950mm（CLS）

可以看到，在車長相近的情況下，P7的軸距最長，車內空間更大。

要做一款性能出色的純電動轎跑，除了車身參數，還需要兼顧續(xù)航里程、駕駛體驗等各方面。

在確保車足夠長的前提下，為了讓外觀看起來更加運動，P7將車身的高度壓到了1450mm。這就影響到電池包的設計。

在純電動汽車發(fā)展初期，由于電池技術發(fā)展不成熟，許多初創(chuàng)車企第一款產品大多為底盤更高的SUV車型，這樣做可以更容易地適配電池包。

小鵬汽車也不例外，它的第一款量產車正是純電動SUV G3?，F在，要做P7這樣的純電動轎跑，這就決定了車身的高度不能太高，否則會喪失造型的運動感。

同時，由于軸距接近3000mm，還要求離地間隙不能太小，否則通過性會變差。兩者兼顧的方法就是把電池包做低。

小鵬為P7提供了NEDC工況下552公里、656公里和706公里等不同續(xù)航版本的車型。

其中，長續(xù)航706公里版本的電池包供應商是寧德時代。

小鵬與寧德時代進行了電池定制化開發(fā)，最終將電池包做到了長約2200mm、寬約1500mm、高約110mm，高度在同級車中幾乎難以看到。

小鵬汽車副總裁劉明輝此前曾告訴汽車之心，“小鵬P7電池包的高度可能是目前為止最低的，比Model 3還要低。因為Model 3采用圓柱形電池，而小鵬P7是方形電池?！?/p>

將電池包的高度設計到很低，挑戰(zhàn)的是安全性，它既需要將電芯、模組、電池包的高度都要降低，還要保證水冷系統(tǒng)的可靠性。

最終，長續(xù)航版本的電池包的電池容量80.9kWh，電池包能量密度170Wh/kg，處于行業(yè)第一梯隊。

其實，為了做到電池包與車輛更好地結合，小鵬與保時捷團隊合作開發(fā)了純電動底盤，并采用雙叉臂+多連桿方案。這個方案據小鵬團隊描述，一般是用在百萬級的豪車上。

這些配置均意味著高昂的開發(fā)費，但它們還不是全部。

小鵬汽車在自動駕駛的投入更加堅決，它選擇的是“硬件集成、軟件自研、運營和服務一體化”的策略。

XPILOT 3.0的硬件主要包括：

• 感知層：包括14個攝像頭、5個毫米波雷達和12個超聲波傳感器。

• 定位層：應用了三重高精定位及高德高精地圖。

• 計算層：英偉達Xavier驅動的強大運算單元。

• 控制層：采用了博世的iBooster制動助力系統(tǒng)。

如此豪華的硬件配置，一方面是考慮L3自動駕駛系統(tǒng)需要的系統(tǒng)安全冗余，另一方面為以后的自動駕駛功能更新做好了準備。

2、超五星安全

安全主要涉及兩個方面，一個是整車的防撞強度，另一個是在自動駕駛系統(tǒng)運行時的安全。

此前，小鵬G3曾在C-NCAP的測試中取得五星認證，并在更為嚴苛的中保研的C-IASI測評中完成了新能源汽車的首撞。

最終，G3在車頂強度、座椅/頭枕試驗、行人保護、輔助安全測試項目當中，獲得了堪比傳統(tǒng)車企豪華品牌車型的成績。

有了G3的經驗，P7在安全方面繼續(xù)深耕，采用籠式乘員艙、高強度鋼鋁混合車身，前圍橫梁、A柱、中央通道等關鍵部位均采用了最高抗拉強度為1500MPa的車身鋼板，且熱成型鋼板(1500MPa)占比高達 13%。

P7還在電池包上進行了特別設計。

比如，整個B柱碰撞支撐結構中除了貫穿式的鋁型材用于吸收碰撞能量外，其余的都是強度超過1000MPa的超高強度鋼或者強度1500MPa的熱成型鋼材。

電池包本身通過17項超綱測試，全系電池包達到最高的IP68防水防塵等級。

除了上述被動安全配置，P7還擁有超過20項主動安全配置及功能，尤其是在自動駕駛輔助上進行了計算平臺進行了雙重冗余，并增加了360°實時感知主動安全預警系統(tǒng)，這一點與傳統(tǒng)車企相比或許才是更為重要的。

根據何小鵬透露，P7搭載了兩套計算平臺，既包含XPILOT 3.0的計算平臺，也配置了XPILOT 2.0的計算平臺。

其中，XPILOT3.0的核心模塊Xavier達到汽車功能安全的最高等級ASIL D，可以保障系統(tǒng)運行的穩(wěn)定性及安全性。

這兩套計算平臺在硬件上完全獨立且互為冗余。

也就是說，當一套計算平臺出現問題時，另一套能夠備份響應，這對于實現L3及以上的自動駕駛來說至關重要。

在高精度定位方面，小鵬P7使用了由高德提供的分米級精度的高精地圖，然后通過三重高精度定位硬件（GPS+RTK+IMU)，使全局定位精度達到厘米級。

在此基礎上，P7還采用了即時定位與SLAM地圖構建技術，使P7相對定位精度小于0.3%。P7通過這些系統(tǒng)的疊加與互為補充，來保障在立交橋、隧道或惡劣天氣下的行駛安全。

3、“量產最強的自動駕駛硬件架構”

無論是外形設計，還是主被動安全配置，這些僅僅是造車的基礎。

對于缺乏深厚品牌積淀的造車新勢力而言，成敗的關鍵還是在能否做出差異化的創(chuàng)新功能。

特斯拉之所以賣到風生水起，很大一部分原因是其產品與現有的燃油車相比，有極簡設計風格的外觀內飾，三電技術表現在百公里加速和續(xù)航等方面足以對標燃油車，更關鍵的是絕大多數燃油車還未跟上節(jié)奏的自動駕駛功能。

品牌上探，必然會進入外資品牌的戰(zhàn)場。

而與外資品牌比拼汽車設計、安全性能、駕駛操控性等不會占到太多便宜，因為這些正是對方耕耘多年的領域。只有三電技術、智能座艙和自動駕駛，大家都站在同一起步線。

智能座艙與自動駕駛，更多意味著軟件端的研發(fā)能力。

小鵬將相當一部分寶壓在了軟件上面。

以P7這款車的研發(fā)來說，30億研發(fā)費用中，7億元投入給了軟件研發(fā)。

在談論創(chuàng)新功能之前，先來看一下P7的硬件配置，這是軟件高效運行的前提。

P7搭載了號稱「量產車最強」的自動駕駛硬件架構，包括：

• 14個攝像頭

• 5個毫米波雷達及12個超聲波雷達

• 高精定位+高德高精地圖

• 英偉達Xavier驅動的強大運算單元

• 博世iBooster制動助力系統(tǒng)

需要指出的是，基于英偉達Xavier芯片XPILOT 3.0可實現每秒30萬億次運算，是目前主流采用的EyeQ4平臺算力的12倍。

P7還全面重構了感知系統(tǒng)，采用視覺感知系統(tǒng)+毫米波雷達融合的方案，這也是業(yè)內唯一的360度雙重感知融合系統(tǒng)方案。

基于SEPA平臺架構，小鵬汽車整車ECU實現了全部聯(lián)網，成為繼特斯拉、蔚來等少數車企之后，又一具備整車OTA升級能力的車企。

這些硬件配置，是P7發(fā)揮差異化軟件功能的基礎。自動駕駛上，P7主打的是針對本土化道路優(yōu)化這張牌。

4、品牌上探的核心：本土化的研發(fā)

進入智能汽車時代后，自動駕駛能力已經成為評價一輛汽車的關鍵指標。

當下各家車企發(fā)展自動駕駛，主要有三種路線：

一種是全面自研，激進如特斯拉甚至急不可耐地拋開Mobileye、英偉達等芯片合作方，直接涉足芯片研發(fā)，并推出了算力高達144TOPS的FSD芯片；

另一種是像小鵬這樣采用硬件集成、軟件全面自研；

最后一種是采用供應商軟硬件集成方案，OEM仍然保持傳統(tǒng)汽車時代的系統(tǒng)集成商角色。

P7所選擇的“硬件集成、軟件自研”路線，介于特斯拉和大多數車企的路線之間。

這樣做的好處是，既不用像特斯拉一樣進行大規(guī)模的投入研發(fā)芯片或者成熟零部件，同時又能由自己掌控自動駕駛功能定義和研發(fā)推進的主導權，進行更適合國內路況的自動駕駛功能本土化研發(fā)。

上面已經提到了XPILOT 3.0的硬件架構，接下來看它們帶來了哪些特別的功能。

P7具備了更精準的 LCC（車道居中輔助）、ALC（自動變道輔助）和自動泊車前向車位檢測功能。

這些功能將在P7今年交付時可以直接使用。

所謂更精準，指的是這些功能是針對國內路況進行了專門的功能研發(fā)。

比如在遇到高速道路上遇到道路施工遺留的車道線疊加情況時，XPILOT 3.0并不會受到干擾，能夠繼續(xù)運行LCC功能。

在執(zhí)行ALC操作時，由于硬件感知能力做了提升，用戶變道時的體驗會更為流暢。

當遇到國內獨有的減速帶等標識、三輪車時，P7的XPILOT 3.0也會根據專門優(yōu)化訓練后的算法完成識別作出處理。

客觀地講，這些功能其他自動駕駛方案供應商并非做不到，而是說，要看誰能做得更快。

國情決定了中國有特色的路況，本土化研發(fā)是小鵬和本土ADAS與自動駕駛方案提供商PK特斯拉的機會，大家都已經看到了這一點。

據悉，XPILOT 3.0接下來還會通過OTA升級更多功能，比如：

• 高速自主導航駕駛：在高精度地圖所覆蓋的高速公路，實現從A點到B點的自動駕駛。

• 停車場記憶泊車：系統(tǒng)可根據此前的停車路線，進行自主泊車。這也是?個可量產且不依賴于停?場改造的自主泊?系統(tǒng)。

• 紅綠燈通行輔助：可識別讀秒燈、圓形燈、箭頭燈等，并對駕駛員做出相應提示。

本土化能力越強，自動駕駛功能的差異化就會越突出。在這一邏輯下，未來幾年，P7將成為角逐自動駕駛領域的長跑選手。

總體來看，越級配置、本土化自動駕駛研發(fā)，這些正是P7進行品牌上探的核心秘密。

畢竟，在汽車設計師以歐洲最強、軟件算法人才北美最強的格局下，國內車企如果想彎道超車，能做的便是最大化地吸收這些人才，然后結合國情進行持續(xù)敏捷的本土化迭代。

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